這篇文章寫了好久，很費(fèi)精力，所以找圖片的心思都沒了。實(shí)在受歡迎的話，再補(bǔ)圖片吧。

設(shè)定

首先當(dāng)然是收一臺車，中期改款液壓轉(zhuǎn)向助力，但車身更寬的版本，比如說10款最合適，價(jià)格的話，大家自己打開網(wǎng)站看吧，不同地區(qū)差異稍微有些大，差個(gè)兩萬多都正常。 與Deck mark x一樣更傾向于街車，所以不適合過于禁忌和麻煩的改裝。而且銳志跟日本的Mark x，除了車身焊點(diǎn)，防傾桿，擺臂連桿的一些細(xì)微區(qū)別以外，車架本身沒什么本質(zhì)差別，副車架都一樣是鐵的。 不過當(dāng)然，我也不是已經(jīng)確定搞一臺銳志這么玩，最近收了一臺EVO X，原廠避震原廠動(dòng)力，我先慢慢整備玩玩。說起來，第十代Cz4a真的挺快的，改裝到位的情況下，不可能比第九代evo ct9a更慢。在各種實(shí)測對比中，cz4測試性能是全面優(yōu)于CT9的，在一些比賽中，比如澳門路車賽，已經(jīng)有相當(dāng)?shù)能囮?duì)采用cz4，淘汰九代了。 deck參考 【【東方JDM熟肉】Type R FK8改裝版賽道首秀被吊打？SPOON Type R vs SYMS WRX STI vs DECK 銳志MARK X-嗶哩嗶哩】 https://b23.tv/umYB7VP 在筑波四車PK中跑出了1分04.650的最好成績 之前谷口開過特調(diào)的版本，成績是1分05.858 日本原廠高配2grfse 3.5v6，318匹美制馬力，38.7公斤米扭力 愛信a960 6at變速箱配合后期2way的磨片lsd，并且針對日本筑波賽道進(jìn)行過特調(diào)，該波箱的齒比相對較小，也沒有更換a960可用的偏大尾牙。 底盤采用deck定制的絞牙，并且經(jīng)過全車補(bǔ)焊，但重新裝回內(nèi)飾，最終重量也保持在1560公斤，也就是視頻中顯示的重量。還有包括全部分加強(qiáng)底盤件 從視頻中可以看到，采用的輪胎的確是265/35r18的re71r，該輪胎的極限抓地力最多就是cup2未衰減前的水平。 加速度speed up，輪胎橫評中也確認(rèn)了這兩個(gè)輪胎干地抓地力，最多旗鼓相當(dāng)。 我個(gè)人的實(shí)測大尺寸輪胎里面也是與韓泰RS4相近的水平。

首先是前期移植

一套2grfse轉(zhuǎn)接is250的J160 6MT，做好匹配原廠液壓轉(zhuǎn)向助力的工作，電腦，后橋總成和傳動(dòng)軸，Abs, 轉(zhuǎn)接液壓助力時(shí)代的vsc系統(tǒng)，移植流量更高的油泵等等，再來破解全車防盜電子，全車重新理線的工作。 這里面的難點(diǎn)反而是傳動(dòng)系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，采用j160 6mt這個(gè)方案國內(nèi)還是很少見的，上期提到上海某車友會(huì)會(huì)長有一臺。fse發(fā)動(dòng)機(jī)與原屬車輛vsc本來是用于采用可變電子助力轉(zhuǎn)向的版本，如果要保留液壓助力，也得重新匹配。 這里面的移植工作，比正常移植多，但是硬件更便宜，老款MT波箱的價(jià)格其實(shí)也比新款的愛信6at明顯更便宜。 甚至我不要求發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)很良好，最好是拉瓦過的發(fā)動(dòng)機(jī)，反正我也要換的。缸壓有問題的也沒問題，反正我也需要換鍛造活塞。 所以包工包料的價(jià)格估計(jì)八萬，收的發(fā)動(dòng)機(jī)可以便宜一點(diǎn)。 動(dòng)力優(yōu)化

375HP/380.6ps 估計(jì)扭力44公斤米以上 高出力，但長時(shí)間賽道發(fā)揮穩(wěn)定，保留相當(dāng)?shù)膲勖?直線快才是真的快，對于這樣大尺寸且笨重的后驅(qū)車來說，原廠功率是鐵定不夠的。 這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)相對國內(nèi)銳志2.5的5Gr會(huì)加重超過十公斤，主要重量來自于曲軸以及雙噴射組件，但是由于相同的中缸缸壁更薄，又輕了一點(diǎn)點(diǎn)。 這里可以直接引用上海LMgr的自然吸氣改裝方案，不得不承認(rèn)，目前國內(nèi)搞這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)最擅長的是LM。最能直接體現(xiàn)2gr改裝經(jīng)驗(yàn)的賽事，首先是直線加速，畢竟目前國內(nèi)就沒有圈速跑得快的銳志。lmgr銳志在直線加速領(lǐng)域是有建樹的。 第一步

馬力多多益善的情況下采用ron98燃油，改裝exart高流量的排氣歧管和高流量三元頭段，經(jīng)過原廠的ecu特調(diào)，峰值功率都可以飛輪355HP以上。但很顯然，這對我來說肯定是不夠的。 第二步

某位車友拉瓦之后更換后市場的加強(qiáng)型大小瓦，功率能夠調(diào)到360hp。加強(qiáng)涂層本身的摩擦力，應(yīng)該比原廠要低一點(diǎn)，減少了一些機(jī)械損耗。 https://mp.weixin.qq.com/s/soOc8c_mca9REiiW3zv4FA 第三步

接下來可以繼續(xù)進(jìn)行缸蓋和進(jìn)氣歧管的精確拋光工作，增加進(jìn)排氣的效率，這方面LM也有相應(yīng)的經(jīng)驗(yàn)，繼續(xù)可以交給他們。 對于這種排量的發(fā)動(dòng)機(jī)，就算再怎么保守，拋光后就算增加20匹都很正常，那我為了穩(wěn)定性就設(shè)定在10hp。 第四步

由于移植的發(fā)動(dòng)機(jī)來源是日本的拆車市場，畢竟原廠太昂貴，拆車都已經(jīng)要小幾萬了。保證高功率下的長期穩(wěn)定性，保證充足的缸壓，那么我會(huì)選擇精確鏜缸加大一點(diǎn)，主要是降低二手發(fā)動(dòng)機(jī)的公差，然后找國內(nèi)廠商定制帶有低摩擦涂層的鍛造活塞。雖然以國內(nèi)的材料與工藝重量可能不會(huì)更輕，但發(fā)動(dòng)機(jī)行程本來就短，低摩擦涂層本身也降低了運(yùn)行的阻力。對現(xiàn)代工藝來說，哪怕是國內(nèi)六顆活塞的平均重量誤差一般±1克，而原廠的鑄造活塞，就算再先進(jìn)能做到3克就已經(jīng)非常優(yōu)秀了，除非經(jīng)過特挑篩選。所以發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行品質(zhì)也會(huì)更好。 更換一組活塞的費(fèi)用，就算是國產(chǎn)如JA少說也要七八千，不過好在2grfse的原廠活塞是稀有有貨，還能置換抵扣一點(diǎn)錢。這個(gè)步驟至少增加五匹，非常輕松。 第五步

最后這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)是出了名的怕過熱，雖然無論如何也比采用增壓器的散熱壓力好很多。這一步反而比前面的還要精細(xì)一點(diǎn)，因?yàn)樾Ч惶庇^。 1.所以我會(huì)選擇自己找一套二手的比如AEM水噴射，自己DIY噴口，對著水箱噴，降低冷卻液的溫度，就能降低缸內(nèi)溫度。 2.除了采用上海LM提供的進(jìn)氣套件以外，額外增加熱反射紙和隔熱板包裹，各種水管也采用效果更好的pu材質(zhì)。 3.上海LM的移植案例里面，我似乎很少發(fā)現(xiàn)有增加機(jī)油散熱器的自然吸氣改裝案例，也可能是走街為主的用途其實(shí)不太敏感。所以我會(huì)額外增加機(jī)油散熱器來應(yīng)對更高功率的散熱壓力。另外還有國內(nèi)雷克薩斯3.5采用的大水箱。 傳動(dòng)系統(tǒng)

對比a960 at系列的67公斤，大約減重20多公斤，大尾牙密齒比設(shè)定，1way機(jī)械式lsd。 來自IS250的6mt，首先是大修維護(hù)。 十幾年的變速箱更換襯套和同步器是基本工作，否則工作肯定不像新的時(shí)候那么好。 再把銳志原廠很容易爛的機(jī)腳換了，定制降低一點(diǎn)重心，材質(zhì)硬度更高，機(jī)械損失更少。 然后對比一下齒比 is350/銳志 6at 3.52 2.042 1.4 1.0 0.716 0.586 4.082 IS250 6MT 3.79 2.28 1.52 1.19 1.0 0.79 3.73 齒比確實(shí)更密，但最重要的是，愛信縱置6at是出了名的傳動(dòng)效率低，j160傳動(dòng)效率至少要高12%，直接憑空增加功率。 然后定制疏齒的六檔齒輪和4.1大尾牙。而且我也會(huì)采用25540r17的輪胎，輪胎周長更小也會(huì)放大傳動(dòng)比。 但是以目前的功率設(shè)定，不需要擔(dān)心像86大渦輪那樣3 4檔齒輪會(huì)炸，Is 250的J160離合器片尺寸為直徑235mm，ft86的只有224mm，整個(gè)離合飛輪組件綜合尺寸明顯大得多，而且后期改裝愛信nvr離合器盤，最大支持250毫米。承受扭矩相同的情況下離合器片面積越大，承受的單位負(fù)荷就越小。離合飛輪組能夠達(dá)到的直徑越大，也說明原廠變速箱的直徑越大。 所以雖然都是同一個(gè)系列的變速箱，但是能承受的扭矩上限是有區(qū)別的。 由于街道和山路為主的用途，所以免大修的機(jī)械式LSD，擁有40～80%鎖止率的國產(chǎn)夠用，不過要定制加工一下安裝位置。 由于和86一樣，都是j160的型號，所以就算是重新設(shè)計(jì)，難度也更低，六擋齒輪大尾牙lsd打包定制就行，只算硬件應(yīng)該起碼14000。 底盤

IS 2.8圈液壓助力轉(zhuǎn)向機(jī)移植 IS350后橋移植 hardrace后輪可調(diào)傾角+前束各一對2900 凱濤可調(diào)后上臂600一對 IS的鋁合金前副車架+羊角 凱濤可調(diào)的鍛造鋼前上臂一對1300 防傾桿直接用is300/350那一套即可，直徑比銳志原廠的粗一點(diǎn)，對于輕量化之后也相當(dāng)夠用。 可調(diào)李子串還是要搞前后兩對的 IS F可用的bilstein b6一套，官網(wǎng)定價(jià)7000出頭，操控性有目共睹。而且這一套避震原本用于出廠重量超過1700公斤的is f。單筒的設(shè)計(jì)在運(yùn)動(dòng)性上也明顯優(yōu)于原廠的復(fù)筒設(shè)計(jì) 再自己進(jìn)口一套雙密度的非線性短彈簧，大約3000多，前6.5k后10k的硬度，前面下降1英寸，后面下降0.6英寸的高度。與這套避震彈簧適配的iS 500f相比，輕量化的車身相當(dāng)于額外獲得超過30%的支撐，比如is f10k彈簧約等效于這車13k。 配合大約1300公斤的整車輕油拆空重量，以及輕量化的簧下質(zhì)量，這一套避震彈簧輪邊頻率已經(jīng)是街賽兩用絞牙避震的程度。還會(huì)配合全車補(bǔ)焊，彌補(bǔ)殘廢的車身鋼性。 由于更輕的車身和全車補(bǔ)焊工作，大幅度減少了對額外底盤件的依賴，也減少了會(huì)額外增加的重量。要知道銳志全套底盤加強(qiáng)件的重量，最高能有幾十公斤，不容小覷。 不過is的黑桃A補(bǔ)強(qiáng)確實(shí)要來一個(gè)，因?yàn)樵瓘S并非一個(gè)完整的全框式副車架。再來一個(gè)重量控制出色的cusco前頂bar，這軟弱的車身確實(shí)需要一定的轉(zhuǎn)向支撐性。 制動(dòng)

還是以降低簧下質(zhì)量為目標(biāo)，但主要是前輪。，通風(fēng)就隨便拉兩條管就完事。 前輪會(huì)采用臺灣雷迅的中四GR3 鋁合金一體鍛造套件，卡鉗本體僅有2.05公斤，沒有透露材質(zhì)，不過，90年代末就擁有自主生產(chǎn)品牌，十年質(zhì)保的品質(zhì)，不說跟國際品牌比。國內(nèi)基本首屈一指，價(jià)格，，，也首屈一指。這一套差不多14000。 后市場卡鉗的橋位重量是額外算的，一般雷迅原配鍛造鋼，是我的話，會(huì)選配為7075，作為老牌競技供應(yīng)商，他們還是有這個(gè)配置的。鍛造鋼雖然有更強(qiáng)的剛性保證安全，但對于我的用途來說，實(shí)在是沒有必要。 17寸輪轂，那就配置雷迅的330*28mm分體浮動(dòng)盤，剎車盤的技術(shù)在大中華地區(qū)也是首屈一指，保證剛性的前提下，更高的碳含量可以承受超過1000攝氏度的工作環(huán)境。巴西FC250精鋼材質(zhì)，懂鋼鐵的行內(nèi)人士知道這個(gè)材質(zhì)的抗形變能力有多強(qiáng)。不過等你用完這一對，換的時(shí)候也得要3000多。 剎車片會(huì)采用雷訊原廠紅皮，工作溫度區(qū)間是50到720度，按照他們的標(biāo)準(zhǔn)，平均摩擦系數(shù)大約為0.55。價(jià)格1400一套。 輪到后輪我就直接擺爛了 首先，極限輕量化，前后重量不平衡。其次，我希望后輪簧下質(zhì)量重一點(diǎn)，那么輪邊頻率就會(huì)低一點(diǎn)，更符合我的用途，不會(huì)顯得特別跳。 但由于前輪的制動(dòng)力對比原廠沒有明顯提升，所以后輪也不宜用原廠加大分泵，所以會(huì)在is 350后橋?qū)Ｓ脛x車的基礎(chǔ)上，采用摩擦力更高的NAO剎車片。 行走

235/45R17 255/40R17 輕量化的思路下，選擇國產(chǎn)鍛造STAR，除了他們擅長輕量化以外，他們也有相對固定的款式，經(jīng)過不少車友的驗(yàn)證。尤其是輪轂雖然輕，卻經(jīng)常使用在1500公斤以上，甚至1800公斤的車上，用在911上都算車輕了。 所以對于我比較少下賽道也不會(huì)不push很極限的情況，賽重1300公斤，日常行駛重量接近1400公斤，可靠性我基本不大擔(dān)心。畢竟前面小白鼠還挺多的。 輪轂尺寸會(huì)選擇前輪17 9j 后輪17 9.5j，來保持較好的支撐性，ET值還是會(huì)根據(jù)實(shí)車進(jìn)行調(diào)整，所以還不知道怎么定，我只擁有過短時(shí)間的06年銳志，改款車身會(huì)寬一點(diǎn)。 輪胎那當(dāng)然是橫濱AD 09，他在最佳的熱循環(huán)區(qū)間，干地抓地力可以達(dá)到cup2c的水平線，具體差距只能看實(shí)測，但的確是一個(gè)水平線的。 會(huì)比前面中四車對比的deck Mark x，所采用的普利司通re71r高一個(gè)檔次。 前235后255的寬度，但我會(huì)選擇前面百分之45的扁平比，會(huì)更重一點(diǎn)，散熱更差一點(diǎn)，操控稍微軟一點(diǎn)。但也不會(huì)造成過于犀利的前輪手感，我的用途確實(shí)不需要這么緊繃，而且前輪胎周長更長，前后輪的輪速差會(huì)更小一點(diǎn)。 如何輕量化

來自sparco的桶椅和支架，性價(jià)比相對高 同品牌的方向盤和ECE認(rèn)證的街道四點(diǎn)式安全帶，隨車攜帶同品牌的開放式頭盔與入門的鏤空板hans系統(tǒng)。如果上高速或者跑山下賽道，我會(huì)帶上。讓保命手段再多一點(diǎn)點(diǎn)。 來自buddyclub的輕量化賽車電池，還有電瓶支架 把后備箱下那大大的備胎坑直接切掉，本來想跟我們以前的賽車一樣，用7075進(jìn)行混合焊接，不過，鋼鐵與鋁合金的焊接難度很高，需要昂貴的機(jī)器和一流的師傅。所以改主意了，買一塊小規(guī)格的低密度輕質(zhì)鋼，直接焊死，反正強(qiáng)度不超過原來的后備箱材質(zhì)即可，否則有可能破壞結(jié)構(gòu)，平面的一塊重量也明顯會(huì)輕。除了輕量化以外，還加強(qiáng)了該區(qū)域的剛性，因?yàn)楹髠湎涞目邮峭钩鋈サ模瑧?yīng)力結(jié)構(gòu)上會(huì)造成明顯的剛性損失 前機(jī)蓋采用廣東某廠出品的碳纖維，國產(chǎn)里面來說，優(yōu)質(zhì)碳纖維產(chǎn)品在粵港澳地區(qū)比較多。 降低重心的輕量化車頂，同樣采用定制，畢竟沒有參考。deck自己做的碳纖維車頂換算成人民幣那得幾萬塊。 改裝排氣歧管本身就會(huì)輕一點(diǎn)，后面的排氣會(huì)采用加厚的鈦合金，盡可能減少共振和保持一定熱用性的前提下減輕重量。按著預(yù)算來，應(yīng)該會(huì)找廣東的排氣大廠手工定制。 呈現(xiàn)效果

380匹，44公斤扭力，1300到1310公斤，前55后45的重量分布。充足的支撐性和優(yōu)秀的簧下質(zhì)量控制，經(jīng)過補(bǔ)強(qiáng)的車身。對比deck mark x，在日本筑波賽道理論上，1分01到1分02都有可能。 按谷口的說法，換原廠手動(dòng)就能快一秒 正常來說兩個(gè)輪胎差距也基本有一秒 再加上其他方面的優(yōu)化，應(yīng)該不是問題