413系、717系電車是由日本國有鐵道設(shè)計(jì),在1986年登場(chǎng)的近郊型電車。

國鐵分割民營化后,西日本旅客鐵道(JR西日本)、東日本旅客鐵道(JR東日本)、九州旅客鐵道(JR九州)繼續(xù)改造。

是再利用老化的交流直流兩用451、453、471、473、475、457系急行型電車的電裝品、冷氣裝置、轉(zhuǎn)向架等,新造車體的近郊型電車。

面向北陸本線的413系電車是交直流兩用車，面向東北本線、常磐線、和鹿兒島本線、日豐本線的是交流專用717系電車，共有2系列。

登場(chǎng)背景

1980年代即將分割民營化的末期國鐵,除了擁有巨額債務(wù)的赤字經(jīng)營之外,由于服務(wù)水平低而受到社會(huì)譴責(zé),強(qiáng)烈希望從用戶的角度來看改善運(yùn)輸服務(wù)。另一方面,在此之前的金澤、富山和仙臺(tái)等交流電氣化區(qū)間的地方都市圈運(yùn)輸中,使用了由機(jī)車牽引的客車列車和急行列車削減后剩余的457系為首的急行型電車。

對(duì)此,國鐵從1984年到1985年實(shí)施了地方都市圈的時(shí)刻表修改。被稱為“Town Train”,通過列車短編組化,提高了運(yùn)輸能力,另外,采用了定時(shí)間隔的時(shí)刻表模式時(shí)刻表,通過全電車化來提高速度等運(yùn)輸改善。這些可以稱作“從火車到電車”的改善措施取得了成功,導(dǎo)致了減少趨勢(shì)的乘客數(shù)量轉(zhuǎn)向增加,在時(shí)刻表方面的改善取得了成功。

但是,在運(yùn)行車輛設(shè)備方面,由于高峰時(shí)段順利上下車留下了問題,所以希望投入新的近郊型車輛。

為了列車短編組化和淘汰客車列車,投入了419系、715系,但由于從臥鋪、座位兼用特急型電車581系、583系改造,上下車口與改造前一樣,以700mm的折門形式,只有1人上下車。只有寬度,從以前開始投入的急行型電車也帶有隔板、兩端有單開2門,所以不是適合高峰運(yùn)輸?shù)能囕v。

為了滿足上述需求,設(shè)置1300毫米雙開門一側(cè)2處的417系、713系部分新制造投入。但國鐵由于財(cái)政惡化,被迫抑制支出。417系制造3輛編組×5組、713系制造2輛編組×4組合計(jì)23輛停止新造。

因此,國鐵在分割民營化后,也考慮到繼承各公司的增備,從1986年開始,為了降低成本,改善運(yùn)輸,開始從老化的急行型電車的劣化、陳腐化顯著的車體到新制造的近郊型的車體更新改造。

主要改造內(nèi)容

新制車體與已經(jīng)面向地方都市圈制造的417系、713系設(shè)計(jì)思路相同,是以下的結(jié)構(gòu)：

客用門在單側(cè)2處設(shè)置1,300mm寬的雙開門,省略隔板。

車門部分的玻璃是射線吸收玻璃,省略窗簾。

座位在客用門附近改造了其他系列的報(bào)廢車發(fā)生品的長座椅，其他拆除車廂的窗側(cè)扶手后挪用的box座椅半交叉座椅配置。

行李架也從原型車中再次利用,所以長座椅部分的扶手的安裝方法與以往的近郊型不同。

駕駛室是以415系500番臺(tái)為基礎(chǔ)的貫通型高駕駛臺(tái)構(gòu)造,但與客房的隔斷窗變大。

開關(guān)門電路與417系一樣,可以從編組中的任意駕駛臺(tái)進(jìn)行操作的自動(dòng)、半自動(dòng)切換式。

地板厚度從車的70mm減少25mm,地板高度也從車至軌道面上1,225mm變?yōu)榕c713系相同的1,200mm。

除了面向九州地區(qū)的717系200、900番臺(tái)之外,施工了面向寒冷地區(qū)的以下對(duì)策。

長座椅顧客用門邊安裝了帶有丙烯酸防風(fēng)板的隔板。

Mc車、M'車的1、4位側(cè)設(shè)置了與115系(1000番臺(tái))相同的主電動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)的簡易型融雪室。

另一方面,從降低成本的角度來看,機(jī)器類除了從車輛到CS15系主控制裝置等電氣零件和DT32、TR69系轉(zhuǎn)向架等再使用之外,還挪用檢查預(yù)備零件和其他系列的報(bào)廢產(chǎn)品,而一部分零件使用新品。

主變壓器在413系及717系0、100番臺(tái)搭載了使用對(duì)絕緣油毒性強(qiáng)的PCB(聚氯乙烯)的TM14型主變壓器,改造時(shí)更換使用硅油的TM20型。成為商用電源頻率50/60Hz的兩用車。

在組成3輛編組的413系和717系0、100番臺(tái)中,本系列化時(shí),種車的電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG)從控制電動(dòng)車(Mc)搭載輔助電源用20kVA和控制車(Tc)搭載冷氣電源用110kVA的分散方式開始。、實(shí)施了控制車搭載MG1臺(tái)的集中化。

電動(dòng)車單元的車型在451、471系的情況下,從性能統(tǒng)一的角度來看,主電動(dòng)機(jī)也同時(shí)進(jìn)行了從額定功率100kW的MT46型換成額定功率120kW的MT54型的交換。

但是,1988年2月改造的クモハ413、モハ412-8由于零件需求的原因,搭載了MT46型主電動(dòng)機(jī),1991年7月30日在松任工廠進(jìn)行了MT54型的更換作業(yè)。

空調(diào)裝置作為基礎(chǔ)的417系在準(zhǔn)備工程中落成。之后全車搭載了AU75型集中式冷氣裝置,本系列除了面向九州地區(qū)的717系200、900番臺(tái)之外,由于廢車發(fā)生品的AU13E型分散式冷氣裝置、AU72型集中式冷氣裝置的再利用而落成了冷氣車。但是前者從急行型時(shí)代開始增設(shè)1臺(tái),實(shí)施能力增加。后者變更為室內(nèi)管道一體化的平頂結(jié)構(gòu)。

側(cè)面目的地顯示器從落成時(shí)搭載的只有應(yīng)對(duì)仙臺(tái)地區(qū)的717系0、100番臺(tái),面向其他地區(qū)的除了クモハ717、716-207之外進(jìn)行了加裝工程。

此系列對(duì)該區(qū)間的近郊運(yùn)輸進(jìn)行了重大改善。

413系

本系列是面向北陸地區(qū)的交直流兩用車,改造施工全部由松任工廠擔(dān)任。包括國鐵時(shí)代的落成車,分割民營化后由JR西日本繼承,配置除了轉(zhuǎn)讓給愛之風(fēng)富山鐵道的車輛之外,到現(xiàn)在為止都是金澤車輛所。

當(dāng)初預(yù)定在金澤配置的471、473系全車以及近郊化改造對(duì)象外的457、475系施工,但包括クハ455型700番臺(tái)2輛在內(nèi)的3輛編組×11輛竣工后,計(jì)劃中止。

車身更新時(shí),控制電路引通線為KE96連接器1臺(tái),為了與其他系列的并結(jié),在先頭車前置也裝備了2臺(tái)KE76型,以與415系800番臺(tái)、471系、475系等以編組為單位并結(jié)。

隨著北陸新干線開業(yè)的時(shí)刻表修改中,由于在來線經(jīng)營分離,金澤-直江津間被第三部門化,5編組被轉(zhuǎn)讓給愛之風(fēng)山鐵道,JR西日本殘存的編組以七尾線為中心運(yùn)行。因此,從2015年4月的B04編組開始,進(jìn)行了與415系800番臺(tái)相同的輪島涂裝形象的紅色一色涂裝變更。

改造

從直江津方向組成クモハ413型(Mc)-モハ412型(M')-クハ412型或クハ455型700番臺(tái)(Tc)的3輛編組。

クモハ413-1-10/101

搭載主控制器、第二斷流器箱、主電阻器等主電路機(jī)器和電動(dòng)空氣壓縮機(jī)(CP)的直江津方向控制電動(dòng)車,定員118(座位65)名。

モハ412-1-10/101

集電弓和空氣斷路器等特高壓機(jī)器、主變壓器、主整流器、交直切換相關(guān)機(jī)器、第一斷流器箱、搭載蓄電池的中間電動(dòng)車定員132(座位72)名。

McM'單元是0番臺(tái)為471系,101號(hào)為473系為原型車的番臺(tái)區(qū)分。

クハ412-1-3/5-10

搭載廁所、水箱、污物處理裝置的米原方控制車定員為116(座位65)名。

因?yàn)閹倮昧嗽蛙嚨奈畚锾幚硌b置,所以近郊型首次設(shè)置在第4位側(cè)(以東海道本線為基準(zhǔn)在海側(cè))。

3、8是由サハ451型改造,其他是以クハ451型為原型。

由于本系列中組成編組的McM'單元和本形式的車輛編號(hào)齊全,所以在以下的クハ455型700番臺(tái)組成的4·101不存在。

改造

從一開始就進(jìn)行準(zhǔn)備工程的頭車的列車類別顯示器除了進(jìn)行焊接處理之外還有通風(fēng)器的拆除。

2008年到2010年,在金澤綜合車輛所進(jìn)行了EB、TE裝置的安裝和運(yùn)行狀況記錄裝置的搭載。

2014年度開始與后述的轉(zhuǎn)讓有關(guān),B01-03、07-10編組在金澤綜合車輛所松任本所進(jìn)行了以下延命體質(zhì)改善工程。

1、在中間車、先頭車間連接處設(shè)置防止跌落的隔板

2、轉(zhuǎn)向架更新(DT32B→WDT32/TR69H→WTR69)

3、更換地板、拉手、扶手

運(yùn)用

國鐵→JR西日本

北陸本線米原-直江津間、富山港線富山-巖瀨濱間和湖西線近江今津-近江鹽津間運(yùn)用。2010年以后,由于增備521系,除了金澤站-小松站之間的系統(tǒng)之外,停止定期運(yùn)用。另外,七尾線直流電氣化后,413系用于備用車較少的415系800番臺(tái)的代跑。

2015年3月14日,5編組轉(zhuǎn)讓給愛之風(fēng)富山鐵道,B04-06、08、09、11的6編組經(jīng)由IR石川鐵道的七尾線運(yùn)用415系800番臺(tái)的一部分(C01編組、C04編組))以替換的形式定期充當(dāng),北陸本線的運(yùn)用在金澤站-松任站、小松站之間分別只有1個(gè)往返。

2020年10月以后,以代替本系列及415系800番臺(tái)為目的,投入了521系100番臺(tái)。2021年3月13日的時(shí)刻表修改中,所有運(yùn)用都被替換了。隨之而來,本系列與415系800番臺(tái)一起停用。

愛之風(fēng)富山鐵道

2015年3月14日北陸新干線金澤延伸開業(yè)同一天,本系列也B01-03、07、10的5編組共計(jì)15輛,車輛編號(hào)保持不變,只有編組編號(hào)變更為AM01-05,管轄富山縣區(qū)間的愛之風(fēng)和轉(zhuǎn)讓給山鐵道。這是考慮到金澤以東的特急列車基本廢止,擔(dān)心二次運(yùn)輸不足,JR系統(tǒng)剩余車輛的再利用以及各三性公司的初期成本減輕。另外,車輛的整體檢查和重要部分檢查在JR西日本的金澤綜合車輛所松任本所實(shí)施。

愛之風(fēng)和山鐵道線和IR石川鐵道線的金澤-石動(dòng)-泊間運(yùn)行。移交當(dāng)初作為直通越后朱鷺鐵道日本海翡翠線的列車在泊-市振-糸魚川之間也運(yùn)行,在2018年3月17日的時(shí)刻表修改后結(jié)束直通。

2016年,作為活動(dòng)用的AM03編組(舊B03編組)在JR西日本的金澤綜合車輛所松任本所進(jìn)行了車體涂裝變更和車內(nèi)簡易改造,作為“富山畫卷”落成。另外,2018年12月20日AM01編組(舊B01編組)被改造成花費(fèi)約1億5,000萬日元提供料理和當(dāng)?shù)鼐频挠^光列車“一萬三千尺物語”,從2019年4月開始以周末和節(jié)假日為中心開始運(yùn)行。

另外,愛之風(fēng)富山鐵道計(jì)劃通過521系的新造,從2018年到2022年度依次更換本系列。2021年5月5日運(yùn)行，活動(dòng)列車“GATO 413系”6輛編組臨時(shí)行駛運(yùn)行。結(jié)束后，最后AM04編組(舊B07編組)報(bào)廢。

越后朱鷺鐵道（トキ鐵）

2021年3月1日,越后朱鷺鐵道的鳥冢亮社長在官方博客上宣布,從JR西日本購買了本系列B06編組3輛。而且同月15日追加購買了B04編組中的クハ455-701。

為了盡力還原往年國鐵車輛的氛圍,改造可以盡量減少車身涂色變更(紅色一色→交直流急行色)和部分座位的桌子設(shè)置。保安裝置從ATS-SW變更為ATS-Ps等。改造工程在JR西日本金澤綜合車輛所施工,同年4月9日向直江津站甲種回送。

在實(shí)際運(yùn)用中,B06編組由クハ412-6和クハ455-701組成3輛編組。剩余的Kuha412-6在開始營業(yè)運(yùn)行之前,在直江津駕駛中心新設(shè)的“直江津D51鐵路公園”開始了保存展示。

同年6月16日開始在本線上試運(yùn)行,從7月4日開始作為日本海翡翠線的急行列車和妙高躍馬線作為快速列車運(yùn)行。

運(yùn)行期間預(yù)定在2022年度之前進(jìn)行,之后在直江津站內(nèi)的“D51鐵路公園”動(dòng)態(tài)保存,根據(jù)使用情況等反饋,通過檢查延長運(yùn)行時(shí)間。

717系

0，100番臺(tái)

投入仙臺(tái)地區(qū)的車輛。由/クモハ717(Mc)-モハ716(M')-クハ716(Tc)/的3輛編組構(gòu)成，共計(jì)30輛。配屬仙臺(tái)駕駛所(現(xiàn)仙臺(tái)車輛中心)。分割民營化后全車由JR東日本繼承。改造由郡山工廠、土崎工廠、小倉工廠進(jìn)行。

改造

改造內(nèi)容除了由交直流變?yōu)榻涣鲗Ｓ靡酝?車體構(gòu)造以及定員都與413系是共通的。更新控制電路引通時(shí)也裝備了1臺(tái)KE96型供電插座,但在頭車前還配備了2臺(tái)KE76型用來與既有車輛連接。

車型

クモハ717-1?5·101?105

モハ716-1?5·101?105

0番臺(tái)的原車是451系。

100番臺(tái)的原車是453系,和0番臺(tái)的抵抗器以及轉(zhuǎn)換器箱不同。

クハ716-1～10

車型只有クハ451型。

運(yùn)用

因?yàn)椴淮钶d抑速制動(dòng),所以運(yùn)用以仙臺(tái)為中心,主要使用常磐線磐城-巖沼間以及東北本線白石-利府間，福島-小牛田間的普通車。

為了應(yīng)對(duì)從2001年開始在仙臺(tái)地區(qū)開始運(yùn)用的ATS-Ps，做了ATS-Ps施工。但是由于沒有對(duì)應(yīng)搭載ATS-P,所以運(yùn)用僅限于磐城以北。之后,在2007年3月的時(shí)刻表修改中導(dǎo)入了415系以及E721系,運(yùn)用縮小到原之町以北。

2006年開始因檢查過期的編組開始報(bào)廢,2007年11月10日停止定期運(yùn)用。到2008年全車報(bào)廢。

200，900番臺(tái)

投入九州地區(qū)的車輛在分割民營化后由JR九州繼承。改造由小倉工廠以及鹿兒島車輛所施工。

根據(jù)當(dāng)時(shí)的運(yùn)輸業(yè)績來看,由于3輛編組運(yùn)量過剩,故組成只有/クモハ717(Mc)+クモハ716(Mc')/的2輛編組。在原型車時(shí)代組成編組的クハ455在改造的同時(shí)被報(bào)廢。

改造

除了2輛編組、省略寒冷地區(qū)對(duì)策、車型457、475系差異等之外,與0、100番臺(tái)和413系有以下差異：

不配備融雪室。

轉(zhuǎn)向架中心距離也和713系一樣14,000mm。

車輛搭載了抑速制動(dòng)器。

由于在地板下沒有冷氣電源MG的搭載空間,所以采用了AU710型集中式冷氣裝置。

廁所設(shè)置在クモハ717型。

由于考慮了與457、475系等的并結(jié)運(yùn)用,所以重聯(lián)插座裝備了與原車相同的3臺(tái)KE76型。

車型

クモハ717/716-201?207/901

901號(hào)車組是為了改善日豐本線鹿兒島地區(qū)的列車晚點(diǎn),改造了457系的電動(dòng)車單元。將駕駛臺(tái)與中間電動(dòng)車(モハ456型)焊接,改為Kumoha716-901。駕駛臺(tái)是クハ455-601的廢車流用品。

運(yùn)用

最初配置在大分電車區(qū)以及鹿兒島車輛所,以日豐本線的東、南九州地區(qū)運(yùn)用,在2003年以后集中配置鹿兒島。

但是只有900番臺(tái)從2004年到2007年被配屬到熊本運(yùn)輸中心,在熊本-八代之間用于單人駕駛。

日豐本線到2009年3月為止在杵筑以南運(yùn)用,到同年9月為止是大分以南,但從同年10月1日開始,佐伯-延岡間的普通列車定期運(yùn)用由大分車輛中心所屬的Kiha220型氣動(dòng)車運(yùn)行。運(yùn)用區(qū)間縮短為延岡以南以及鹿兒島本線川內(nèi)-鹿兒島。剩余的HK206、HK901兩個(gè)編組脫離了定期運(yùn)用。

脫離運(yùn)用的2編組被停放在鹿兒島綜合車輛所,同年12月13日至14日?qǐng)?bào)廢，回送至小倉工廠。

由于817系的增備，2012年3月時(shí)刻表修訂后,除了HK203、204編組以外脫離運(yùn)用。運(yùn)用區(qū)間也縮短為國分-鹿兒島中央。2013年3月后脫離了定期運(yùn)用。2013年度中HK201、202、205、207的4編組報(bào)廢。2014年7月14日鹿兒島車輛中心最后留置的HK203、204編組回送到小倉綜合車輛中心。4輛都從同年8月30日到9月18日?qǐng)?bào)廢。717系全車報(bào)廢。