作者 —— 咖加用戶：干掉這斤豬舌頭

2022年11月，中國市場新能源汽車的滲透率到達(dá)35%，無論是政策原因，還是大勢所趨，所有中國市場在售的車企都不再忽視插混/純電車型的重要性，終于該到了“只要傳統(tǒng)車廠一發(fā)力”的時(shí)候。

上圖是11月新能源銷量前15名，除了主打微型車的五菱，傳統(tǒng)合資老牌車廠里僅有大眾上榜，南北大眾ID3/4/6及一些插電混動(dòng)車型加起來也僅有8476，豪華品牌扛把子BBA更是沒能上榜。

大眾作為傳統(tǒng)造車巨頭在電動(dòng)化的動(dòng)作一點(diǎn)不慢，在2020年就推出了純電平臺的車型，同時(shí)期即便國產(chǎn)車廠也還有不少還賣著“油改電”。不過ID系列的產(chǎn)品一直有爭議，很多人覺得它智能化=0，價(jià)格太高不值得買，另一部分人覺得ID系列底盤水平極凝聚了老牌巨頭多年來的造車經(jīng)驗(yàn)，國產(chǎn)電動(dòng)車根本沒法比。

智能化層面現(xiàn)階段我們主要能感知到的是一套好用的L2級駕駛輔助和智能座艙，在評價(jià)大眾ID之前，先講一下同樣是外資品牌沃爾沃剛發(fā)布的EX90，因?yàn)槲以谒厦婵吹降囊惶缀密嚈C(jī)的潛質(zhì)。首先是屏幕的布局，根據(jù)沃爾沃的調(diào)研，車機(jī)里最常用的是導(dǎo)航、多媒體和電話。

主要的顯示內(nèi)容留給地圖，保證清晰的呈現(xiàn)給駕駛者實(shí)時(shí)的位置和周邊信息，下方是多媒體的卡片，開車的時(shí)候音樂的重要性毋庸置疑，可能是使用頻率最高的部分，將多媒體卡片放在靠近駕駛員的一側(cè)方便調(diào)節(jié)，余光也能快速觀察，同時(shí)也可以方向盤切歌或者用保留的實(shí)體旋鈕盲操音量加減合切歌保證安全性。右側(cè)的卡片不清楚是否支持自定義，個(gè)人認(rèn)為顯示車輛信息比如胎壓或者電耗也很好。

空調(diào)、座椅通風(fēng)加熱、車輛設(shè)置等常用功能放置在屏幕下方鎖定的一欄，無論界面切換到什么內(nèi)容，這些車輛最常用的功能都仍能第一時(shí)間選到。主界面的卡片下方還有一欄常用功能的bar，例如攝像頭、電話、除霧等常用功能可以直接放在這一欄快速使用。除了最基本的布局，屏幕距離駕駛者的距離，顯示的細(xì)膩程度，色彩搭配，字體大小，圖標(biāo)的間距，屏幕的過度動(dòng)畫、響應(yīng)速度等等方面都影響車機(jī)是否好用，從媒體初步上手EX90車機(jī)的體驗(yàn)里來看，沃爾沃在智能座艙這塊已經(jīng)有了自己的理解，具備了一副好用車機(jī)的基本素質(zhì)，至于是不是真的算得上優(yōu)秀的智能座艙還得國內(nèi)上市后上手試一試。

大眾ID系列的價(jià)格遠(yuǎn)低于EX90，屏幕素質(zhì)、車機(jī)芯片、美觀程度等方面花的錢也許無法跟豪華品牌相比，但車機(jī)內(nèi)容的排列、UI設(shè)計(jì)、語音控制這些方面也是需要下功夫的。而ID系列車機(jī)一打開就是所有功能項(xiàng)就全部鋪開，前后的排布并沒有主次之分，其次色彩、字體的搭配也差不多是十幾年前MP3的水平，它就像一塊顯示色彩分辨率更細(xì)膩的屏幕里塞進(jìn)了遠(yuǎn)古車機(jī)的邏輯，缺少了實(shí)體按鍵之后它還更難用了一些。

這樣的車機(jī)最常用的功能就只剩下收音機(jī)和空調(diào)了，空調(diào)的設(shè)置倒是可以點(diǎn)左側(cè)最容易觸碰到的座椅的區(qū)域就可以喚出，但點(diǎn)開之后就懵逼了，智能空調(diào)下有手部加熱、腳步加熱，就是沒看到全身加熱，一上手完全摸不著頭腦。經(jīng)典空調(diào)下所有空調(diào)選項(xiàng)一字鋪開，就像實(shí)體按鍵那一塊原封不動(dòng)塞進(jìn)了屏幕里，ID的中控屏幕距離駕駛者比較遠(yuǎn)，設(shè)置空調(diào)還要分散不少注意力。屏幕下方原本留給實(shí)體按鍵的區(qū)域換換成了觸控，就是那種既不直觀也不好用的類型，沒有觸摸反饋的觸屏按沒按成功還要掃一眼屏幕才知道。當(dāng)然ID的車機(jī)也支持語音控制，只不過極度難用，導(dǎo)航成功率很低，許多功能無法通過語音喚出，例如座椅加熱、方向盤加熱通過語音都實(shí)現(xiàn)不了。

車機(jī)的問題不僅是大眾，許多傳統(tǒng)外大牌車廠都是一塌糊涂的水平，例如寶馬的Id8也是一言難盡，功能設(shè)置難找、語音控制難用、車載導(dǎo)航不直觀等等幾乎套在哪個(gè)品牌都有這樣的問題。也有很多人說只要有車載CarPlay就夠用了，車機(jī)要花里胡哨的功能干嘛，確實(shí)這些車用了CarPlay之后都能用了，至少導(dǎo)航聽歌方便多了，但車機(jī)或者叫智能座艙是綜合產(chǎn)品力的一部分，蘋果只能兜底，車輛的許多功能CarPlay實(shí)現(xiàn)不了，也搶救不了。

過去一直說國產(chǎn)新勢力的駕駛體驗(yàn)不行，尤其是底盤和傳統(tǒng)車廠完全不能比，賣的好靠的是政策和忽悠這樣的觀點(diǎn)，但我們近兩年看到國產(chǎn)的汽車品牌，新出的車底盤硬件規(guī)格越來越卷，駕駛體驗(yàn)很多都上升到了新的層次。合資的電動(dòng)車我們常聽到的評價(jià)是開著像油車，我想本意是突出動(dòng)能回收的部分對日常駕駛不造成影響，上手不需要適應(yīng)，但對廠家來說宣傳一臺電動(dòng)車像油車更像是在步入電動(dòng)化時(shí)代后幻想自家電車延續(xù)品牌的行業(yè)地位，對消費(fèi)者來說更是聽著就能感受到產(chǎn)品的不思進(jìn)取。例如我最近開了一周的23款I(lǐng)D4 CROSS PRO，綜合駕駛體驗(yàn)已經(jīng)屬于偏差的水平了。

一臺家用的電車我認(rèn)為比油車更好開是最底層的要素，如果好開這個(gè)詞過于玄學(xué)，那我以下描述就完全是好開的對立面。首先是動(dòng)力，電動(dòng)車響應(yīng)快、動(dòng)力強(qiáng)的特點(diǎn)是相較油車最大的優(yōu)勢，也是很多人說開了電車就不想開回油車的原因，但I(xiàn)D4不論絕對動(dòng)力性還是動(dòng)力輸出的調(diào)教都非常保守，百公里加速大概8.3s，標(biāo)準(zhǔn)模式下體感加速水平在9s左右，電門踏板踩下去動(dòng)力緩緩釋放，可能是為了避免暈車ID4電門響應(yīng)也并不快，這就已經(jīng)把電車最大的優(yōu)勢給丟了。客觀來說ID4的加速成績不算很慢，但它的加速體驗(yàn)很憋屈，像憋著一股勁使不出，如果切換到運(yùn)動(dòng)模式，很不幸動(dòng)力也沒強(qiáng)多少還多了暈眩感。其次剎車的標(biāo)定，腳感還不錯(cuò)，優(yōu)點(diǎn)是輕踩不會(huì)輕飄飄的有剎不住車的感覺，前段的阻尼除了稍重一些沒什么問題，缺點(diǎn)是它真的剎不住，制動(dòng)力都在后三分之一，前段集成動(dòng)能回收的部分制動(dòng)力非常小，輕踩幾乎沒有制動(dòng)力，市區(qū)走走停停就是折磨，幾乎都要重踩才能剎得住。最后是轉(zhuǎn)向其實(shí)不算硬傷，跟堪比犯罪的剎車和動(dòng)力相比只是小小的缺點(diǎn)，就是偏沉了一些，但它就是壓死駱駝的最后一根稻草，想象一下一臺轉(zhuǎn)向沉，電門踏板重且動(dòng)力差，剎車踏板重但剎不住的車（主觀上）會(huì)不會(huì)有哪怕一點(diǎn)好開的感覺。

底盤單獨(dú)拿出來說，因?yàn)槲以?1年底開過ID6，那臺車雖然也有一定程度上述的槽點(diǎn)，但底盤給我留下了很深的印象，底盤在大多數(shù)工況下濾震極好，過坑過坎車身動(dòng)作很小且懸掛處理一步到位，ID4底盤此前的風(fēng)評也很好，而23款的ID4 CROSS Pro 我不清楚是因?yàn)?3款減配的原因還是ID4和ID6車型差異的原因底盤濾震相比ID6大相徑庭，我不再展開描述，總之是放在十幾萬的級別里還算有些韌性，放在二十萬以上級別屬于各種震動(dòng)吸收都不太充分，沖擊感比較生硬，被同價(jià)位對手暴打的水平。

智能化欠缺，產(chǎn)品力不足還怎么賣，建議學(xué)習(xí)寶馬，喪事喜辦直降10w，25w提走，銷量不就有了 。

誠然i3油改電、充電慢、沒有智能化、激烈駕駛動(dòng)態(tài)不佳、大拋跳后懸拉不住等也有各種槽點(diǎn)，但我認(rèn)為i3產(chǎn)品本身比id4更靠譜，因?yàn)樗辽僮プ×穗妱?dòng)車底層要素，好開。i3相比自家的3系，286匹比325Li大了100匹馬力，不論是絕對動(dòng)力性還是動(dòng)力響應(yīng)都要遠(yuǎn)優(yōu)于325Li，從踩下電門到完成超車可以做到行云流水，一氣呵成。懸掛的厚重感也要更好一些，應(yīng)付多數(shù)不太糟糕的路況下懸掛處理的都不錯(cuò)，懸掛韌、余震少，至于操控雖然太過激烈駕駛的情況下動(dòng)態(tài)不佳，但市區(qū)快速穿梭還是能游刃有余，滿足基本的操控需求沒有問題。從駕駛體驗(yàn)的維度來說i3的動(dòng)力、剎車、轉(zhuǎn)向、懸掛水平過得去，雖然缺點(diǎn)也不少，產(chǎn)品完成度不夠高，但只要價(jià)格合適就有用戶會(huì)買單。

合資車企里大眾和寶馬走了不同的路線，大眾推出純電平臺與自家油車徹底分割，面向不同的消費(fèi)群體，但I(xiàn)D系列又無法推翻大眾長年以來的產(chǎn)品體系，動(dòng)力性仍對標(biāo)同價(jià)位燃油車，在國內(nèi)新能源市場的紅海里顯然競爭力不足，最后大幅的降價(jià)同時(shí)降質(zhì)（疑似）。而寶馬的做法是走量車型用油改電（寶馬自稱油電共用），用比油車版本更低的價(jià)格、更好的性能凸顯性價(jià)比，結(jié)果寶馬新能源車型的銷量雖然仍不高好卻也遠(yuǎn)超奔馳和奧迪。其實(shí)中國市場的消費(fèi)者很實(shí)在，只是以新能源為契機(jī)，追求價(jià)格的顛覆、體驗(yàn)的顛覆、性能的顛覆，最后想說留給合資品牌的時(shí)間不多了，可以發(fā)力了。