中國品牌已經(jīng)全方位侵蝕著合資車企的市場份額。

最近看到一篇文章，說的是國內(nèi)市場的快銷品銷量問題。那些占據(jù)了我們兒時衣柜的品牌，如今的他們正在苦苦掙扎。

最近，阿迪達斯宣布集團第一季度的業(yè)績，歐洲、北美 、拉丁美洲均有同比增長，但中國市場下降嚴重；耐克第一季度在國內(nèi)市場的營收也有所下降；H&M集團甚至宣稱要關(guān)閉224家國內(nèi)門店。

中國市場正在慢慢發(fā)生改變，而他們卻沉浸在過去的輝煌里。在海外媒體的報道中發(fā)現(xiàn)，阿迪和耐克還反問中國市場，“是中國的消費力下降了嗎？為什么大家都不買我們的東西了？”

聽起來，這樣的反問顯得多么可笑。難道對于他們言，中國市場的用戶就是人傻錢多？

為什么要和大家分享這篇文章呢，是因為在文章的后半段，作者描寫了目前中國運動品牌的市占比和用戶口碑正在逐步提升，包括像李寧、361度、安踏等我們熟知的國產(chǎn)品牌正在崛起，飛速的成為了阿迪、耐克等國外品牌的競爭對手。

是這一代的年輕人變了嗎？不是，是這個時代變了。

可口可樂公司 CEO羅伯托·郭思達曾說：我們所有的工廠和設(shè)拖可能明天會被全部燒光，但是你永遠無法動搖公司的品牌價值；拋開外國和中國人不同的思維方式，但這句話，意在告訴我們，品牌價值的力量足以支撐一個企業(yè)走向更遠。

正如市場給予紀梵希的肯定，“紀梵希走了，但紀梵希的精神會讓無數(shù)的設(shè)計師繼續(xù)傳承”。

說到這里，大家就不難理解在汽車行業(yè)中，為什么中國品牌利用多年的市場沉淀和品牌渠道，紛紛朝著高端化晉級；推出全新電動化產(chǎn)品，在同一張賭桌上押注自己的未來。

也有輸?shù)粑磥淼模駥毮?、觀致、大乘、拜騰、賽麟等這些都曾掙扎在市場端的汽車品牌最終還是沒能獲得“生存權(quán)”，但在澎拜的新能源汽車市場，短短幾年間，蔚來、小鵬、理想、哪吒等品牌已然成長為一家家全面型的車企。

不僅如此，就在2017年5月10日，國務院批準設(shè)立“中國品牌日”的五年之后，根據(jù)今年1-3月的終端銷量數(shù)據(jù)顯示，中國品牌的市占率已經(jīng)擴大到42.9%。消費者對中國汽車品牌的認可度越來越高，已經(jīng)成為一個不爭的事實。

但是他們?nèi)绾螘俺晒Α保?/p>

用產(chǎn)品實力說話，“近幾年，中國汽車品牌在12萬-25萬元價格區(qū)間獲得了更多的市場份額，而這一價格區(qū)間也是合資車企的主力車型價格帶?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙?lián)席會秘書長崔東樹指出。

數(shù)據(jù)顯示，2017年1-4月，中國乘用車市場共推出86款中國品牌新車，各產(chǎn)品入門車型的平均售價為10.62萬元。其中起售價在10萬元以下的產(chǎn)品有53款，15萬元以上的只有13款。

而五年之后，2022年1-4月，中國品牌在乘用車領(lǐng)域共推出90款新車，入門車型平均售價升至14.35萬元，其中起售價10萬元以下的車型僅有24款，15萬元以上車型則達到了30款。

以比亞迪為例，比亞迪2021年全年累計銷量為603,783輛，旗下車型平均售價達15.32萬元，實現(xiàn)了銷量和品牌價值的雙提升。

顯然，中國品牌已經(jīng)全方位侵蝕著合資車企的市場份額。

另外，像“蔚小理”這樣的新勢力也在將如今中國車市各個細分市場的競爭格局不斷重塑。

比如在父輩的記憶中，汽車品牌只有日系、美系、德系等，好開、不壞、省油是標準，在很長一段時間里面的“質(zhì)量問題”包圍著父輩們對于國產(chǎn)的觀念，特別在重工制造業(yè)上。

但如今你再去問父輩，雖然過去他們口中的BBA一直存在，但也有越來越多的父輩開始了解領(lǐng)克、極氪、WEY牌......甚至這一代的子女會愿意花上不少時間和父輩聊聊李斌、何小鵬是誰，比亞迪的發(fā)展已經(jīng)邁向全球，吉利和奔馳合作讓Smart又活了過來......

我的父親告訴我，“如今的自己在面對全新汽車工業(yè)翻天覆地的改革中，他完全不糾結(jié)，選擇接受全新時代帶來的沖擊，因為這個時代是屬于我們的。”

歐美汽車業(yè)的百年歷史成就了汽車工業(yè)，而新能源汽車短短十幾年的成長卻改變了這個古老工業(yè)的腳步。這場由電動化帶來的“革命”令我們既欣喜又緊張。

今年第一季度，在經(jīng)歷了漲價、停產(chǎn)、芯片短缺等問題后，新能源汽車行業(yè)頂住了壓力，全球累計銷量為199.73萬輛，同比增長了76%。

中國市場依舊占據(jù)了全球新能源銷量的半壁江山。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，第一季度中國國內(nèi)新能源汽車銷量為107萬輛，同比增長146.6%，遠遠超過了全球新能源汽車銷量的漲幅。

從國別來看，中國品牌數(shù)量超過一半在TOP20中，中國品牌一共占據(jù)11個席位，其中按著排名分別為包括比亞迪、上汽通用五菱、上汽、奇瑞、廣汽、長安、東風、長城、吉利、小鵬、理想。相比去年，今年一季度中國品牌發(fā)展迅猛，TOP20中增加了3個席位。

毫無疑問，新能源汽車成為中國品牌向上突圍的絕佳機遇。

就像在這個依舊被疫情籠罩著的4月份我們來數(shù)數(shù)有多少車企發(fā)布新車，零跑的C01、比亞迪海豹、全新騰勢D9、長安SL03、阿維塔11（不確認具體時間）、極狐阿爾法S全新HI版、嵐圖夢想家、榮威 iMAX8 EV，如果算上蔚來的ES7和理想的L9都已明確延遲至6月份，是不是有種“神仙打架”的感覺。

在《高端品牌是如何煉成的》一書中寫到，“品牌是附著在產(chǎn)品上無法磨滅的烙印”、“高端品牌在品類上不具有排他性，但在精神品味上卻具有很強的排他性，甚至是獨占性”、“保持克制性與品牌的連貫性，是建設(shè)品牌的關(guān)鍵所在”。

這些醍醐灌頂?shù)亩叹淇梢酝扑]給車企領(lǐng)導們，甚至可以發(fā)現(xiàn)更多的靈感。

2022年的開局是艱難的，但對于中國品牌而言無疑是實現(xiàn)品牌、銷量雙提升的又一次機會。不過中國品牌也足夠給力，像比亞迪正式取消燃油車的售賣，而新勢力品牌車型可以月銷9,000輛＋，新勢力車企的輔助駕駛駕駛可以媲美曾經(jīng)被我們狂熱追求的特斯拉，當華為、小米、百度高調(diào)入局汽車行業(yè)時，這一代的年輕人期待著“國貨更自強”。