造車，不是在賭一個風(fēng)口，而是要拿到下一個時代的入場劵。

所以，這兩年很多非汽車領(lǐng)域的廠商直接跨界到了汽車領(lǐng)域，并且開始用別的行業(yè)的邏輯改變汽車行業(yè)，使該行業(yè)的估值以及邏輯得以重構(gòu)。

未來新能源車替代手機行業(yè)會成為大概率事件，站在物聯(lián)網(wǎng)時代的大門之外，誰擁有了物聯(lián)時代的平臺誰就擁有了下一個時代。

這一點特斯拉很清楚，小米很清楚，蘋果也很清楚。

所以，蘋果公司近年開始加速造車的進程，而特斯拉在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上的延伸變得越來越多，也越來越出圈，包括賣碳積分、出售電力以及拓展宇宙。

但唯獨在新能源車的價格上，特斯拉的毛利率一直保持在20%左右，其實邏輯也好理解，就是盡量的多賣硬件，最后通過軟件收費，模式有點像今天的蘋果的IOS模式，但是要較之高級一些。

對于新能源產(chǎn)業(yè)鏈，其實國內(nèi)的一些企業(yè)以及企業(yè)家看得很清楚，包括寧德時代、小鵬、理想、蔚來、比亞迪、小米這些企業(yè)。這幾年他們都在瘋狂地涌入該行業(yè)，即使現(xiàn)在很燒錢，技術(shù)上還不是完全成熟。

但是這些企業(yè)，都在用大量的資金博一個彎道超車的機會，另外這也離不開國家的大力扶持。所以，我們很多新能源車企已經(jīng)在全球范圍內(nèi)和老牌車企站在同一起跑線上，即使這個優(yōu)勢當(dāng)下并不凸顯。

實際上，汽車產(chǎn)業(yè)鏈作為一個技術(shù)密集型、資金密集型的企業(yè)，從理論上它的產(chǎn)業(yè)鏈周期是比較長的，目前的汽車工業(yè)也基本上經(jīng)過了百年的發(fā)展，相對來說技術(shù)門檻還是挺高的，因此打破原有的體系就必須另辟蹊徑，新能源車恰恰就充當(dāng)了解藥的“角色”。

目前，企業(yè)的創(chuàng)新其實已經(jīng)走在了高校的前列，對于未來的預(yù)判，一些企業(yè)可能要比高校更加精準一些。

從2014年開始，造車新勢力就掀起了第一波創(chuàng)業(yè)熱潮，那時候全國有三百多個自主品牌開始輪番登場，并且轟轟烈烈。

那么幾年過去了。為什么只有小鵬、蔚來以及理想這從零起步的新能源車企脫穎而出，并且成為了造車的新勢力？

答案就在他們的理念當(dāng)中。

實際上當(dāng)他們成立的時候，他們均比較堅定地認為未來是智能汽車時代，而并非電動汽車時代。當(dāng)很多汽車廠商沖著補貼的去的時候，他們更多的是追趕特斯拉去研究汽車智能化。

2018年，何小鵬曾經(jīng)說過，在當(dāng)下市場多如牛毛的汽車廠商中，真正在研發(fā)、制造智能汽車的整車廠只有四家：上汽、吉利、小鵬、蔚來。

這句話雖然得罪人，但是他用實力贏得了投資人的尊重。

當(dāng)下，其實新能源市場依舊相當(dāng)廣闊，市場格局還是比較小的，生態(tài)還未成型，因此現(xiàn)在新能源汽車的關(guān)鍵詞是“共建”而不是競爭?，F(xiàn)在所有新能源車企面臨的問題不只是芯片的問題，還有電池方面的問題。

低溫狀態(tài)下的儲能以及續(xù)航問題，都是擺在新能源車企面前刻不容緩要解決的問題，另外最近一段時間新能源車企自動駕駛問題頻出，實際上這源于特斯拉提出的概念需要多家車企一起去完善和維護。

綜合而言，新能源車企的競爭對手絕不僅僅是傳統(tǒng)車企，特斯拉估值的重構(gòu)已經(jīng)說明了該問題；新能源車企的競爭對手也不僅僅只是新能源車企業(yè)本身，因為當(dāng)下乘用車市場足夠的大，大到還沒有出現(xiàn)存量之爭，新能源車企之所以進展速度慢的原因完全是因為技術(shù)以及量產(chǎn)的原因。

但總的來說，隨著這幾年新能源車領(lǐng)域的變化，一些渾水摸魚企業(yè)的退出，汽車的電動化以及智能化普及的速度還在提升，以一線城市為例2020年三季度新能源車的占比只有6%至8%，而今年一季度已經(jīng)提升至20%左右。

越來越多的硬件產(chǎn)品最后一定會催生出類似于蘋果一樣的企業(yè)，從而徹底改變新能源車的格局，讓所有新能源車企的估值得以消化。

新能源車已經(jīng)行至關(guān)鍵的十字路口，產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)正在努力將產(chǎn)品變得更加完善，之所以蔚來、小鵬這些從零開始的企業(yè)能夠暫時勝出，真的是因為他們了解新能源車的本質(zhì)在于智能，而并非電動化。