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張波，中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司機(jī)車車輛研究所

高翔，中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司機(jī)車車輛研究所

黃金，中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司機(jī)車車輛研究所

陳波，中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司機(jī)車車輛研究所

0?引言

高速鐵路作為鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化的龍頭，是鐵路行業(yè)技術(shù)發(fā)展水平的綜合體現(xiàn)。近年來，得益于技術(shù)創(chuàng)新和需求提升的雙重驅(qū)動(dòng)，全球高速鐵路行業(yè)面臨巨大的發(fā)展機(jī)遇。德國、法國、日本等傳統(tǒng)高鐵強(qiáng)國紛紛推出新一代高速列車產(chǎn)品，其產(chǎn)品各具特點(diǎn)且采用了許多世界領(lǐng)先的優(yōu)勢技術(shù)。面對激烈的國際競爭，我國明確提出“交通強(qiáng)國建設(shè)”要求，將軌道交通提到戰(zhàn)略性高度，并做出“推動(dòng)時(shí)速400公里級高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)”的部署。因此，亟需對國外技術(shù)發(fā)展趨勢進(jìn)行總結(jié)，并結(jié)合當(dāng)前我國鐵路發(fā)展實(shí)際需求，對高速動(dòng)車組技術(shù)發(fā)展方向提出建議，加快軌道交通行業(yè)創(chuàng)新突破，為推動(dòng)我國鐵路行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展提供支撐。

1?德國

德國最具代表性的高速動(dòng)車組是城際特快列車（InterCity Express，ICE）。1988年，ICE-V試驗(yàn)列車研發(fā)成功；此后，德國逐漸形成以ICE1、ICE2、ICE3、ICE4為代表的系列高速動(dòng)車組。ICE系列高速動(dòng)車組均由西門子公司制造，其中ICE1、ICE2采用動(dòng)力集中方式設(shè)計(jì)，ICE3首次采用動(dòng)力分散方式設(shè)計(jì)以適應(yīng)高速運(yùn)行。

目前，運(yùn)營中的最新一代ICE主力車型為ICE4，其在減自質(zhì)量、降成本、環(huán)保、舒適性等方面提出了較高要求；Velaro Novo則是西門子公司正在研發(fā)中的新一代動(dòng)車組技術(shù)平臺，以降低全生命周期成本、輕量化、增加定員為目標(biāo)。ICE4與Velaro Novo的設(shè)計(jì)理念不僅反映德國鐵路股份公司（Deutsche BahnAG，DB）作為運(yùn)營商對動(dòng)車組性能的需求，也反映西門子公司作為一個(gè)主機(jī)制造企業(yè)對未來車型的思考，具有一定代表性。

1.1 ICE 4

ICE4是西門子公司為DB開發(fā)，用于逐步替換ICE1、ICE2的新一代動(dòng)車組（見圖1）。其中，12節(jié)編組的動(dòng)車組于2017年12月投入使用；7節(jié)編組的動(dòng)車組于2020年12月交付。ICE4在DB內(nèi)部的定型編號為412型，其主要特點(diǎn)如下。

【靈活可變編組】

ICE4實(shí)現(xiàn)了在一個(gè)技術(shù)平臺下的靈活可變編組，以適應(yīng)不同加速度、速度、定員要求的乘客運(yùn)輸任務(wù)。ICE4可實(shí)現(xiàn)5~14節(jié)的任意組合，最高運(yùn)行速度達(dá)280km/h。其中，7節(jié)和12節(jié)編組為基本型，最高運(yùn)行速度分別為230km/h和250km/h，2列7節(jié)編組動(dòng)車組可實(shí)現(xiàn)重聯(lián)運(yùn)行。ICE4主要技術(shù)參數(shù)見表1。

【創(chuàng)新驅(qū)力方案】

ICE4的牽引系統(tǒng)采用“動(dòng)力包”的創(chuàng)新驅(qū)力方案開展模塊化和集成化設(shè)計(jì)（見圖2），1個(gè)牽引單元的主要部件包括變壓器、冷卻設(shè)備、變流器、牽引電機(jī)等，均集成于1輛動(dòng)力車并安裝于車廂下方。該系統(tǒng)由西門子公司和龐巴迪公司聯(lián)合開發(fā)，通過改變列車編組中動(dòng)力車的數(shù)量和動(dòng)拖車比例，即可改變整車的牽引功率，實(shí)現(xiàn)不同速度等級運(yùn)行，保證列車編組的高度靈活性。

【SIBAS PN】

SIBAS PN是西門子公司繼SIBAS 16、SIBAS 32之后研發(fā)的第3代產(chǎn)品。其中，SIBAS為西門子鐵路自動(dòng)化系統(tǒng)，PN為用于通信控制技術(shù)的Profinet協(xié)議。

SIBAS PN的通信網(wǎng)絡(luò)由列車網(wǎng)絡(luò)ETB列車總線和車廂網(wǎng)絡(luò)總線Profinet構(gòu)成，2種網(wǎng)絡(luò)均基于快速以太網(wǎng)（100Mbits/交換以太網(wǎng)），效率高、冗余足。各個(gè)車輛具有單獨(dú)的控制單元，保證了車輛獨(dú)立性。借助SIBAS PN，ICE4的頭車可對編組內(nèi)任意1節(jié)車廂進(jìn)行單獨(dú)控制。該架構(gòu)可允許替換編組內(nèi)的任意車輛，是實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組靈活編組的基礎(chǔ)。SIBASPN結(jié)構(gòu)見圖3。

【長車體設(shè)計(jì)】

ICE4動(dòng)車組采用28m長的車體，比傳統(tǒng)ICEVe?laro增加了3m。與常規(guī)8節(jié)編組200m長的列車相比，ICE4可減少1節(jié)車廂，從而減少通過臺、車下設(shè)備和轉(zhuǎn)向架的數(shù)量，增加了座位和可用空間，且有利于牽引系統(tǒng)集成。同時(shí)，動(dòng)車組的整個(gè)乘客區(qū)采用模塊化布局，可隨意改變配置。車廂內(nèi)減少了電氣柜，進(jìn)一步增大可使用空間。所有內(nèi)飾均采用模塊化設(shè)計(jì)，座位安裝于地板滑軌，運(yùn)營商可針對需求快速作出調(diào)整。

【舒適性優(yōu)化】

ICE4在服務(wù)車廂內(nèi)為帶小孩乘客辟出家庭區(qū)域，為自行車愛好者預(yù)留存放區(qū)域；新研發(fā)座椅經(jīng)人體工程學(xué)設(shè)計(jì)，提高了乘坐舒適度；車廂采用大型全景車窗（1924mm×780mm），確保良好采光；內(nèi)部照明系統(tǒng)的顏色和亮度可根據(jù)季節(jié)、晝夜變化自動(dòng)調(diào)節(jié)，匹配自然光變化；為方便行動(dòng)受限人士出行，多功能車廂提供輪椅區(qū)域，該區(qū)域位置緊鄰輪椅升降機(jī)和通用寬敞洗手間，地板配備觸敏引導(dǎo)系統(tǒng)，以幫助盲人或視障乘客。

【動(dòng)力轉(zhuǎn)向架】

ICE4的動(dòng)力轉(zhuǎn)向架是西門子公司在SF500基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)的（見圖4），優(yōu)化了質(zhì)量，可滿足對軸承負(fù)載和牽引力的較高要求。拖車轉(zhuǎn)向架基于龐巴迪FLEXXEco轉(zhuǎn)向架技術(shù)，針對高速運(yùn)輸進(jìn)行了優(yōu)化。拖車轉(zhuǎn)向架的特點(diǎn)在于軸承內(nèi)置化，即軸承和框架部件位于輪對的輪盤內(nèi)。該結(jié)構(gòu)大大降低了車體質(zhì)量、減小了相關(guān)部件尺寸，與ICE3相比，7節(jié)編組的ICE4動(dòng)車組質(zhì)量降低約20t。受益于輕量化設(shè)計(jì)和改善的車體空氣動(dòng)力學(xué)性能，ICE4動(dòng)車組能耗明顯降低，與ICE1、ICE3相比，能耗分別降低22%、15%。

1.2 Velaro Novo　

Velaro Novo是西門子公司Velaro技術(shù)平臺最新一代的高速動(dòng)車組（見圖5）。2012年開始研發(fā)，預(yù)計(jì)2023年商用。目前，西門子公司已制造了1輛樣車，編組在德鐵的ICE綜合檢測列車中進(jìn)行相關(guān)測試。

Velaro Novo繼承了ICE4的設(shè)計(jì)理念，通過同一個(gè)平臺內(nèi)的不同配置，以適應(yīng)280~360km/h不同速度等級的要求，并且提出了更高的頂層指標(biāo)（見表2）。

Velaro Novo特點(diǎn)之一是進(jìn)行了大量的空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化工作，通過車頂平順化、受電弓下沉、高壓器件部分進(jìn)入高壓箱等措施，實(shí)現(xiàn)整車能耗降低10%。動(dòng)車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架均采用軸箱內(nèi)置式方案，并通過全包轉(zhuǎn)向架，實(shí)現(xiàn)整車能耗降低15%。

Velaro Novo牽引、輔助變流器采用碳化硅器件，牽引電機(jī)采用永磁電機(jī)，在降低質(zhì)量的同時(shí)，提高牽引系統(tǒng)效率，實(shí)現(xiàn)整車能耗降低5%。

制動(dòng)系統(tǒng)采用全新優(yōu)化方案：（1）未配置輪盤制動(dòng)，為實(shí)現(xiàn)高速下緊急制動(dòng)性能要求，增加了踏面制動(dòng)；（2）充分發(fā)揮永磁電機(jī)優(yōu)勢，結(jié)合再生制動(dòng)、電阻制動(dòng)，電制動(dòng)功率可達(dá)牽引功率的1.5倍，在正常運(yùn)營情況下實(shí)現(xiàn)全速度范圍內(nèi)電制動(dòng)，大幅減少閘片磨耗。其中，電阻制動(dòng)布置于車頂，僅用于常用制動(dòng)的補(bǔ)充。

為提高定員，Velaro Novo一方面將車長增至29m，另一方面在車體上實(shí)現(xiàn)了“空管”概念，電氣柜小型化，布置于車頂和端墻，釋放出更多車內(nèi)空間（見圖6）。另外，通過內(nèi)裝型材和布局優(yōu)化，使列車在車體變窄的條件下，車內(nèi)可用空間反而增加（見圖7）。

2?法國

法國自1978年制造出第1列TGV高速列車以來，至今已發(fā)展到了第4代。法國最新1代列車于2015年12月開始研發(fā)，該車型最早被阿爾斯通公司命名為“AveliaHorizon”，后被法國國營鐵路公司（簡稱法鐵）正式命名為TGV-M（見圖8），“M”代表“現(xiàn)代”或“模塊化”。根據(jù)計(jì)劃，該車型于2023年起分期交付，取代自1996年起使用的TGV-DUPLEX雙層列車。Avelia是阿爾斯通公司最新一代的高速列車技術(shù)平臺，繼承并發(fā)展了TGV和AGV系列高速列車的技術(shù)優(yōu)勢。

TGV-M動(dòng)車組研發(fā)方向關(guān)注重點(diǎn)包括大載客量、低運(yùn)營維護(hù)成本、環(huán)境友好、現(xiàn)代化乘客服務(wù)系統(tǒng)等，未采用AGV列車的中間動(dòng)力轉(zhuǎn)向架技術(shù)，而是采用雙層鉸接式動(dòng)力集中設(shè)計(jì)。動(dòng)力車采用緊湊型設(shè)計(jì)，可配備7~9節(jié)拖車，在2M9T編組條件下車長202m，使其在同樣長度條件下增加了1節(jié)拖車。動(dòng)車組全列采用輕量化設(shè)計(jì)，動(dòng)力車和拖車軸重均不大于17t，其主要參數(shù)見表3。

TGV-M最初計(jì)劃用于法國國內(nèi)線路，但其同時(shí)滿足國際運(yùn)營條件。通過適當(dāng)改裝，該列車可在荷蘭、盧森堡、德國、瑞士、意大利、西班牙等國運(yùn)營，其關(guān)鍵特點(diǎn)包括：

（1）節(jié)能、全生命周期成本低。TGV-M被法鐵描述為歷史上最環(huán)保的TGV，動(dòng)車組能耗降低20%，碳排放量降低37%，可回收利用部件高達(dá)97%，列車采購成本降低20%、維修成本降低30%。

（2）采用模塊化設(shè)計(jì)，可靈活編組數(shù)量和座椅布置。列車可根據(jù)需求，最大化調(diào)整車廂數(shù)量，頭等車廂與二等車廂之間可實(shí)現(xiàn)重新配置等。

（3）改善乘車體驗(yàn)、優(yōu)化客運(yùn)服務(wù)。載客量增加約20%，可提供全面實(shí)時(shí)的行程信息，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)區(qū)域無障礙通行，方便乘客上下車等。

3?日本

日本是第一個(gè)開通高速鐵路的國家，其高鐵技術(shù)以新干線為代表，最高運(yùn)營速度320km/h。日本擁有多達(dá)十幾種高速列車型號，是列車種類最多的國家，全部采用動(dòng)力分散形式。經(jīng)過多年發(fā)展形成兩大系列：（1）以百位數(shù)字表示的高速列車，從0系開始，發(fā)展出100系、200系、300系、400系、500系、700系、800系、N700系，最新車型為N700S；（2）E系高速列車，包括E1、E2、E3、E4、E5等型號。

日本鐵路在發(fā)展中始終貫穿輕量化、節(jié)能環(huán)保、模塊化設(shè)計(jì)、低維護(hù)成本等理念。為滿足國內(nèi)運(yùn)營需求，新干線動(dòng)車組對于質(zhì)量、阻力、噪聲、舒適性、安全性（特別是地震時(shí)）等指標(biāo)有較高要求；同時(shí)，為保持新干線在與航空運(yùn)輸業(yè)的競爭中始終處于優(yōu)勢地位，日本鐵路公司積極推動(dòng)新型動(dòng)車組研發(fā)，通過產(chǎn)品迭代，不斷引入新技術(shù)，進(jìn)一步提高舒適性和經(jīng)濟(jì)性。因此，日本動(dòng)車組更新?lián)Q代速度非?？欤糠周囆驮谕艘蹠r(shí)使用年限尚未達(dá)到25年。

3.1 N700S

N700S由日本JR東海鐵路公司主導(dǎo)研制，2018年3月試運(yùn)行，2020年7月投入運(yùn)營?！癗700S”取Su?preme首字母“S”，意為N700系的頂級車輛。該車型是繼2013年推出N700A后，JR東海鐵路公司研制的第6代新干線車輛，其主要參數(shù)見表4。

N700S設(shè)計(jì)沿用了N700系的外型風(fēng)格，改進(jìn)了空氣動(dòng)力學(xué)流線設(shè)計(jì)，采用長流線背鰭頭型，車體更平滑，降低了隧道微氣壓波和車外噪聲，減少了列車運(yùn)行阻力和尾車搖晃。

N700S在輕量化和降低能耗方面比較突出，最大軸重11t，質(zhì)量為700t。與N700A相比，整車質(zhì)量降低13t，其輕量化設(shè)計(jì)項(xiàng)點(diǎn)見表5；能耗降低約6%（見圖9）。

N700S主變流器采用半導(dǎo)體器件碳化硅（SiC），具有發(fā)熱小、高速關(guān)斷、高頻率、低損耗等優(yōu)點(diǎn)。結(jié)合自主研發(fā)的走行風(fēng)冷卻技術(shù)，主變流器大幅小型化和輕量化，能夠與主變壓器一起安裝于同一型號車輛，可實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組車底設(shè)備的優(yōu)化配置。牽引電機(jī)由4極增至6極，進(jìn)一步小型化、輕量化。

N700S在設(shè)計(jì)中還提出“標(biāo)準(zhǔn)車輛”理念，通過設(shè)備的小型化、輕量化設(shè)計(jì)，合理配置地板下設(shè)備，按照是否安裝主變壓器來簡化標(biāo)準(zhǔn)車輛結(jié)構(gòu)，易于形成多種編組（見圖10)，車輛種類從8種減至4種，便于實(shí)現(xiàn)8節(jié)、12節(jié)、16節(jié)等多種編組形式，適應(yīng)不同線路需求。

3.2 ALFA-X

ALFA-X是JR東日本公司主導(dǎo)，川崎公司和日立公司參與研制的用于測試前沿技術(shù)的高速試驗(yàn)列車，造價(jià)約合6億人民幣。該車型于2019年5月13日起開始為期3年的整車型式試驗(yàn)，計(jì)劃以400km/h進(jìn)行測試，后期運(yùn)營速度為360km/h。

ALFA-X為10節(jié)編組全動(dòng)力車，平均軸重12.4t，最大軸重13.1t。ALFA-X對整車空氣動(dòng)力學(xué)性能進(jìn)行優(yōu)化，采用超長前鼻，兩端頭車采用不同氣動(dòng)外形（見圖11）：1號車設(shè)計(jì)考慮抑制高速駛?cè)胨淼罆r(shí)的微氣壓波，長度約16m；10號車采用流線長度約22m的超長設(shè)計(jì)。

另外，對翼型受電弓整流罩進(jìn)行優(yōu)化，同時(shí)為提高列車抵抗積雪和適應(yīng)低溫環(huán)境的能力，在轉(zhuǎn)向架上設(shè)置導(dǎo)流以減少積雪（見圖12）；舒適性方面，采用主動(dòng)式懸掛與氣動(dòng)擺式機(jī)構(gòu)；輕量化方面，采用SiC牽引變流器，并通過自然風(fēng)冷方式減少冷卻風(fēng)機(jī)數(shù)量；可靠性方面，通過車載布置大量狀態(tài)檢測測點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)列車健康管理和精準(zhǔn)預(yù)防修，并搭載高效能電池用以實(shí)現(xiàn)應(yīng)急牽引自走行。

ALFA-X采用“地震-制動(dòng)控制模式曲線”，可縮短地震時(shí)的制動(dòng)距離。同時(shí)，在車頂設(shè)置“空氣阻尼制動(dòng)翼”作為風(fēng)阻制動(dòng)（見圖13），在車底搭載線性渦流制動(dòng)裝置，僅在發(fā)生地震的緊急情況下使用。在初速360km/h時(shí)，緊急制動(dòng)距離可大幅降至4300m（純空氣）和4000m（純空氣+風(fēng)阻）。

4?高速動(dòng)車組技術(shù)發(fā)展趨勢?

（1）對更高速度的追求。速度是高速鐵路區(qū)別于傳統(tǒng)鐵路的主要特征，更是高速鐵路研究的核心內(nèi)容。近年來，隨著技術(shù)的創(chuàng)新與應(yīng)用，世界各國鐵路運(yùn)營速度均有不同程度的提升，將新型高速動(dòng)車組運(yùn)營目標(biāo)速度定為350km/h或360km/h，試驗(yàn)速度定為400km/h或更高，研究重點(diǎn)放在解決由速度提升造成的阻力、能耗、噪聲加劇等問題。未來速度提升仍將是世界高速鐵路發(fā)展的主要趨勢。

（2）發(fā)展更注重經(jīng)濟(jì)性。經(jīng)濟(jì)性是鐵路行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的基礎(chǔ)。在保證安全可靠的基礎(chǔ)上，綜合考慮高速動(dòng)車組的經(jīng)濟(jì)效益，實(shí)現(xiàn)研發(fā)、制造、運(yùn)維各環(huán)節(jié)的全生命周期成本最優(yōu)，有利于高速鐵路高質(zhì)量、高效益發(fā)展。同時(shí)，作為高鐵運(yùn)輸系統(tǒng)中的主要耗能設(shè)備，動(dòng)車組能耗對高鐵運(yùn)營成本也有重要影響。各國動(dòng)車組將成本降低作為設(shè)計(jì)的主要目標(biāo)之一，如Velaro Novo采用優(yōu)化牽引傳動(dòng)系統(tǒng)、空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化等技術(shù)，使能耗降低30%；采用模塊化設(shè)計(jì)、設(shè)備布置優(yōu)化等措施，使整車采購成本降低20%、維護(hù)成本降低30%。

（3）靈活適應(yīng)用戶需求。為了達(dá)到吸引客流的效果，高速動(dòng)車組乘坐舒適性也是技術(shù)發(fā)展考慮的重要因素之一。各國采取各種措施優(yōu)化列車運(yùn)行舒適度，如從人機(jī)工學(xué)角度，優(yōu)化動(dòng)車組內(nèi)部結(jié)構(gòu)，包括增大車窗、增加自動(dòng)調(diào)節(jié)車內(nèi)光線、溫濕度和壓力等裝置；安裝減振控制裝置；為弱勢群體提供更多便利，包括增設(shè)輪椅存放區(qū)域、專用衛(wèi)生間、盲文識別等；車內(nèi)設(shè)備小型化，進(jìn)一步擴(kuò)大乘客的可用空間，如Velaro Novo的“空管”結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等。

（4）智能化發(fā)展。智能化是未來鐵道機(jī)車車輛的重要發(fā)展方向。近年來，德國、法國、日本等相繼提出智能高鐵發(fā)展戰(zhàn)略，在列車控制、安全監(jiān)測、乘客服務(wù)等方面開展系列創(chuàng)新實(shí)踐。高速智能動(dòng)車組以信息全方位感知、數(shù)據(jù)融合處理、科學(xué)決策為手段，采用物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、人工智能、5G通信等先進(jìn)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組自主感知、自動(dòng)運(yùn)行、自監(jiān)控、自診斷、導(dǎo)向安全自決策、健康管理自保護(hù)等功能，可大幅提高動(dòng)車組的安全性、經(jīng)濟(jì)性和舒適性。

5?我國高速動(dòng)車組關(guān)鍵技術(shù)突破建議

（1）車體輕量化技術(shù)。相對于傳統(tǒng)軌道車輛車體設(shè)計(jì)方法，輕量化設(shè)計(jì)能夠降低能耗，提高動(dòng)車組的運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性，代表了動(dòng)車組工業(yè)設(shè)計(jì)的技術(shù)水平。

（2）降低氣動(dòng)阻力。動(dòng)車組在高速運(yùn)行時(shí)氣動(dòng)阻力隨運(yùn)行速度提升呈平方關(guān)系激增，因此，降低高速列車氣動(dòng)阻力是進(jìn)一步提高動(dòng)車組速度、降低能耗和噪聲需要解決的關(guān)鍵問題。

（3）高效牽引傳動(dòng)技術(shù)。目前，牽引傳動(dòng)技術(shù)正在向大功率、高效率、輕量化、小體積、高可靠性和低成本方向發(fā)展。

（4）修程修制優(yōu)化。目前，各國正逐步推動(dòng)動(dòng)車組從定期修向狀態(tài)修轉(zhuǎn)變，并研究智能化技術(shù)在動(dòng)車組運(yùn)維中的應(yīng)用，希望通過故障預(yù)測與健康管理（PHM）技術(shù)，對動(dòng)車組的狀態(tài)進(jìn)行預(yù)測，實(shí)現(xiàn)由預(yù)防修向預(yù)測修或狀態(tài)修轉(zhuǎn)變，減少過度維修，降低養(yǎng)護(hù)維修成本，不斷提高狀態(tài)修、經(jīng)濟(jì)修技術(shù)水平，從而降低成本。我國新型動(dòng)車組的開發(fā)應(yīng)更加注重修程修制正向設(shè)計(jì)，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)階段就統(tǒng)籌考慮制造成本和運(yùn)維成本，合理確定可靠性指標(biāo)，實(shí)現(xiàn)全生命周期成本（LCC）最優(yōu)化。

（5）模塊化設(shè)計(jì)與靈活配置。近年來，各國新研制的車型均引入“標(biāo)準(zhǔn)車輛”概念，在設(shè)計(jì)中采用模塊化和高度靈活的設(shè)計(jì)理念。

6?結(jié)束語

綜上所述，未來高速動(dòng)車組將在綜合考慮節(jié)能環(huán)保、安全舒適、經(jīng)濟(jì)性的前提下，追求運(yùn)營速度的進(jìn)一步提升。目前，世界高鐵技術(shù)處于先進(jìn)行列的國家均在持續(xù)開展技術(shù)的不斷迭代，研制下一代高速動(dòng)車組，國際高速鐵路市場競爭日益激烈。這些新型裝備在綠色環(huán)保、效率提升和智能運(yùn)維方面均達(dá)到較高的技術(shù)水平，在創(chuàng)新理念和新技術(shù)等方面具有一定的參考借鑒意義。

近年來，我國鐵路行業(yè)飛速發(fā)展，實(shí)現(xiàn)從追趕到引領(lǐng)的轉(zhuǎn)變。持續(xù)推進(jìn)高速鐵路裝備技術(shù)水平的發(fā)展，有利于提升我國科技創(chuàng)新能力和國際影響力，保持我國高鐵技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢，帶動(dòng)我國鐵路行業(yè)產(chǎn)學(xué)研用創(chuàng)新體系完善和產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)健康發(fā)展，對于促進(jìn)鐵路高質(zhì)量發(fā)展和率先實(shí)現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化具有重要戰(zhàn)略意義。目前，面對競爭劇烈的國際市場，我國已啟動(dòng)時(shí)速400公里等級高速動(dòng)車組研制工作，鐵路行業(yè)應(yīng)把握高速鐵路的發(fā)展機(jī)遇，圍繞著速度提升開展系列關(guān)鍵技術(shù)的研究與驗(yàn)證，為引領(lǐng)世界高速鐵路發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的技術(shù)支撐。

來源：《中國鐵路》編輯部