縱觀國內“四大四小”汽車集團，重慶長安汽車股份有限公司（以下簡稱長安汽車）算是比較另類的存在，一方面是其軍工背景，另一方面則是其合資板塊最早衰落，導致其市場和利潤皆無所依，只能依靠自主品牌奮發(fā)圖強。

幸運的是，從戰(zhàn)略制定層面來看，從尹家緒、徐留平再到張寶林，長安汽車歷任董事長都稱得上是戰(zhàn)略家，數(shù)次將長安汽車拉出泥潭，走向新的高度。

特別是張寶林擔任長安汽車董事長時期的總裁、現(xiàn)任長安汽車董事長朱華榮實際上主導了長安汽車近幾年時間里，一系列戰(zhàn)略計劃的發(fā)布與執(zhí)行。

今年上半年，長安汽車又一次發(fā)布了名為“海納百川”的海外戰(zhàn)略，理論上，在朱華榮退休前能夠看到相關戰(zhàn)略和計劃落地成果的，只有較早時間發(fā)布的“香格里拉”和“北斗天樞”計劃。

從目前來看，長安汽車的第三次創(chuàng)業(yè)成果尚未見分曉，事實上，2017年發(fā)布的第一個香格里拉計劃的各階段主要目標均未達成，考慮到朱華榮今年已經(jīng)58歲（張寶林也是因“某些原因”，58歲離任）留給其表現(xiàn)的時間已然不多。

合資板塊缺失 獨木難支

7月7日，長安汽車公布的《關于2023年6月份產(chǎn)、銷快報的自愿性信息披露公告》顯示，1-6 月長安汽車銷量1,215,681輛，同比增加7.99%；自主品牌銷量1,020,506輛，同比增加13.39% ；自主乘用車銷量768,055輛，同比增加22.07%；自主品牌海外銷量116,218輛，同比增加14.30%。

數(shù)據(jù)上來看，長安汽車自主品牌復蘇趨勢明顯，但是核心原因則是，長安合資板塊的過早觸底，

如今還能在長安汽車銷量報表里見到的長安福特，1-6月累計銷量98480輛，同比下滑12.57%；統(tǒng)籌了一汽馬自達的長安馬自達，今年前6個月累計銷量32195輛，同比下滑49.42%。

事實上，朱華榮早已不把合資板塊放在心上，特別是2017年10月正式發(fā)布的香格里拉計劃，正式拉開了由當時新任董事長張寶林發(fā)布的“第三次創(chuàng)業(yè)”計劃的序幕，深處轉型階段的長安汽車此后的發(fā)展有了一個具體且清晰的目標：發(fā)展自主品牌。

客觀來說，巧婦難為無米之炊，深陷困境的福特和馬自達，也沒有能讓長安抱有幻想的余地。

從數(shù)據(jù)的角度來看，長安汽車無疑是目前國有汽車集團當中自主陣營表現(xiàn)的典范。

但是，從企業(yè)運營層面來看，擁有先發(fā)優(yōu)勢的長安汽車，在合資板塊屢屢碰壁，把自己逼到絕境所反映出的問題，正是其大戰(zhàn)略眼光不夠，以及與多方合作時的溝通能力產(chǎn)生不小的問題所致。

畢竟合資板塊也有長安汽車的大量投入，失敗導致的損失也是長安汽車和以及投資方來承擔。

如果長安汽車的合資項目依然發(fā)展不錯，那么，長安自主或許能夠得到更大的支撐，甚至可以集中精力來發(fā)展一個品牌，如今的廣汽傳祺和埃安就是個不錯的案例。

分析人士認為，長安汽車早在2013年就成為首個自主品牌年產(chǎn)銷量突破百萬輛規(guī)模的汽車企業(yè)，但是10年時間發(fā)展下來，遲遲打不開品牌向上的局面，缺乏穩(wěn)定的合資項目作為利潤輸入，或許是一個重要原因。

像如今號稱長安高端品牌的阿維塔，此前也是長安汽車的合資項目，即長安蔚來，當時為了避免產(chǎn)生誤解，定義為合創(chuàng)項目，眾所周知的原因，合作不順，蔚來汽車逐步退出，長安不得不此后拉上華為、寧德時代組合改名成為“阿維塔”。

到2022年，在長安汽車持續(xù)減持下，雖然阿維塔的第一股東還是長安汽車，但是已經(jīng)不再控股阿維塔。

有評論指出，阿維塔起步就遭遇變故，如果長安汽車有足夠的技術支撐和底氣，無須拉著華為與寧德時代，這兩個供應商來背書阿維塔。

對此，我們認為，缺乏合資項目支撐的長安汽車，不得不謹慎行事是可以理解的。只是，在新能源激烈的話語權爭奪戰(zhàn)時，阿維塔多少有點底氣不足。

“計劃”之下的多品牌發(fā)展

在四大四小國有汽車集團當中，一汽集團的乘用車板塊，只有一汽紅旗和一汽奔騰，2個品牌；東風汽車由于歷史“幫扶”原因，本土合資項目多，屬于其管理的自主乘用車品牌主要是4個：嵐圖、東風EV新能源、東風風神和東風風行。

北汽集團的乘用車板塊經(jīng)過折騰之后，精簡到了如今北京汽車、北汽越野和極狐，三個品牌。

廣汽集團則是傳祺和埃安，兩個乘用車品牌。以上國有汽車集團都有穩(wěn)定的合資項目作為利潤輸入。

相對來說孑然一身的長安汽車，在2017年第三次創(chuàng)業(yè)開始之后，到目前為止，在長安乘用車品牌原本基礎上，相繼推出了歐尚、UNI、深藍和阿維塔，共計5個乘用車品牌。

推出5個品牌看似分散長安汽車自身有限的資源，實際上是分散投資風險，不把雞蛋放在一個籃子的結果，原因同樣來自于旗下合資板塊羸弱。

因此，我們可以看到從2017年的“第三次創(chuàng)業(yè)”開始，長安汽車推出了一系列的戰(zhàn)略計劃。從2017年發(fā)布新能源“香格里拉”計劃，到2018年發(fā)布智能化“北斗天樞”計劃，到2022年發(fā)布“縱橫萬象”設計理念和“諸葛智能”，再到今年發(fā)布“海納百川”計劃。

如今的長安汽車，早已不是當初依靠長安福特、長安馬自達的存在，單純在自主乘用車領域就擁有多個品牌，兼顧燃油、混動再到純電路線，覆蓋從入門到豪華的產(chǎn)品陣容。

自第三次創(chuàng)業(yè)計劃伊始，朱華榮一直是長安汽車最重要的操盤手。

如果不出意外的話，今年58歲的朱華榮應該能夠看到長安汽車第三次創(chuàng)業(yè)計劃當中提及的，“2025年全面停售傳統(tǒng)燃油車，實現(xiàn)拳譜系產(chǎn)品電氣化”，“2025年實現(xiàn)真正的無人駕駛并實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化應用”等艱巨目標是否能夠實現(xiàn)。

那么，香格里拉計劃發(fā)布5年多以來，目標都實現(xiàn)了嗎？

香格里拉計劃主要目標或落空

事實上，自2017年以來，朱華榮給長安汽車制定了全方位的戰(zhàn)略計劃和目標，而作為初始的香格里拉計劃，實際并未完成。

2017年由朱華榮親自展臺發(fā)布的香格里拉計劃主要內容是：“香格里拉計劃”是長安汽車在2015新能源戰(zhàn)略基礎上，優(yōu)化升級形成了2017新能源戰(zhàn)略，戰(zhàn)略總目標是：到2020年，完成三大新能源專用平臺的打造；到2025年，推出全新純電動車產(chǎn)品21款，插電式混合動力產(chǎn)品12款，全面停售傳統(tǒng)意義的燃油車。

原本計劃發(fā)展的3大平臺，根據(jù)三個平臺各自的定位，EPA0平臺將計劃覆蓋微型到小型車市場，包括打造雙座兩廂轎車以及小型兩廂轎車兩個品類；EPA1平臺覆蓋緊湊型車市場，打造性能、價格與體驗相對平衡地產(chǎn)品。

通過該平臺基礎上將設計緊湊型跨界風格轎車、緊湊型跨界SUV、緊湊型SUV以及緊湊型MPV四個品類；EPA2平臺將覆蓋中型及以上級別車型市場，依托高端產(chǎn)品打造品牌形象。這一平臺則會生產(chǎn)中型跨界風格轎車、中型轎車、高性能跨界SUV以及中型MPV四個品類。

從媒體報道來看，長安目前擁有的新能源平臺為EPA1、CHN和MPA，而而實際上，MPA是個動力平臺，主要為長安UNI-V和歐尚使用；阿維塔使用的CHN本質上是個合作的項目名稱（長安C、華為H和寧德時代N的首字母組合），只是一個技術平臺。

這意味著，原本香格里拉計劃當中2020年落地的新能源三大專用平臺，到目前為止只有EPA1實現(xiàn)了落地。

在2021年以前公開層面的消息當中，沒有見到長安汽車香格里拉計劃描述的3大平臺的相關消息，而2021年4月的上海車展期間，諸多媒體報道：長安汽車還在基于方舟構架和CHN構架來打造EPA0、EPA1和EPA2三大平臺，這側面說明當時的平臺尚未達到正式投入的階段。

而根據(jù)不完全統(tǒng)計，長安汽車乘用車現(xiàn)在銷售的純電車8款，插電混動7款，尚未達到香格里拉計劃原定目標的“到2025年，全新純電動車產(chǎn)品21款，插電式混合動力產(chǎn)品12款”，好在還有2年多的時間，能夠還有新品能夠推出，但是要全部完成恐怕有一定的難度 。

同樣，還有2年時間，長安汽車就要全面停售傳統(tǒng)意義的燃油車，而根據(jù)長安汽車官方公布的銷量數(shù)據(jù)，到今年上半年為止，長安汽車自主品牌總銷量為1020506輛，其中自主品牌新能源銷量為176057輛，占總銷量大約為17.25%，也就是說，今年上半年，長安汽車自主品牌傳統(tǒng)燃油車銷量仍然占到了82.75%即844449輛。

按照香格里拉計劃的目標，要想未來2年時間里全面停售傳統(tǒng)意義的燃油車，以目前的轉化率來看，如果強行停售，銷量難免會出現(xiàn)大幅跳水。如果不執(zhí)行，那么意味著香格里拉計劃的主要目標幾乎沒能實現(xiàn)。

這或許是朱華榮不斷以新戰(zhàn)略來覆蓋香格里拉計劃的原因之一。

正因如此，在2025年面臨能否功成身退，完美謝幕的朱華榮來說，深藍和阿維塔的表現(xiàn)，成為關鍵所在，即深藍汽車的CEO鄧承浩和阿維塔負責人譚本宏將成為長安汽車未來表現(xiàn)的關鍵人物。

依點評：

大集團喜好提出一個接一個地戰(zhàn)略，畫了一個又一個大餅，但是那個最初的餅需要落地的時候，一把手不是升官調任，就是光榮退休了，幾個大型汽車集團都有穩(wěn)定的合資項目作為利潤支撐，所以很少有多少實際的作為，長安汽車作為失去合資“養(yǎng)育”的特殊案例，在自主品牌發(fā)展的積極性上毋庸置疑，但愿，那些美好的愿景都能實現(xiàn)。