目前看到毫末、小鵬、華為都展示過城市輔助駕駛能力，小鵬P5可能今年會率先推出量產版。

相比較封閉路段的輔助駕駛，城市路段更為復雜。

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個人使用體驗下來，目前的ngp這類輔助駕駛在封閉路段尚且有很多情形需要注意接管，那么在城市場景，這種需要接管的時刻可能只增不減。

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輔助駕駛的用戶體驗，和需要注意接管的時刻的多少，是息息相關的，越多要注意，用戶就越累。接管時刻越緊急，用戶就越提心吊膽，體驗就越差。

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所以個人目前對城市輔助駕駛的用戶體驗層面，持很大的保留態(tài)度。當然我還是堅信對于完全自動駕駛的進化來說，城市輔助駕駛是必須要經歷的一步，也是非常重要的一步。

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城市輔助駕駛作為一件對用戶有意義的產品，個人覺得有以下幾個方面需要突破：

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1、用戶上手難度

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這直接決定了用戶是不是能通過試駕就覺得這是個有用的東西，而產生購買意愿。

實際上目前就我所知，僅僅是高速ngp的一些接管時刻，就勸退了很多人，甚至能看到很多鵬友留言，高速ngp已經買了，但是至今都不怎么敢用。

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那么城市輔助駕駛除非非常的強大，強大到可以讓用戶在放松的心情之下進行操作，否則光是上手的過程，可能就會勸退很多人。

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而且個人使用高速ngp的經驗，我起碼也是用了有1000公里之后，心里才開始有底的。那么城市道路需要多少里程的使用，才能上手呢？

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2、用戶購買必要性

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這是我個人覺得城市輔助駕駛推廣的最大的阻力。

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首先輔助駕駛的功能意義到底是什么？是為了節(jié)省駕駛員精力，降低駕駛疲勞。

那么城市路段的短途通行，是不是能夠產生很大的駕駛疲勞？這是第一個問題。

就我個人的通勤習慣來說，基本上20公里以上的路程的話，80%的距離是高速和高架，城市路段僅存在于去高速和下高架的最初和最后的20%路段。這20%的路段，我自己開，其實并不覺得很累。

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第二個問題，駕駛疲勞來自哪里？一方面是長時間的關注度，一方面是駕駛難度。如果城市輔助駕駛需要注意接管的場景更多更復雜更緊急，那么真的可以節(jié)省駕駛疲勞嗎？

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如果城市輔助駕駛反而增加了駕駛疲勞，那么對用戶的勸退度可想而知。

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3、接管冗余

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高速場景下，視野比較開闊，對一些接管場景，駕駛員可以有一個預判，可以有充分的接管空間和時間。這也是為什么我覺得封閉路段輔助駕駛是有用的，因為只要稍加注意不打瞌睡，基本上不會面臨需要非常緊急接管的情況。

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城市路段恰恰相反，由于路況復雜，很多事故不是因為司機沒看到走神，而是因為真的來不及反應。

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那么這種情況下，輔助駕駛如何提醒駕駛員接管？又是否能夠留出足夠的接管冗余？

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不可能說系統(tǒng)突然覺得自己能力不行，就提示接管，那這種前后車的距離只有幾米的情況，如果來不及接管，系統(tǒng)會有什么備案方案嗎？

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國標提到的自動駕駛分級L2和L3的區(qū)別，實際上L3有一個最大的優(yōu)勢，就是L3有一定的自主應對危險的能力（風險策略，但不是最小風險策略），避免情況緊急你根本來不及接管。

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我個人覺得城市輔助駕駛，也需要這種能力，否則對于駕駛員的人機共駕的技術考驗會很大。

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4、責任分擔

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如果用L2去定位城市輔助駕駛，那么無疑什么樣的事故都是駕駛員全責。

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前面說到的，如果系統(tǒng)突然提示接管，你又來不及接管，這種算誰的？人的反應畢竟是有限的，不能用唐突的接管提示，就完全把責任推給駕駛員。

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如果系統(tǒng)是這樣的機制，那么回到用戶購買必要性上，這又要勸退很多用戶。

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以上4點就是個人目前對城市輔助駕駛的一些粗淺的想法，我其實很希望城市輔助駕駛能成功，也很期待廠家如何能解決上面提到的四個方面的問題。