合作雙方“同床異夢”，華為難解賽力斯之困

2023-03-01 18:11 作者:青橙汽車 0人讀過 | 我要投稿

一場同床異夢的合作，最終難以實現(xiàn)雙贏。

近日消息，賽力斯與華為在深圳簽署深化聯(lián)合業(yè)務(wù)協(xié)議，公布了一系列產(chǎn)品規(guī)劃及戰(zhàn)略。

據(jù)了解，雙方將合力打造全新平臺，并于2023年發(fā)布基于該平臺的首款旗艦車型；在保證產(chǎn)品推新的前提下，力圖實現(xiàn)2026年新能源汽車產(chǎn)銷100萬輛的目標(biāo)。 ?

華為或非良配

公開資料顯示，當(dāng)前華為與車企合作共有三種模式，分別為提供標(biāo)準(zhǔn)化零部件、HI（Huawei Inside）模式以及智選車模式。

賽力斯與華為的合作，即為智選車模式。在該模式下，華為的參與更為深入，原本應(yīng)由車企主導(dǎo)的產(chǎn)品設(shè)計、品牌營銷等將由華為方面全面接手。這與前兩種合作模式中華為處于零部件供應(yīng)商的地位有所不同。

盡管早在2019年初，賽力斯就與華為達成了首次合作，并在之后的幾年里多次加深合作關(guān)系，推出了包括賽力斯SF5、AITO問界等產(chǎn)品，但事實上，賽力斯只是華為眾多合作伙伴中的一員。

據(jù)了解，在過去幾年里，華為已與長安阿維塔、北汽極狐等多個車企及品牌簽署合作協(xié)議，而在本次與賽力斯簽署深化合作協(xié)議前，華為實則早已“另覓新歡”。

據(jù)2月16日中建集團官網(wǎng)消息稱，中建六局聯(lián)合體近日中標(biāo)了安徽肥西新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園EPC項目，該項目建成后將用于華為與江汽集團在合肥共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車。

華為與江淮汽車的合作表明華為智選車模式合作產(chǎn)業(yè)鏈正在擴大，同時也意味著，在智選車模式下，其已不再局限于賽力斯這一品牌，在品牌影響力相對較弱的背景下，后者能否維持雙方的關(guān)系還有待考量。

在外界看來，華為之所以選擇賽力斯，實質(zhì)上恰恰在于賽力斯的弱勢地位——這使得華為在合作中擁有更多話語權(quán)與主導(dǎo)權(quán)，這同時也是華為在與長安、上汽等老牌車企合作時所難以得到的。

據(jù)了解，此前在上汽集團2020年股東大會上，當(dāng)被問及上汽會否在自動駕駛方面與華為等第三方合作時，上汽董事長陳虹發(fā)表震驚四座的“靈魂論”——“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

不可否認(rèn)，采用華為整體自動駕駛解決方案后或?qū)⑹プ陨碓谡w供應(yīng)鏈中的自主權(quán)，這恰是諸多車企的擔(dān)憂。

當(dāng)下，以自動駕駛為代表的智能化，正在成為行業(yè)的核心賽道，這也意味著掌握了核心技術(shù)即掌握了“話語權(quán)”。

而對于已然掌握“話語權(quán)”的華為是否會選擇摒棄尋找伙伴而親自下場造車，江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔表示，“華為如果親自造車，將同時成為造車方與供應(yīng)商，屆時其所擁有的零部件與鴻蒙操作系統(tǒng)、數(shù)字座艙等自有生態(tài)系統(tǒng)將無法售賣給其他車企，權(quán)衡之下，華為還是會選擇與車企合作而非自己造車?！?/p>

? ?但顯然，華為在汽車產(chǎn)業(yè)的布局絕不會止于賽力斯一家，也不會因與賽力斯存在合作而放緩發(fā)展步伐。當(dāng)華為在業(yè)內(nèi)的影響力日益擴大，賽力斯是否將成為“棄子”難以預(yù)料。

賽力斯僅得“唯一”

相比于華為廣撒網(wǎng)，或是真心有著進入造車業(yè)的意圖，又或是如其對外公開宣傳的那樣，只是為了服務(wù)車企，賽力斯已然失去了選擇的權(quán)利。

成立于2016年的賽力斯，以小康股份旗下的重慶金康新能源汽車有限公司為主體經(jīng)營，在早期一眾造車新勢力中，其背靠傳統(tǒng)車企可謂具備先天優(yōu)勢。至2022年7月，重慶小康工業(yè)集團股份有限公司變更為賽力斯集團股份有限公司。自此，小康股份正式成為歷史，賽力斯也由產(chǎn)品序列，一躍成為集團名稱。

盡管更名足以體現(xiàn)出賽力斯在集團內(nèi)的地位之高，但在經(jīng)營虧損、市場銷售等方面，這一品牌仍未取得預(yù)期中的成績。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2018年至2022年第三季度賽力斯凈利潤虧損分別為：-1.52億元、-8.84億元、-17.29億元、-18.24億元、26.75億元。對于連續(xù)五年虧損，賽力斯曾表示，虧損增加的原因主要為轉(zhuǎn)型新能源汽車市場之后，營銷費用、研發(fā)成本的飆升以及團隊擴張所致。

從整體市場環(huán)境來看，賽力斯自身發(fā)展尚不明朗，若再無來自科技公司的技術(shù)投入支持或是吸引融資的外力支撐，在當(dāng)前加速換代升級的汽車行業(yè)，極易面臨就此破產(chǎn)重組或者退出市場的局面。例如漢騰、云度、游俠等新勢力車企或因經(jīng)營不善、資金斷裂，相繼出局。

再從側(cè)面來看，華為的注入也就成為了賽力斯的最后一根救命稻草。的確，擁抱華為，憑借華為智選模式，使得雙方合作品牌AITO問界誕生并成功出圈，讓賽力斯得以“振興”。據(jù)賽力斯集團官方公布數(shù)據(jù)顯示，賽力斯集團今年1月新能源汽車銷量為4，885輛，同比增長38.78%。

據(jù)了解，AITO問界系列自去年開始上市交付后相繼推出了問界M5、M7、M5純電版三款新能源車型，覆蓋增程和純電兩大技術(shù)路線，2022年全年銷量超過7.5萬輛，今年1月交付量達到4，475輛，當(dāng)前累計交付量超8萬輛，成為國內(nèi)成長最快的新能源汽車品牌。

但需要指出的是，更早之前的賽力斯SF5已經(jīng)在市場上銷聲匿跡。據(jù)了解，或因首批車輛交付延期近一年的時間，品牌備受爭議，形象與信譽有所損毀，即便此后與華為合作、推出了賽力斯華為智選SF5，也并未令品牌走出低谷。

隨著AITO問界在2021年底正式發(fā)布，引發(fā)消費者關(guān)注，援引相關(guān)媒體表述，華為的技術(shù)、宣傳等資源開始向新車傾斜，就現(xiàn)實來看，在賽力斯及華為的宣傳當(dāng)中，SF5車型已逐漸失去蹤跡。另據(jù)汽車之家數(shù)據(jù)，最新版本的SF5車型停留在2021款。

值得關(guān)注的是，盡管AITO問界帶來了成功，但作為一個老牌車企，賽力斯也決然不會甘心做一個代工車企，成為華為手里的造車“傀儡”?；蚯∈腔诖?，業(yè)內(nèi)各種傳聞紛至沓來，真假難辨——“華為與賽力斯關(guān)系生變，華為研發(fā)人員撤離賽力斯公司”“華為未來要自建車廠”“華為全面主導(dǎo)AITO”等話題頻出，但均遭到雙方否認(rèn)。