即便是在純電動(dòng)車市場(chǎng)熱度越來越高的今天，很多人在買車時(shí)還是會(huì)先排除純電動(dòng)車型。并不是因?yàn)榧冸妱?dòng)車動(dòng)力不好、配置不高，也不是因?yàn)榧冸妱?dòng)車價(jià)格昂貴(補(bǔ)貼后)、政策限制，反而與普通燃油車相比，電動(dòng)車由于電機(jī)的特性，有著很好的動(dòng)力表現(xiàn)，同時(shí)政策上也得到了大力扶持。

那為什么廣大消費(fèi)者還不愿意購(gòu)買純電動(dòng)車呢？

這其中不得不提到“里程焦慮”問題。

這個(gè)焦慮主要因?yàn)閮牲c(diǎn)，一是續(xù)航里程，二則是充電時(shí)間。

發(fā)現(xiàn)問題，解決問題。首先是續(xù)航里程方面，由于電動(dòng)化是未來的大趨勢(shì)，當(dāng)下各大車企以及電池廠商們都投入重資來研發(fā)新的電池技術(shù)。為了能大幅提升電池密度，誕生了如固態(tài)電池、石墨烯電池、雙離子電池等等新方向，但是，這些技術(shù)依然處于理論與試驗(yàn)階段，還未能達(dá)到真正量產(chǎn)。

目前，理論上鋰離子電池的能量密度最高的能達(dá)到260Wh/kg，但我們大部分純電動(dòng)車型上的鋰離子電池組的能量密度只有140-170Wh/kg左右。如果想解決“里程焦慮”，需要電動(dòng)車充滿一次電后，能有著與燃油車相同或是更長(zhǎng)的續(xù)航里程，即便是在寒冷的冬天，續(xù)航里程也不會(huì)大打折扣。

事與愿違，在我們目前可以預(yù)見的未來，提升電池能量密度并不是一件簡(jiǎn)單的事兒。與每年換代的電子芯片不同，電池的研發(fā)不僅涉及物理學(xué)，更重要的還是電化學(xué)與材料學(xué)等，所以電池并不能做到一年時(shí)間就讓自己的能量密度翻一倍。如果想增加續(xù)航里程，也只能簡(jiǎn)單粗暴的多增加電池組了。

既然擴(kuò)容電池能量密度的路不好走，很多車企便開始研究縮短充電時(shí)間的技術(shù)，也就是我們常說的“快充技術(shù)”。如今很多車型已經(jīng)配備了直流快充功能，利用一些“超級(jí)充電樁”對(duì)車輛進(jìn)行快充。

不過，與普通燃油車相比，在能源補(bǔ)給上，充電還是要比加油慢很多。一般家轎加一次油最多也就三五分鐘，便能把空油箱加滿，而電動(dòng)車充電，從20%-30%充到70%-80%最少也要半個(gè)小時(shí)的時(shí)間。對(duì)于生活在城市中，有著快速生活節(jié)奏的年輕人來說，5分鐘和30分鐘完全是兩種不同的使用體驗(yàn)。

“充電5分鐘，通話2小時(shí)”的手機(jī)廣告相信很多人都見過，難道汽車就不能提供充電的功率，做到“充電2分鐘，續(xù)航百公里”么？其實(shí)從原理上看，功率等P=電壓U×電流I，所以提升電壓或是電流都能提升功率。

問題看似能迎刃而解，但事實(shí)上，提升電壓或加大電流都存在一些弊端。過大的電流對(duì)接口以及充電線都是很大考驗(yàn)，如果想承受更大的電流就必須定制專門的硬件，同樣電壓的提升也會(huì)造成發(fā)熱量增加，轉(zhuǎn)化效率降低。目前，我國(guó)為純電動(dòng)車型設(shè)計(jì)的充電樁直流電壓最高為500V，以電流240A充電也就是120kW的快充。只是現(xiàn)在絕大部分充電樁都達(dá)不到如此高的功率，一般直流快充也僅僅是60kW。

無論是造型設(shè)計(jì)、自動(dòng)輔助駕駛技術(shù)還是出色的性能，特斯拉品牌在純電動(dòng)車圈里總是有著很多話題點(diǎn)。在充電方面，特斯拉的超級(jí)充電樁也可謂是為同行們建立了標(biāo)桿。在長(zhǎng)續(xù)航版的Model 3上，第三代超級(jí)充電樁技術(shù)V3 Supercharging能讓它實(shí)現(xiàn)250kW的充電功率，這也就意味著可以實(shí)現(xiàn)充電5分鐘，續(xù)航增加120公里續(xù)航的水平。可惜的是，這樣的充電樁目前只在美國(guó)總部設(shè)立，還未真正普及。

研究高功率快充的還有德國(guó)人，保時(shí)捷和寶馬等品牌正聯(lián)合打造450kW的超級(jí)充電樁（命名為Fastcharge項(xiàng)目），如今也在試運(yùn)行中。此前，保時(shí)捷Taycan原型車就展示過用400kW以上的功率進(jìn)行充電，能達(dá)到充電3分鐘實(shí)現(xiàn)100公里的續(xù)航。

當(dāng)然，作為發(fā)明汽車的民族，德國(guó)人的野心也遠(yuǎn)不止如此。Fastcharge項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)正在研發(fā)920kW的充電樁，而由于高電壓、高電流的原因，德國(guó)人不得不給充電電纜加入液冷技術(shù)，這也使得它目前還面臨很多技術(shù)問題。如果未來能大規(guī)模普及，那將真的能做到充電與加油一樣，甚至比加油更快的能源補(bǔ)給。

視線轉(zhuǎn)回我們國(guó)內(nèi)，在我們能買到的電動(dòng)車中，小鵬汽車宣布在北京、上海、廣州、深圳、武漢等城市布局了多座超級(jí)充電站，其中每座充電站中的充電樁的最大充電功率能達(dá)到180kW，單車可以獲得最大120kW的充電功率。

有著“換電技術(shù)”的蔚來汽車也提供超極充電樁服務(wù)。其中有充電功率在120kW的獨(dú)立充電樁，也有在總充電功率300kW的線路中分出4-6個(gè)充電樁，再根據(jù)充電車輛數(shù)量及電量分配充電功率。

汽車電動(dòng)化已然是大勢(shì)所趨，而在優(yōu)化用車體驗(yàn)上，續(xù)航能力與充電時(shí)間都是純電動(dòng)車目前所面臨的兩大難題。在電池能量密度未能取得長(zhǎng)足進(jìn)步的當(dāng)下，高功率快充或許可以解決部分里程焦慮。

無論是特斯拉、小鵬、蔚來，還是其他品牌車型，都致力于打造充電效率更高的超級(jí)充電樁，而且未來，國(guó)家電網(wǎng)也將增大民用快充直流充電樁的充電功率。

當(dāng)然，“打鐵還需自身硬”，很多車型的BMS電池管理系統(tǒng)會(huì)限制車輛的充電效率。在建設(shè)更多更高效的超級(jí)充電樁同時(shí)，還要提升車輛本身對(duì)高功率充電的應(yīng)對(duì)能力。相信到那時(shí)，純電動(dòng)車用戶的里程焦慮也會(huì)慢慢消失。

“充電5分鐘，行駛千公里”在未來可能真的不是夢(mèng)。