2021年，22.2%的乘用車安裝了L2及以下的自動駕駛系統(tǒng)，L3及以上高級別自動駕駛在特定場景和限定區(qū)域率先應用。在此基礎上，自動駕駛必將迎來更高規(guī)格的技術升階。但在自動駕駛的發(fā)展過程中，關于L3這一特殊技術階段的爭議并沒有消弭，在2022年終于演變成一道繞不過去的坎。

L3 OR L4？車企派系之爭

當車企們行至自動駕駛的十字路口，L3的路標向他們發(fā)出了靈魂拷問：做，還是直接跨過？在這一仿若玄學的難題面前，大家分成了兩派。

一派以奧迪、沃爾沃等車企為代表，他們選擇跳過L3，直接研發(fā)L4/L5自動駕駛技術。

2017年，奧迪推出第五代奧迪A8，L3是該車型的一個重要宣傳亮點，但由于政策限制，奧迪A8的L3自動駕駛功能在絕大部分國家和地區(qū)不被允許，因此，在2020年，奧迪官方宣布已經放棄了L3，并將技術團隊轉移到L2和L4技術路線；而在以“安全”著稱的沃爾沃看來，L3是“不安全”的，沃爾沃的自動駕駛發(fā)展也將跳過這個階段，轉而與Uber合作發(fā)展L4。

另一派則以寶馬、奔馳、本田為代表，他們堅持絕不繞過L3，反而還要大做文章。

2021年12月，奔馳新一代S級、EQS純電動車的Drive Pilot正式被批準在德國高速公路上以低于60km/h的速度激活使用，成為全球首個大規(guī)模上市的L3自動駕駛；寶馬純電動車iX已經提前預埋了L3硬件，下一代寶馬7系將首發(fā)搭載L3自動駕駛，預計最晚將于2023年初正式亮相；本田2021推出的新車型Legend也搭載了L3自動駕駛功能，且允許駕駛員脫手。

長城、吉利、東風、廣汽新能源、紅旗、小鵬、威馬等諸多國內車企更是L3忠實的擁躉者。2019年發(fā)布的上汽榮威MARVEL X Pro、廣汽埃安Aion LX都已經具備了L3自動駕駛功能，2020年3月長安汽車董事長朱華榮還親自下場為搭載了國內首個量產級結構性道路L3自動駕駛系統(tǒng)的UNI-T代言，宣布進入L3時代。

生而尷尬，但勢在必行

在同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產眼中，奧迪們和寶馬們的分歧無可厚非，原因在于，L3自動駕駛功能誕生于特殊的技術背景下，而且由于其自身定位，一度被認為是尷尬的存在。

朱西產介紹，之所以在自動駕駛分級中設定L3，初衷是為了給輔助駕駛和自動駕駛設置過渡期，減少技術跨越的難度。

根據目前的分類，L3是輔助駕駛和高階自動駕駛的分水嶺，定義為限定條件下的自動駕駛，即在系統(tǒng)所規(guī)定的運行條件下，轉向和加減速等操作由車輛本身完成，這種情況下司機可以將駕駛權交由自動駕駛車輛，然而在必要時人類駕駛員又必須要能夠及時接管。

這一要求對技術操作和法律界定都提出了難題。在技術操作層面，自動駕駛的初衷本應是解放駕駛員，但在L3條件下，駕駛員反而因為要操心接管問題而變得更加謹慎，L3自動駕駛系統(tǒng)與人類駕駛員過于頻繁地相互接管甚至還可能導致更多的事故發(fā)生。

在法律層面也是如此。目前國際范圍內仍然沒有能夠明確、有效劃分L3自動駕駛責任的法律法規(guī)，一旦交通事故發(fā)生，自動駕駛系統(tǒng)與人類駕駛員共存的狀態(tài)下，提醒義務、強制干涉義務、操作不當等各種問題交織在一起，會使得責任界定變得十分困難。

“在這樣的誕生背景和技術、法規(guī)限制下，L3經歷了七八年的爭議期。但情況也正在逐步好轉?！敝煳鳟a介紹，去年年底，奔馳L3自動駕駛系統(tǒng)通過了德國聯(lián)邦機動車運輸管理局（KBA）嚴格的技術條例審批，成為全球首個獲得UN-R157《自動車道保持系統(tǒng)》認證的汽車企業(yè)。

UN-R157是針對L3級車輛自動化的第一個具有約束力的國際法規(guī)，也是歐盟第一部關于自動駕駛的正式法規(guī)，目前締約國有歐盟、英國、日本、韓國、澳大利亞等，奔馳的L3自動駕駛車輛都可以在這些國家銷售。雖然目前國內的法律法規(guī)還無法滿足奔馳L3自動駕駛車輛上路行駛，但從某種程度來看也是為行業(yè)提供了先例、打開了缺口。

“所以從現(xiàn)在的發(fā)展趨勢來看，大家也不要再猶豫了?！敝煳鳟a明確表示，L3自動駕駛上路勢在必行，只是時間早晚的問題。

中國農業(yè)大學教授、車輛工程研究所所長、車輛動力學與智能控制創(chuàng)新中心主任王國業(yè)持相同觀點。他認為，從L2到L3的難度并不大，預計到今年年底國內車企基本上都能達到L3水平。但，“從L3到L4難度相對較大，可能需要較長的時間去過渡。L3是L4的基礎，同樣也是自動駕駛的必經之路，不能逾越。”

L3落地的3只攔路虎

雖然L3是自動駕駛的必經之路，但L3自動駕駛車輛要想真正大規(guī)模上路并非易事，需要面臨各種各樣的難題。

在王國業(yè)看來，L3的落地取決于算力和成本?！白詣玉{駛技術最核心的還屬環(huán)境識別與感知，其主要取決于芯片和算法，因此L3的落地其實也可以理解為取決于芯片與算力，另外還有一個關鍵因素是落地成本?！蓖鯂鴺I(yè)稱。

王國業(yè)認為，目前的自動駕駛芯片與算力已經發(fā)展得相當快了。例如地平線推出的全新一代車規(guī)級產品——征程5芯片，單顆芯片的AI算力最高可達128TOPS，支持16路攝像頭感知計算，計算幀率達到每秒鐘1283FPS，能夠滿足L4自動駕駛的算力需求。不過，王國業(yè)也坦言，雖然目前的自動駕駛技術已經能夠滿足L3需要，但要達到L4的水平尚需時日。畢竟，廣泛范圍內的環(huán)境感知不僅需要算法本身達到水準，還需要圖像、雷達等的真正融合。

朱西產對此表示認同，他補充道，前兩年技術對自動駕駛落地的影響非常大，但到近兩年，社會和政府層面的影響，尤其是來自國家相關管理部門的頂層設計問題，已經遠遠超過了技術影響。

他舉了幾個例子：例如，雖然目前的道路交通安全法規(guī)已經囊括了ADAS等情況，但L3、L4等更高級別的自動駕駛環(huán)境下交通事故責任如何認定，依然沒有一個明確的認定；對于單一車型而言，目前的中國新車評價規(guī)程（C-NCAP）雖然有車輛自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）這樣的測試場景，但還屬于推薦性的行業(yè)標準，不需要進行認證，也不具備強制性。

這就意味著，L3自動駕駛車輛在行駛過程如果發(fā)生事故，根據目前的道路交通安全法規(guī)，交警并不會考慮到你的車輛究竟是處于人為控制下，還是自動駕駛狀態(tài)。

一體化指揮調度技術國家工程實驗室主任、中國指揮與控制學會副秘書長、中國人工智能學會理事劉玉超則認為，除了法律法規(guī)對自動駕駛安全責任主體的劃分及環(huán)境識別技術本身，對自動駕駛場景的需求也同樣重要。

他詳細解釋道，在確定性的場景下，交互環(huán)境與交互方式都能相對確定，從而對實現(xiàn)的技術邊界也能相對明確，整個自動駕駛系統(tǒng)的可控性或者說安全可靠性將得以具體量化，在這樣的前提條件下，無論是車主還是監(jiān)管部門，對于系統(tǒng)與人類駕駛員之間的安全責任關系都能進行清晰的邊界定義。

反之，在開放性的交互場景下，自動駕駛系統(tǒng)的安全可靠性難以量化評估，將對L3自動駕駛功能的落地造成阻礙。

沙盒監(jiān)管助推L3上路

法規(guī)缺失、責任劃分不明確、成本高企、場景受限制……通往羅馬的道路上總是布滿荊棘，但要想到達目的地就必須有披荊斬棘的方法和勇氣。

成本直接影響市場化落地，朱西產認為，L3并不適合搭配太多的豪華配置，因為L3大部分搭載在私家車上，成本增加太多必然導致售價的上漲，“太貴了不一定有人買”。

以特斯拉為例，其已經達到了L2自動駕駛水平，但其廣受歡迎的原因很大一部分在于其采用了純視覺路線，沒有搭載太多的激光雷達、毫米波雷達，因此售價還控制在市場能夠接受的程度。其他L2自動駕駛車型就不一樣了，基本都搭載了成本高昂的控制器和激光雷達，這就導致他們的售價與特斯拉相比只高不低，在市場實戰(zhàn)上也隨之失去了優(yōu)勢。鑒于此，根據自身需要適當選擇純視覺路線，或許應列入車企進軍L3的參考范圍。

王國業(yè)則認為，自動駕駛芯片和算法目前正處于快速發(fā)展時期，一旦這兩者在技術上有所突破，并在市場上大批量應用，成本也將不再是問題，甚至“相當于都沒有成本”。因此，王國業(yè)的判斷是，未來2-3年，L3自動駕駛技術成本將出現(xiàn)大幅度的下降，入局門檻也會越來越低。

對于劉玉超提出的應用場景的問題，王國業(yè)也給出了別出心裁的提議。他建議將L3責任劃分與車路協(xié)同掛鉤，甚至可以考慮仿照L3、L4、L5對交通環(huán)境進行“認證”?！癓3及以上自動駕駛沒有路的協(xié)同是很難實現(xiàn)的，從另一個角度思考，不妨對路進行認證。比如說規(guī)則化的道路、支持車路協(xié)同的道路可以用來跑L3的車，如果出現(xiàn)事故，就是車的問題。反之，如果車輛在非規(guī)則化道路上出現(xiàn)事故，就是人的問題。”

至于車企們最關心的安全責任劃分問題，朱西產也勸大家放寬心。他表示，在以往，車企擔心一旦出現(xiàn)安全事故責任難以劃分的情況，將會對品牌產生巨大的負面影響，因而有些車企雖然付出了巨大成本、并已經在技術上達到了L3水平，卻依然在對外宣傳上采取較為“謙虛”的態(tài)度，甚至提出了L2.5、L2.9、L2.99等獨創(chuàng)概念，難免從內心深處感到“不甘”。

但從目前來看，技術發(fā)展已經促使政府部門改變了之前偏保守的監(jiān)管模式，逐步開放了公路（高速公路）測試、無人化（遠程）測試、載人載物示范運營，包括北京、上海、深圳等多個城市已發(fā)布相關的道路測試與示范應用管理法規(guī)，其他城市相關細則也持續(xù)推進，這為L3自動駕駛汽車上路奠定了基礎。

尤為值得注意的是，4月1日，市場監(jiān)管總局、工業(yè)和信息化部、交通運輸部、應急部、海關總署等五部門聯(lián)合發(fā)布了《關于試行汽車安全沙盒監(jiān)管制度的通告》，共同啟動汽車安全沙盒監(jiān)管（sandbox）試點工作。所謂沙盒監(jiān)管，指的是先劃定一個范圍，對在“盒子”里面的企業(yè)采取包容審慎的監(jiān)管措施，同時杜絕將問題擴散到“盒子”外面，屬于在可控的范圍之內實行容錯糾錯機制，并由監(jiān)管部門對運行過程進行全過程監(jiān)管，以保證測試的安全性并作出最終的評價。有專家指出，“沙盒監(jiān)管”將利好國內企業(yè)在汽車自動駕駛的嘗試。

前不久還有消息稱，我國監(jiān)管部門將為無人駕駛車輛發(fā)放綠牌，據業(yè)內人士分析，我國或將在不久的未來從政策層面允許L3自動駕駛乘用車輛上路。

“以往做法律的人一說L3是直搖頭的，但是不管有多大的阻礙，技術發(fā)展肯定要走下去，政府監(jiān)管也在發(fā)生改變?！敝煳鳟a表示，“等到工信部正式出臺L3認證政策，甚至道交法作出相應的修訂，自動駕駛汽車將會更加的合法、合規(guī)。相信到時所有的車企都會放棄這個L2.5、L2.9、L2.99，直接走到L3。”