第四日（三）名古屋 JR東海磁懸浮鐵道館（上）

結(jié)束彥根城的游覽，在彥根站搭琵琶湖線電車到米原，再轉(zhuǎn)乘東海道新干線。

來到滋賀，午餐是滋賀的名物——近江牛，這次的近江牛我希望以驛弁的形式呈現(xiàn)。提前有查過圖鑒，米原站井筒屋有一種“牛排驛弁”，使用日式牛排的方法調(diào)理近江牛，外面是焦醬油的香氣，里面則是五成熟的粉紅色，看上去非常誘人。到了米原站的站臺，我直接和售貨員說要買1300日元的驛弁（1300日元的只有這一種），但售貨員回答我當(dāng)天只有1000日元的牛肉便當(dāng)，深受打擊。。。不過來都來了還是買一個(gè)吧。。。

上了新干線滿懷期待的打開便當(dāng)，第一口就無比失望，然后越吃越覺得不好吃。。。便當(dāng)?shù)闹鞑耸菬跖Ｈ馄?，味道和吉野家?分像，當(dāng)然近江牛和美國牛的差別還是能夠吃的出來，另外肉片厚度多少更加大方一些，但總的來說沒有到“本質(zhì)區(qū)別”的程度。更重要的是，吉野家至少是熱的，這個(gè)便當(dāng)完全是冷的，冷的燉牛肉加冷飯實(shí)在是非常不合我的胃口，配菜的部分除了土豆沙拉之外味道也很奇怪。關(guān)鍵是，這個(gè)便當(dāng)要1000日元?。∑鋵?shí)在彥根站前的商店街是有不止一家近江牛專門店的，再加不多的錢就可以坐在店里吃個(gè)午餐，或者外帶一個(gè)有“高級感”的便當(dāng)了。。。

至于這個(gè)驛弁，真的是本著不浪費(fèi)糧食的原則填了一下肚子，早知道是這個(gè)狀況我是絕對不會買的。

米原到名古屋很近，中間停了個(gè)岐阜羽島就到名古屋。

從名古屋站到JR東海鐵道館要搭這個(gè)“Aonami Line”，原先是JR貨物的貨運(yùn)線，現(xiàn)在由第二種鐵道事業(yè)者“名古屋臨海高速鐵道株式會社“以第三部門鐵道的方式運(yùn)營。從起點(diǎn)名古屋站到終點(diǎn)金城埠頭需要運(yùn)行20多分鐘，一路上經(jīng)過很多居民區(qū)，算是連接居住區(qū)、工業(yè)區(qū)與都市中心的線路。

這條線路仍然有相當(dāng)大比例的路段與JR貨物并行，第一視角展望，可以看到左前方JRF（JR Freight，即JR貨物）的集裝箱列車。

隔壁就是JR貨物的貨場

上方是伊勢灣海岸高速的大橋，臨近終點(diǎn)站金城埠頭時(shí)，是非常好的觀橋角度。

看到這個(gè)橙色的JR Logo就到了JR東海磁懸浮鐵道館，橙色正是JR東海的代表色。

JR東海磁懸浮鐵道館的門票票價(jià)是1000日元，和JR東日本的鐵道博物館一樣，不是紀(jì)念門票只是一個(gè)二維碼，檢票之后會發(fā)給這張“參觀紀(jì)念證書”。我的這張是國鐵色381系電車，國鐵時(shí)代活躍在本州各地，現(xiàn)在仍然還在運(yùn)行的車種（這次鐵道旅之中也有搭乘到同一型號的列車，特急Konoutori（白鸛）號，城崎溫泉—新大阪）。此外這張紀(jì)念證書最重要的是右側(cè)的“抽選券”，新干線N700系的模擬運(yùn)轉(zhuǎn)、在來線電車模擬運(yùn)轉(zhuǎn)、在來線車掌模擬三個(gè)館內(nèi)的重要體驗(yàn)活動都需要經(jīng)過名額抽選，其中最熱門的N700系運(yùn)轉(zhuǎn)臺的模擬運(yùn)轉(zhuǎn)更是每一時(shí)段只有10個(gè)名額！要按照這張紀(jì)念卡上面記載的時(shí)間、地點(diǎn)將抽選券投到指定的箱子里面，之后等待抽簽，于是進(jìn)去第一件事就是投了N700系運(yùn)轉(zhuǎn)臺的抽選券。

另，在博物館1層商品部旁邊有免費(fèi)存包處，和JR東日本鐵道博物館一樣，投進(jìn)去的100元硬幣最后會還回來。雖然只有小號的箱子，但對于非常摳門的JR東海，這已經(jīng)是很不可思議的一件事了。

JR東海是國鐵分割民營化過程中，專門為東海道新干線設(shè)立的鐵道會社，東海道新干線的運(yùn)營對于JR東海，不是大部分而是全部。這座鐵道館的內(nèi)容也是如此，JR東海在來線的那些內(nèi)容只是為了湊齊展覽結(jié)構(gòu)的輔助，幾乎全部展品、圖片、模型都是東海道新干線的主題，當(dāng)然隨著JR東海中央磁懸浮新干線的逐漸務(wù)實(shí)，最新的磁懸浮列車正在成為展覽中最吸引眼球的一部分。

大廳中，代表著東海道新干線歷史發(fā)展的0系、100系、300系、700系一字排開，經(jīng)典的畫面。

提到東海道新干線，和“東海道”這條交通走廊是分不開的，于是名為《東海道物語》的通史展覽中也用了相當(dāng)多的篇幅來講連接關(guān)東、關(guān)西的東海道本線建設(shè)、戰(zhàn)前東海道本線的不斷提速、戰(zhàn)前的“彈丸列車”計(jì)劃、戰(zhàn)后東海道本線復(fù)舊完成及全線電氣化開通、151系電動車組Kodama運(yùn)營于東海道本線上實(shí)現(xiàn)東海道本線既有線提速的極致等等重要的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。盡一切可能性去縮短哪怕1分鐘也好，對于速度的追求正是推動鐵道發(fā)展的動力。

連接關(guān)東、關(guān)西路線的比較，主流的意見就是“中山道”與“東海道”。昨天橫川輕井澤一帶走過的就是中山道，自東京起，經(jīng)由高崎、松本抵達(dá)名古屋，之后再向西前往近畿。正如昨天一天的體驗(yàn)，“中山道”經(jīng)由在碓冰嶺越嶺段實(shí)在過于艱難，于是明治19年，內(nèi)閣總理大臣伊藤博文確定已經(jīng)先行開始修建的中山道不再是連接關(guān)東與關(guān)西的第一選擇，轉(zhuǎn)以東海道本線的選線作為優(yōu)先落實(shí)的方向。1889年，東海道本線“新橋—神戶”全線貫通，標(biāo)志著日本交通新時(shí)代的到來。

戰(zhàn)前的1934年12月，東海道本線第二階段的控制性工程——連接熱海與函南的丹那隧道貫通，列車不再需要繞行御殿場。由C62型高性能蒸汽機(jī)車牽引的，連接?xùn)|京與神戶的特急“燕”號，在東京大阪間僅需8小時(shí)，旅速達(dá)到了69.6km/h；這一旅速甚至一度超過了連接大連與新京的南滿洲鐵道“亞細(xì)亞”號（68.4km/h）！更加驚人的是，這個(gè)旅速是在窄軌上實(shí)現(xiàn)的！

從此，東海道本線進(jìn)入戰(zhàn)前的黃金期。隨著日本東亞政策的進(jìn)一步深入，“日、鮮、滿、支”這種廣域的聯(lián)絡(luò)運(yùn)輸成為交通體系的必要一環(huán)：以高速化的東海道本線為起點(diǎn)，東海道本線-山陽本線-關(guān)釜聯(lián)絡(luò)船-京釜線-京義線-安奉線-連京線形成了連接日本本土與朝鮮、滿洲（進(jìn)一步連接往關(guān)內(nèi)）的重要走廊。隨著各線優(yōu)化的不斷推進(jìn)，1940年，從東京到長春，最快只需要54小時(shí)36分。

前兩天在JR東日本的大宮鐵道博物館中詳細(xì)閱讀了這部分的時(shí)刻表，可惜無法拍照；JR東海將其中部分頁碼掃描成微縮膠片，這部分可以拍照留作資料。

隨著日鮮滿支聯(lián)絡(luò)要求的大幅增加，以及準(zhǔn)軌高速蒸汽機(jī)車在滿洲的成功運(yùn)營，日本也提出“彈丸列車”的計(jì)劃，甚至包括在下關(guān)與釜山之間建設(shè)海底隧道，讓列車可以自東京直達(dá)長春。上述的走廊之中，滿鐵與鮮鐵為1453mm的標(biāo)準(zhǔn)軌距，相較而言國鐵“東京—下關(guān)”間1067mm軌距的路段成為提速的瓶頸，于是“彈丸列車”計(jì)劃的重點(diǎn)也包括在“東京—下關(guān)”間修建高標(biāo)準(zhǔn)的雙線標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路，以東京下關(guān)9小時(shí)通達(dá)作為目標(biāo)。這也成為現(xiàn)代東海道·山陽新干線的雛形，甚至很多戰(zhàn)前就完成，被二戰(zhàn)所打斷的土建工程都被后續(xù)的新干線建設(shè)活用。

1964年10月1日，東海道新干線通車運(yùn)營！標(biāo)志著東海道走廊新的時(shí)代。

新干線開通運(yùn)營之后立即迎來了東京奧運(yùn)會以及大阪世博會，新干線成為日本向世界展示戰(zhàn)后復(fù)興成果的重要標(biāo)志。這張照片講述的是東海道新干線為大阪世博會進(jìn)行的專門編組調(diào)整。

1992年3月，JR東海成立之后歷史性的改點(diǎn)，由300系電車擔(dān)當(dāng)?shù)南Ｍ朜ozumi首次加入到時(shí)刻表之中，列車最高時(shí)速達(dá)到270km/h，東京新大阪2小時(shí)30分通達(dá)。一年后，Nozumi實(shí)現(xiàn)1小時(shí)1班。

0系、100系、300系、700系、N700系，東海道新干線五個(gè)時(shí)代的代表列車。

《東海道物語》的學(xué)習(xí)結(jié)束，返回大廳繼續(xù)參觀。大廳的展覽從各個(gè)維度對東海道新干線進(jìn)行講解，和JR東日本鐵道博物館一樣，也是在資料絕對準(zhǔn)確的基礎(chǔ)上，優(yōu)先保證專業(yè)性，盡量深入淺出。

大廳中有一項(xiàng)展品讓我印象非常深刻——東海道新干線運(yùn)行圖的變遷。參觀的游客可以通過按鈕不斷切換，看到不同時(shí)代的東海道本線運(yùn)行圖。東海道新干線的車種代表色是這樣：Nozumi-黃色，Hikari-紅色，Kodama-藍(lán)色，運(yùn)行圖中對應(yīng)列車的運(yùn)行線也用同樣顏色表示，非常直觀。當(dāng)然運(yùn)行圖這個(gè)部分其實(shí)有些進(jìn)階，可能對于之前沒有接觸過的“一般游客”不太容易理解，這個(gè)也沒有關(guān)系，直接向巡視的JR東海工作人員詢問，他們都會耐心講解（不過就只有日語了）。

首先是1964年開業(yè)時(shí)，每小時(shí)1班Hikari，1班Kodama。

之后切換到1993年3月的調(diào)圖，300系Nozumi每小時(shí)開行一班。

再到50年后的今天（2015年10月時(shí)間點(diǎn)），10-2-3運(yùn)行圖（每小時(shí)10班Nozumi，2班Hikari，3班Kodama），黃色幾乎占據(jù)整個(gè)的屏幕，東京到新大阪最快只需要2小時(shí)22分的Nozumi希望號成為主力車種。

幾張運(yùn)行圖的對比，道出50年東海道新干線的發(fā)展。

新干線強(qiáng)弱電系統(tǒng)的講解

新干線高速化的設(shè)備保障——可動心道岔，需要時(shí)刻記住的是，這個(gè)鐵道館是大眾向的！

仍然是設(shè)備保障——自0系新干線就開始投入應(yīng)用的空氣彈簧轉(zhuǎn)向架。

新干線研發(fā)周期講解，這個(gè)是所有成熟工業(yè)系統(tǒng)都會有的概念。

“新干線的一天”，講解“一個(gè)列車運(yùn)用”的過程。

1983年東海道新干線就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)售票，已經(jīng)完全領(lǐng)先于時(shí)代。