頭圖PID=51908342（既不是XP-47J，也不是P-47D）

原文鏈接：https://oldmachinepress.com/2013/12/17/republic-xp-47j-superbolt/

原作者：William Pearce

翻譯：Cisneros

校對：沒有飛曹群的戰(zhàn)爭雷普群群友Lancer協(xié)助

共和 XP-47J Superbolt 戰(zhàn)斗機

1942年中期，共和飛機公司發(fā)起了一項研究，目的是減輕P-47 雷電戰(zhàn)斗機，以便提高其性能。隨著設(shè)計的成熟，雷電戰(zhàn)斗機的重量一直在增加，而德國戰(zhàn)斗機?？宋譅柗虻腇W-190A戰(zhàn)斗機則相對的輕了很多。1942年11月22日，共和飛機公司正式向陸軍航空兵（Army Air Force (AAF)）提出了一種輕型的P-47戰(zhàn)斗機。1943年4月1日，AAF向共和飛機公司提出購買兩架輕型P-47的合同，該合同于1943年6月18日得到正式批準(zhǔn)。這架新飛機被命名為XP-47J。

和所有的P-47一樣，XP-47J的主要設(shè)計師是亞歷山大·卡特維利（Alexander Kartveli），同時他也得到了Murray Burkow的協(xié)助。XP-47J在外觀上和P-47B差不多，但她卻是一架全新的飛機。XP-47J在其普拉特&惠特尼（P&W，以下簡稱普惠）R-2800發(fā)動機安裝上了一個緊湊的整流罩，加了功率輸出。添加了一個大型螺旋槳葉，以及一個幫助發(fā)動機冷卻的風(fēng)扇。渦輪增壓器的進(jìn)氣口也被改良過，其排氣流被引導(dǎo)以提供額外的推力。在XP-47J被減輕的兩個機翼中，兩挺.50口徑的機槍被拆除（留下了6挺），每門機槍的子彈數(shù)量也減少到了267發(fā)。其他的減輕重量的措施是拆除無線電設(shè)備和后部油箱。為了保持氣動性能上的干凈利落，XP-47J的機翼或者機身下并沒有設(shè)置外部武器掛載架。

最初，AAF希望XP-47J擁有同軸反轉(zhuǎn)螺旋槳，以及像之前的P-47D一樣的氣泡式座艙蓋。共和為了加快完成XP-47J，第一架原型機被設(shè)計成剃刀背版，第二架原型機則預(yù)定增設(shè)氣泡式座艙蓋。與此同時，六葉片的同軸反轉(zhuǎn)螺旋槳在P-47B上進(jìn)行試驗，但是性能并沒有增加多少。這與普惠采用同軸反轉(zhuǎn)傳動的R-2800-61發(fā)動機延遲交互有關(guān)，導(dǎo)致僅能使用采用傳統(tǒng)傳動方式的R-2800-57發(fā)動機代替。-57和-61發(fā)動機的額定功率為2100馬力（1566千瓦），并具有戰(zhàn)時緊急增壓，其額定值為2800馬力（2088千瓦）。-61發(fā)動機在可用之后才會供應(yīng)。后來，在P-47D-15上安裝了發(fā)動機、整流罩和冷卻風(fēng)扇后方才進(jìn)行試飛。

XP-47J的翼展寬度為40英尺10英寸（12.4米），長度為33英尺3英寸（10.1米）。這架飛機的空重為9,663磅（4,383千克），設(shè)計總重量為12,400磅（5,625kg）。其實用升限位45,000英尺（13,716米）。XP-47J的航程為為765英里（1,231公里），巡航速度為400英里/小時（644公里/小時），最佳航程為1,070英里（1,722公里）。燃料儲存容量為287美制加侖（1,086升）。

1943年7月31日，共和飛機公司發(fā)表了一份報告。該報告對XP-47J和以正在研發(fā)的惠普R-4360為動力的XP-72進(jìn)行了性能上的比較。報告所得出的結(jié)論表明，共和XP-72擁有更多的潛能，并且推薦將現(xiàn)有的資源集中在這架飛機上。此外，為了生產(chǎn)P-47J，有70%的P-47生產(chǎn)線需要重新加工以便生產(chǎn)。共和飛機公司要求取消第二架XP-47J原型機的生產(chǎn)，但仍鼓勵完成并測試第一架原型機。AAF最終批準(zhǔn)了共和飛機公司研究XP-72的計劃，同時也取消了生產(chǎn)第二架XP-47J的計劃。

唯一的一架XP-47J原型機（編號43-46952）于1943年11月中旬完成，并于當(dāng)月26日進(jìn)行了首次試飛。這架飛機很快被稱為“Superbolt”，并且在機鼻左右涂上手持閃電的超人彩繪。經(jīng)過大約10個小時的飛行后，R-2800-57發(fā)動機報廢了，并于1944年2月被另一臺同類型發(fā)動機取代。

不久之后，普惠通知AAF和共和飛機公司，評估顯示R-2800-57發(fā)動機于2,800馬力（2,088千瓦）的WEP不兼容。四月，一臺噴水加力式的 R-2800-14W 被換到到了XP-47J 上。注水是將防爆液體（酒精和水的混合物）噴入進(jìn)氣系統(tǒng)，以降低進(jìn)氣溫度并防止氣缸爆炸的系統(tǒng)。這使得-14W能產(chǎn)生2,800馬力（2,088千瓦）。同年3月，普惠通知共和飛機公司，R-2800-61的同軸反轉(zhuǎn)傳動依舊存在問題，不知道何時發(fā)動機才能投入使用。這個事件使得XP-47J在一段時間內(nèi)不可能裝備反向旋轉(zhuǎn)螺旋槳。

1944年7月11日，XP-47J配備了通用電氣的CH-3渦輪增壓器，這使得XP-47J能在33,350英尺（10,165米）時達(dá)到493英里/小時（793公里/小時）。雖然該發(fā)動機的功率為2,800馬力（2,088千瓦），但共和飛機公司認(rèn)為該飛機具有更大的潛力。共和飛機公司自費安裝了一臺CH-5渦輪增壓器和一個較大的13英寸（3.96米）的寇蒂斯鋁合金制的螺旋槳。螺旋槳本身是一個實驗單位，在其后緣加入2英寸（51毫米）以增加其寬度。隨著這些變化，發(fā)動機能產(chǎn)生2730馬力（2036千瓦）和400磅（1.78千牛頓）的排氣推力。1944年8月4日，Mike Ritchie在34,450（10,500米）英尺的校準(zhǔn)航線上加速XP-47J并達(dá)到了505英里/小時（813公里/小時）。這架飛機創(chuàng)造了二戰(zhàn)期間活塞機水平飛行的最快速度記錄。

XP-47J在之后被移交給AFF，并與1944年12月9日抵達(dá)俄亥俄州的萊特菲爾德。在飛行測試期間，AAF無法從R-2800發(fā)動機里榨出最大功率。AAF在25,350英尺（7,727米）處的速度僅為484英里/小時（779公里/小時），發(fā)動機產(chǎn)生了2,770馬力（2,066千瓦）。在飛行測試即將結(jié)束時，排氣歧管系統(tǒng)在飛機處于36,000英尺（10,943米）時發(fā)生嚴(yán)重故障。故障的原因是CH-5渦輪增壓器在未經(jīng)加強的排氣系統(tǒng)上運作時，很容易上升整體的壓力和溫度。官方的性能總結(jié)報告指出，XP-47J的最大速度為507英里/小時（816公里/小時），爬升速率為4,900英尺/分（24.9米/秒）。共和飛機公司的第51號測試報告（1945年1月27日）將最大速度列為502英里/小時（808公里/小時）。

雖然XP-47J Superbolt具有卓越的性能，但它與其他正在開發(fā)中其他飛機（如XP-72）相較已經(jīng)顯得黯然失色。1944年2月2日首次試飛的XP-72的性能僅僅略遜于XP-47J。但隨著戰(zhàn)爭的進(jìn)程和噴氣式飛機的出現(xiàn)，兩架飛機都被依次淘汰了。

原作者注釋：Mike Ritchie的報告記錄了最大速度為505英里/小時（813公里/小時），記錄日期是1944年8月5日，但有人認(rèn)為這場飛行實際發(fā)生在1944年8月4日。