之于電動(dòng)車而言，低溫和冰雪就如同是洪水猛獸一般。也正因?yàn)槿绱?，大多?shù)汽車品牌都選擇將智能化、0-100KM/H加速、豪華感等等作為純電產(chǎn)品的宣傳重點(diǎn)，而對(duì)極端氣候下的表現(xiàn)避而遠(yuǎn)之。

不過(guò)，寶馬卻反其道而行之。最近，我以媒體身份參加了2023東區(qū)全新BMW i3冰雪燃擎樂(lè)園的主題活動(dòng)。

在松花江的冰面上，一天之內(nèi)要完成漂移、雪地拉力、直線加速、賽道追逐等等項(xiàng)目，這即便對(duì)于燃油車來(lái)說(shuō)都絕對(duì)算是一次嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。因此，在活動(dòng)正式開始之前，我內(nèi)心對(duì)于i3并沒(méi)有底。究竟這臺(tái)前置后驅(qū)的單電機(jī)轎車能否順利接受本次軍訓(xùn)呢？

和大家分享完我對(duì)各個(gè)項(xiàng)目的感受，答案自然明了。

直線加速：首先得感謝主辦方給這次的車輛都配上了釘胎，這使得原本捉襟見肘的附著力有了一定的提升。該項(xiàng)目我一共嘗試了三種模式。分別是ESC全開模式，牽引力模式和ESC OFF的模式。

從最終的成績(jī)來(lái)看，牽引力模式最快。原因也很簡(jiǎn)單，因?yàn)榧幢阍谂鋫淞酸斕サ那闆r下，輪胎附著力比起在干燥地面上還是要差得多。這就導(dǎo)致了起步的時(shí)候，輪胎依舊會(huì)大幅度打滑。而在ESC全開的模式下，當(dāng)電腦檢測(cè)到打滑時(shí)，會(huì)全力去限制車輪的扭矩輸出，導(dǎo)致起步變慢。

ESC OFF的模式，沒(méi)有了電子系統(tǒng)的限制之后，理論上它是最適合起步的?？稍趯?shí)際的操作中，我能很明顯感受到車尾的不可控，下一秒車身姿態(tài)的未知性讓我有些恐懼，不敢有一絲懈怠，好在最終是順利沖過(guò)終點(diǎn)線。但旁邊組的車輛就沒(méi)那么好運(yùn)了，直接出現(xiàn)了原地掉頭。

而牽引力控制模式，它是介于ESC關(guān)閉與開啟二者之間的狀態(tài)。其既沒(méi)有起步時(shí)電子系統(tǒng)對(duì)于扭矩輸出的干預(yù)，還允許車尾有20%左右的擺動(dòng)。這樣一來(lái)，在加速過(guò)程中，我可以有更大的余地去調(diào)整車身姿態(tài)，還不用擔(dān)心會(huì)出現(xiàn)失控的風(fēng)險(xiǎn)。因?yàn)樵谖＜睍r(shí)刻，車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)還是會(huì)及時(shí)介入，讓它恢復(fù)到原有軌跡上。

只要是具備一定駕駛經(jīng)驗(yàn)的駕駛者，在該模式下都可以放肆去踩，享受瞬間加速和車尾舞動(dòng)帶來(lái)的快感。

繞樁和漂移：這兩個(gè)項(xiàng)目是最考驗(yàn)車輛本身能力的。由于i3天生自帶寶馬操控基因，延續(xù)了寶馬燃油車上50：50的前后黃金配重傳統(tǒng)。再加上低重心、HRS液壓懸架系統(tǒng)和后軸的空氣懸掛、后防傾桿等配置的共同作用。使得其在頻繁動(dòng)力轉(zhuǎn)移的過(guò)程中，無(wú)論是橫向還是縱向，都能夠保持穩(wěn)定的車身姿態(tài)。通俗來(lái)說(shuō)，它是一臺(tái)非常容易起漂的車型。

但即便如此，想要順利地漂移過(guò)每一個(gè)樁桶或者連續(xù)定圓漂移，也并非易事。我常常因?yàn)闆](méi)有掌控好電門的力度而導(dǎo)致車輛直接掉頭和失控。又或者是動(dòng)力銜接沒(méi)有做好而造成漂移的中斷。當(dāng)然，本身練習(xí)的時(shí)間就不算長(zhǎng)，能夠有一小段的漂移成功也算是自我安慰了。

最后也是最刺激的項(xiàng)目就是雪地拉力，這對(duì)車來(lái)說(shuō)是終極考驗(yàn)。除了上文提到的操控性，還需要考量動(dòng)力性、電池安全性等多方面的綜合實(shí)力。

動(dòng)力性方面，i3搭載的第五代e Drive電驅(qū)系統(tǒng)，它的勵(lì)磁同步電機(jī)最大功率為210KW，峰值扭矩為400NM。也許在很多人看來(lái)，這組參數(shù)并不出色。然而，我在差不多1.5KM長(zhǎng)的賽道中連續(xù)跑了7-8圈，如此滿負(fù)荷運(yùn)作的工況下，它依舊能夠持續(xù)保持動(dòng)力輸出，幾乎沒(méi)有衰減。

考慮到前面它在漂移場(chǎng)地的表現(xiàn)，我全程都是處在ESC開啟狀態(tài)的。即便如此，過(guò)彎還是可以感受到車尾的橫移。當(dāng)然，我也在副駕體驗(yàn)了ESC全關(guān)狀態(tài)下的拉力表現(xiàn)。得益于優(yōu)秀的底盤調(diào)校和出色的車身剛性以及空氣懸架，它在連續(xù)過(guò)彎的情況下，車內(nèi)橫向剪切力控制的挺不錯(cuò)，身體的左右擺動(dòng)幅度完全在可接受的范圍內(nèi)。

至于電池安全性，i3配備了兩套熱泵去控制電池溫度，同時(shí)還有電控系統(tǒng)檢測(cè)電機(jī)的工作狀態(tài)。并且它在設(shè)計(jì)之初就考慮到了在東北冰雪路面駕駛的需求，所以對(duì)電池的抗沖擊防護(hù)、極端低溫下的續(xù)航和充電適應(yīng)性做了優(yōu)化。

所以，這次在駕駛的過(guò)程當(dāng)中，我是不用擔(dān)心濺起的雪以及下方被覆蓋的小冰塊對(duì)于車輛底盤的影響。一整天的體驗(yàn)過(guò)程中，車輛也沒(méi)有出現(xiàn)動(dòng)力趴窩、充不進(jìn)電、續(xù)航銳減的情況。甚至，在經(jīng)歷了一天近乎于瘋狂的蹂躪之后，其只消耗了30%左右的電量，可謂是戰(zhàn)勝了電動(dòng)車的先天劣勢(shì)。

寫在最后：體驗(yàn)完全部項(xiàng)目之后，我認(rèn)為i3依然是一臺(tái)極具駕駛樂(lè)趣且可以讓人真正放心去玩的車型。它繼承了燃油車時(shí)代寶馬品牌運(yùn)動(dòng)方面的靈魂，同時(shí)也展示了電氣化時(shí)代BMW的理念和實(shí)力，可以說(shuō)是這家百年大廠遞給未來(lái)的一張名片……