由于最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)暫未出爐，所以小編這里暫時引用東盟汽車聯(lián)合會（AAF）所公布的2021年全年的汽車生產(chǎn)和銷售量：2021年，東南亞地區(qū)汽車總產(chǎn)量為354萬輛，同比增長24.3%；總銷量為279萬輛，同比增長14%。

根據(jù)數(shù)據(jù)，我們基本可以得出這么一個結(jié)論：盡管東南亞汽車市場的體量不大，但勝在增速猛。實際上，有著6.6億人口規(guī)模的東南亞車市，其發(fā)展?jié)摿氨刃率兰o初的中國，即國家、地區(qū)經(jīng)濟實現(xiàn)飛速增長的同時，國民的消費水平也在不斷提高，對于汽車等大件商品的需求也愈發(fā)旺盛。

也就是說，在中國汽車市場轉(zhuǎn)入存入競爭的時代，中國品牌汽車除不斷內(nèi)卷外，出走海外亦是實現(xiàn)品牌向上的一種選擇。毫無疑問，作為汽車發(fā)源地的歐洲和世界第二大車市美國是中國車企出海的終極目標，可回歸現(xiàn)實，這兩大發(fā)達地區(qū)車市的門檻、政策尚不明朗，因此中國企業(yè)大可不必去貼“冷屁股”。反倒是“家門口”的東南亞車市不僅潛力無限，并且對于中國品牌而言，競爭壓力也是小了不少，甚至可以說沒有。

眾所周知，東南亞汽車市場長期以來算是日系車企的“后花園”，在此地經(jīng)營多年的日系車積累了深厚的用戶基礎(chǔ)與政府關(guān)系，加之20世紀90年代便在東南亞地區(qū)建立的整車生產(chǎn)體系，日系車企得以實現(xiàn)了對東盟地區(qū)的壟斷。因此中國車企要想分到東南亞車市的蛋糕，就必然會遭到日系車企的集體狙擊。

但其實，中國車企已然在東南亞地區(qū)找到了突破口，它就是與我們關(guān)系頗深的泰國。這里先簡單介紹下泰國車市的基本情況，它是東南亞地區(qū)銷量規(guī)模第二大的汽車市場，2021年泰國車市累計銷量為75.91萬輛，其中以豐田（23.97萬輛）、五十鈴（18.11萬輛）、本田（9.3萬輛）、三菱（4.7萬輛）為首的日系車企們占到了泰國95%以上的新車市場份額；它還是東盟最大的汽車出口國，2021年汽車產(chǎn)量為169萬臺。

但需要注意的是，盡管泰國車市的電動車銷量占比不到1%，但在這一細分市場中，中國品牌占據(jù)了主導(dǎo)地位。不夸張地說，如果日系車“統(tǒng)治”了泰國燃油車市場，那么中國車企就是“壟斷”了電動車市場。

說到這里，相信大家也已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了上文埋下的伏筆，小編曾提到中國品牌汽車在東南亞市場的競爭壓力很小。這如同中國品牌在國內(nèi)新能源車市“暴打”日系車企一般，它們在來到泰國后，依然延續(xù)著對日系車極強的新能源攻勢。

舉個具體的例子，目前已在泰國發(fā)售的純電車型換算成美元，豐田bZ4X售價為5.3萬美元，特斯拉Model 3為5.1萬美元，而比亞迪ATTO 3（元PLUS）則為3.3萬美元、歐拉好貓為2.2萬美元。

與此同時，泰國政府也在政策層面給予了新能源車企諸多支持，計劃到2035年圍繞零排放汽車、下一代汽車技術(shù)、商業(yè)模式創(chuàng)新三個維度，打造完整的電動車產(chǎn)業(yè)鏈；加大本國電動車基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)；減免電動車的車稅費；更重要的是給予外國車企在泰國建廠諸多便利，例如土地、用工、稅收等方面的投資優(yōu)惠政策。因此我們可以看到，像是長城、上汽集團都已經(jīng)在泰國建廠，比亞迪也有望成為第三家在泰國建廠的中國品牌。

寫在最后

總而言之，如果中國品牌汽車能夠在泰國車市復(fù)刻國內(nèi)對日系車的戰(zhàn)績，那么毫無疑問，今后不論哪個地區(qū)、國家的汽車市場，日系車在新能源領(lǐng)域都不會是中國品牌的對手，畢竟長期以來最堅固的“領(lǐng)地”泰國都丟了，豐田又能守住哪呢，大家說是吧？