其實(shí)有的時(shí)候，夏休期還是很熱鬧的，比如今年車手市場的變動(dòng)，維特爾退役，阿隆索“閃婚”阿斯頓·馬丁，以及Alpine和皮亞斯特里的官司，但今天我們不聊這些，因?yàn)樯习胭惣镜囊恍?shù)據(jù)似乎會(huì)更有意思些。

2022賽季F1迎來了全新的地面效應(yīng)賽車，所有車隊(duì)從零開始，這是近些年來最徹底的一次規(guī)則改變，目的是為了讓比賽更好看，賽車之間的廝殺更精彩——現(xiàn)在來看，它真的起作用了。

在大多數(shù)情況下，F(xiàn)1規(guī)則的改變是為了讓汽車變慢，最近只有2017年是情況相反的，因?yàn)閺哪菚r(shí)起，賽車的輪胎變寬了，尤其是高速彎的速度從未如此之快，但問題也隨之而來，如果賽車之間發(fā)生爭斗，行駛在后面的車受前車尾流影響，下壓力損失高達(dá) 50%。

這就是地面效應(yīng)賽車回歸的原因，流過賽車的氣流通過車底板產(chǎn)生下壓力而不是車身表面，這樣一來對(duì)后方賽車的氣流影響更小，賽車可以更長時(shí)間跟隨前車，從而比賽過程中也就可以有更多的超車出現(xiàn)，以提升觀賞度，事實(shí)是這樣嘛？讓我們看一組數(shù)據(jù)。

由于邁阿密2022賽季才出現(xiàn)在賽歷中，所以本次統(tǒng)計(jì)我們忽略不計(jì)，剩下的12場比賽中，本賽季共發(fā)生了 435 次超車，平均每場大獎(jiǎng)賽 36.25 次，而這一數(shù)據(jù)在去年則為353次和平均每場29.41次。

當(dāng)然我們也可以看到，今年部分分站的超車次數(shù)要比去年少，這是有原因的：2021賽季伊莫拉大獎(jiǎng)賽在濕地情況下開始，干地中結(jié)束，阿塞拜疆的安全車階段和最后一圈的重啟提供了很多超車機(jī)會(huì)，2022賽季法國站中20名車手中有17人使用相同的輪胎配方開始比賽，使得策略大體相同等。

以往，超車必須一次成功，或者最多進(jìn)行兩次嘗試，因?yàn)樵谀侵筚愜嚨妮喬ケ銜?huì)過熱，即使是速度較快的車手也很難再超越速度較慢的車手，所以像維斯塔潘和勒克萊爾在沙特或者法國站的決斗，漢密爾頓和加斯利在伊莫拉的較量，在奧地利以及英國站同米克·舒馬赫的對(duì)決，放在2021賽季都是不可能這么精彩的。

雖然正賽的過程更好看了，但是不得不承認(rèn)的是，2022賽季的賽車確實(shí)更慢了——這是規(guī)則改變的常態(tài)，早在賽季初就有人預(yù)測(cè)，新賽車的單圈速度要比上賽季慢5秒左右，當(dāng)然事實(shí)沒有那么夸張，來看一組數(shù)據(jù)。

我們提取天氣狀況完全一樣的比賽數(shù)據(jù)，最接近的是巴庫站，盡管賽道長度為 6.003 公里，但 2022 款賽車僅落后其前輩 0.141 秒，也就是每公里0.023秒，匈牙利站的差距最大，今年效力同一支車隊(duì)的拉塞爾與漢密爾頓，兩個(gè)賽季桿位差距2.042 秒，這相當(dāng)于每公里損失 0.466 秒。

2022賽季新賽車的重量問題是導(dǎo)致賽車變慢的因素之一，不同車隊(duì)賽車平均比一年前的型號(hào)重了46公斤，所以理論上每圈慢1.2到1.7秒，再加上捉摸不定的“海豚跳”，所以這么看來，地面效應(yīng)賽車的表現(xiàn)并不差。

可以看出其實(shí)在直道比例高的賽道上成績差距更小，比如阿塞拜疆和沙特，綜合賽道差異就會(huì)更為明顯，尤其在空氣動(dòng)力學(xué)還沒有完全存在，并且輪胎無法提供額外抓地力的慢速彎道上，賽車的重量就會(huì)困擾車手，并且由于前輪胎比后輪胎弱，他們就會(huì)抱怨轉(zhuǎn)向不足，那也會(huì)讓你慢下來。

本文作者為踢車幫 逯雨