港鐵現(xiàn)代化列車是港鐵的第一款列車，這也是港鐵列車?yán)锩孀罾系囊豢盍熊嚕瑥纳鲜兰o(jì)的80年代用到至今，該列車已經(jīng)用了快40年。全數(shù)列車由英國都城嘉慕（已結(jié)業(yè)）生產(chǎn)。首批列車于1979年10月1日投入服務(wù)。是市區(qū)線的主力列車。

這款列車是配合香港地鐵于1975年動工興建而購入，制造商是英國都城嘉慕（已于1989年5月由法國阿爾斯通收購），列車于1976年起開始建造，于1979年隨香港首條地鐵路線觀塘線開通而投入服務(wù)，是香港地鐵第一代列車，同時(shí)是港鐵車齡最高的載客列車。

此款列車共有93列8卡編組行走港島線、荃灣線、觀塘線、將軍澳線。

歷史

在地鐵通車之時(shí)，已預(yù)期整個(gè)系統(tǒng)最終將以8卡列車行走，故所有月臺在興建時(shí)均預(yù)留8卡列車的位置。但修正早期系統(tǒng)初期規(guī)劃通車時(shí)只采用4卡列車（A1-C7+C7-A1）行走，全線通車時(shí)增至6卡車（A1-C1+B3-C3+C1-A1），故地鐵為修正早期系統(tǒng)采購的35列第1代車卡只有三組動力車卡。隨著1980年2月12日修正早期系統(tǒng)全線啟用，1980年2月16日所有列車俱以6卡車規(guī)格行走。1982年，地鐵再增購大量2A代車卡，以配合荃灣線全線通車，這批車卡分兩批引入，較后期投入服務(wù)的列車車門款跟前批有異。除了動力車卡外，當(dāng)時(shí)也開始購買拖卡，地鐵把該等列車編為D卡，并逐步把列車增加至8卡，過渡期間亦曾有列車以7卡（A1/2-C1/2+D6/7+B4-C4+C1/2-A1/2 ; A-C+B-C+D+C-A）行走。

1985年，港島線通車，地鐵增購少量車卡（即I-Stock）。直至1986年5月22日，因應(yīng)港島線中環(huán)站及上環(huán)站于5月23日落成及客量需求，以及九龍?zhí)赁D(zhuǎn)車站的客量，全線列車正式以8卡一列（A-C+D+B-C+D+C-A）行走，直至現(xiàn)在。

1989年，觀塘線東區(qū)海底隧道段通車，再增購一批車卡（即G-Stock），列車的牽引系統(tǒng)于出廠時(shí)已采用GEC GTO Chopper。由于當(dāng)時(shí)只有G-Stock列車使用GEC GTO Chopper，為了方便維修，所有G-Stock列車于早期均行走荃灣線，直至1992年。

1989年，由于法國阿爾斯通收購都城嘉慕，為方便零件儲存和維修，以及節(jié)省電力，CM-Stock及CT-Stock列車的牽引系統(tǒng)陸續(xù)由Cam Shaft更換成為GEC GTO Chopper（與G-Stock和H-Stock列車相同），G-Stock和H-Stock列車才陸續(xù)與其他時(shí)期購置的列車車卡混合使用及分配到不同路線行走。而I-Stock則繼續(xù)使用三菱RCT Chopper，因?yàn)閮煞N牽引系統(tǒng)運(yùn)作方式有異，故I-Stock列車比較寧靜。

1994年至1998年期間，地鐵提升信號系統(tǒng)，因此班次能有所提升，故購入最后一批的英制列車（即H-Stock）第3代車卡，均行走荃灣線，直至1992年，并和G-Stock列車混合使用。

1997年，因應(yīng)列車已接近設(shè)計(jì)壽命的一半以及配合更改公司徽號，地鐵于1998年8月起把所有英制列車進(jìn)行全面翻新及延命工程，首趟經(jīng)翻新的列車于1998年12月21日重投服務(wù)。并于2001年8月完成所有翻新工程。翻新工程由輕鐵第3期列車的澳洲生產(chǎn)商 A.Goninan（United Group（英語：United Goninan）集團(tuán)旗下鐵路公司）負(fù)責(zé)（該公司于翻新工程后亦獲得續(xù)約負(fù)責(zé)本型號列車G-Stock和H-Stock的維修工程），由英國Design Triangle負(fù)責(zé)翻新列車的內(nèi)外觀設(shè)計(jì)。翻新工程包括修改車頭組件、翻新內(nèi)裝及機(jī)件、加入自動資訊顯示系統(tǒng)、列車狀態(tài)資訊系統(tǒng)（英語：Train Information System，簡稱TIS）及安裝電子語音播報(bào)系統(tǒng)（簡稱DVA），但在2001年以前并沒有安裝現(xiàn)代化設(shè)備到首19列翻新列車，直到后期才裝上現(xiàn)代化設(shè)備。不過，翻新過程當(dāng)中，并無將氣動車門改為電動門。

2000年，由于有失明人士在觀塘線石硤尾站不慎踏空從闊約一米車廂接駁罅隙跌落路軌。為防止同類事件發(fā)生，地鐵將所有英制列車之間的駁位加上三條鐵鏈。其后，韓制列車及中國制列車（第10列列車（A369/A370）至第22列列車（A393/A394）除外）亦因而配合，在卡與卡之間的駁位加上三條鐵鏈，直至全數(shù)港鐵車站（輕鐵除外）完成加裝月臺幕門/閘門（適用于8個(gè)位于地面或架空車站）為止。

2002年，將軍澳線通車，但由于新購入的韓制列車不能即時(shí)適應(yīng)兩套新舊列車系統(tǒng)，而且負(fù)責(zé)將軍澳線車廠運(yùn)作的承辦商澳洲戈尼南（Goninan）（UGL集團(tuán)旗下）公司（亦即是負(fù)責(zé)翻新英制列車的公司）不懂維修韓制列車。為確保將軍澳線能如期通車，地鐵公司決定將韓制列車安排于觀塘線行駛。同時(shí)，地鐵將15列G-Stock和H-Stock的英制列車調(diào)至將軍澳線。同時(shí)在2003-04年間換走一部分觀塘線列車去荃灣線，分別是（A109/A212、A139/A156、A167/A140、A235/A228及A241/A174）

為配合迪士尼線于2005年8月1日通車，地鐵于2002年12月至2005年5月把10卡A/C編組及2卡B/C編組的第3代列車翻新成迪士尼線專用列車（B/C編組亦把B卡拉長并加設(shè)駕駛室），列車的2號和4號門被拆除，并改為玻璃窗，亦只有這些列車的氣動車門被更換為歐洲ULTIMATE出品的電動車門，但列車須每3年由小濠灣車廠用人手模式返回九龍灣車廠大修。由于列車車頭設(shè)計(jì)特別，因此有別稱“老鼠頭”。

2007年1月，因應(yīng)港島線加密班次，為了使到港島線有足夠列車行走1列荃灣線列車（A181/A136）更改為屬于港島線，荃灣線英制列車數(shù)目由33列降至32列，港島線則由27列增至28列列車。2007年10月，再有1列觀塘線列車（A215/A200）更改為屬于港島線，觀塘線英制列車數(shù)目由18列降至17列，港島線則由28列增至29列列車。

從2008年5月10日起，港鐵試驗(yàn)在港島線其中3列列車的第4及5個(gè)車廂內(nèi)增加各3組小型多用途空間。于2010年8月起，為提升載客能力，并方便使用輪椅、攜帶嬰兒手推車及行李的乘客登車，所有港島線列車的第3-6卡車廂車廂均拆除九個(gè)座位，以設(shè)置兩個(gè)大型多用途空間（其中一排6人座椅被直接拆除，而原有的3人座椅及小型多用途空間則擴(kuò)大為大型多用途空間），而新設(shè)的大型多用途空間，以及原有設(shè)于第1、2、7、8卡的小型多用途空間俱加設(shè)半座位。而觀塘線及荃灣線列車第1、2、7、8卡的的小型多用途空間亦于同年下旬陸續(xù)加設(shè)半座位。在2011年4月起，所有觀塘線及荃灣線列車的第2-7卡車廂均拆除六個(gè)座位，并增設(shè)一個(gè)大型多用途空間，惟新設(shè)的大型多用途空間只設(shè)有一條扶手，并沒有裝設(shè)半座位。于2011年7月，港鐵陸續(xù)拆去觀塘線及荃灣線列車第1、2、7、8卡的小型多用途空間的半座位。到了2011年9月中旬，港島線列車于第2及7卡拆除一排6人座椅以增設(shè)一個(gè)大型多用途空間，而第3-6卡原為小型多用途空間的大型多用途空間則被還原為原有規(guī)格，該四卡車廂的大型多用途空間數(shù)量減至一個(gè)。而所有多用途空間不再設(shè)有半座位。

2008年8月，港鐵為A105/A158編組貼上3M貼紙，以減少車身洗酸次數(shù)，但在2009年該列車車身拆除3M貼紙，涂上灰色涂裝。

2010年4月，因應(yīng)將軍澳車廠外判商澳洲的United Goninan撤出以及已完成調(diào)較信號系統(tǒng)，將軍澳線的英制列車與觀塘線的韓制列車對調(diào)，以改善將軍澳線的噪音問題（該批列車因車身出現(xiàn)生銹跡，故港鐵于調(diào)至觀塘線不久便進(jìn)行車身洗酸工程）。鑒于現(xiàn)在將軍澳線需使用16列列車，而韓制列車只有13列，故將軍澳線現(xiàn)在仍會每天從觀塘線抽調(diào)3列都城嘉慕電動列車行走，派車不定。

2011年年尾，因應(yīng)所有前地鐵的架空車站均安裝月臺閘門，港鐵為所有列車之駁位拆除鐵鏈（即連接位的紅色鐵鏈）。

2012年3月，因?yàn)橹袊屏熊囮懤m(xù)投入服務(wù)，令到車源變得較充裕，荃灣線加密班次至兩分鐘一班（原為2分8秒）。由于港鐵現(xiàn)時(shí)安排中國制列車只行走觀塘線，故此有4列觀塘線列車（A101/A236,A165/A132及A239/A108）更改為屬于荃灣線，觀塘線英國制列車數(shù)目由32列降至29列，荃灣線則由32列增至36列。2012年5月，為了使到港島線有足夠列車行走，1列觀塘線列車（A115/A114）更改為屬于港島線，觀塘線英制列車數(shù)目由29列降至28列，港島線則由29列增至30列列車。2013年3月至2014年12月，因應(yīng)中國制列車數(shù)量充裕并配合西港島線通車，再分別有8列觀塘線列車，分別更改為屬于荃灣線（A105/A158）及港島線（分別為A135/A138、A123/A148、A137/A162、A193/A242、A107/A154、A155/A224及A161/A118）（A105/A158、A135/A138、A123/A148、A137/A162、A193/A242和A107/A154已于2013年3-9月更改屬線，A155/A224及A161/A118已于2014年6月及12月更改屬線，其中A123/A148和A107/A154更改屬荃灣線），使到兩線列車數(shù)量分別增至36和37列，以增加班次及確保該線列車數(shù)量充足。

2013年7月，港鐵計(jì)劃再將所有93列英國制造的列車全面翻新，工業(yè)設(shè)計(jì)由法國MBD Design負(fù)責(zé)，翻新范圍包括車頭、車身、車廂內(nèi)部、地板、乘客資訊系統(tǒng)、座椅、照明、廣告面板、將閃燈路線圖更改為動態(tài)路線圖、電子信息顯示系統(tǒng)、安裝閉路電視、煙霧探測器、基于通信的列車控制系統(tǒng)（SelTrac CBTC）的界面和其他相關(guān)工程等。鐵當(dāng)時(shí)表示正就翻新列車及更換訊號系統(tǒng)邀請有意愿競投的承辦商參加資格預(yù)審，預(yù)料于2014年展開招標(biāo)程序，未知確實(shí)的工程費(fèi)用及施工時(shí)間表；惟最終取消全面翻新列車計(jì)劃，改購由中車四方生產(chǎn)的列車。

為節(jié)省電源，港鐵已于2013年底前，為前地鐵路線（不包括迪士尼線）共136列列車，更換至采用發(fā)光二極管（LED）照明。

自2016年7月起，為配合荃灣線進(jìn)行新訊號系統(tǒng)安裝工程，故此有多列荃灣線列車更改編組，部分于更改編組后改屬港島線／觀塘線，同時(shí)多列原港島線／觀塘線列車更改屬荃灣線，使觀塘線和港島線列車數(shù)量分別增至21和減至36列。

2018年4月，因應(yīng)2C代和3代英制列車安裝新訊號系統(tǒng)，九龍灣車廠外判商澳洲的United Goninan撤出九龍灣車廠。

設(shè)計(jì)

列車使用直流電1,500伏特架空電纜供電，營運(yùn)加速率及減速率為1.0m/s2（3.6 km/h/s），剎車系統(tǒng)為電空并用制動，以及再生制動，并提供1.4m/s2（5.04 km/h/s）的緊急減速率，設(shè)計(jì)最高行駛時(shí)速90公里（營運(yùn)時(shí)時(shí)速80公里），并能進(jìn)行無司機(jī)駕駛。主緩沖裝置為鋸齒形彈簧，氣墊為輔。牽引系統(tǒng)由斬波器控制。每卡車箱有約45個(gè)對立直排座位及設(shè)置多用途范圍、部分港島線、荃灣線、觀塘線及將軍澳線的小部分列車都使用這型號列車，均用氣動車門，有需要時(shí)可交換列車使用。所有英制電動列車包括迪士尼線列車大修或檢修時(shí)都必須在九龍灣車廠進(jìn)行大修。

牽引系統(tǒng)

CM和CT Stock列車原采用Cam Shaft，后來因阿爾斯通收購都城嘉慕，統(tǒng)一零件的儲存及提升列車牽引動力電力效能，所以于1984年至1987年改用GEC GTO Chopper，以節(jié)省成本。1992年起出廠的車卡至今一直采用GEC GTO Chopper。而I-Stock代列車則一直采用三菱RCT Chopper，起步時(shí)較為寧靜[20]。除I-Stock列車因采用不同牽引系統(tǒng)外，列車零件均可以互通；因此大部分I-Stock列車集中于港島線服務(wù)，方便維修。

A/C182的牽引系統(tǒng)于1987年由Cam Shaft更換為三菱RCT Chopper，其后于1991年再更換為GEC GTO Chopper。

車門設(shè)計(jì)

列車全部采用氣動門，而迪士尼線列車采用電動車門，但不同年代生產(chǎn)的列車開關(guān)門的方式以及門膠均有所不同（詳情請看本頁列車編組一段），如第1代車卡為闊門膠、部分第2A及2B代車卡的車門設(shè)有手把 、第3代車卡開關(guān)門時(shí)沒有回彈。車廂之間的貫通道皆由瑞士SIG公司提供。列車設(shè)有由英國Stone-Platt Crawley Ltd制造的空調(diào)系統(tǒng)。為確保車箱內(nèi)的空氣流通，列車的車門與車身間留有一些空隙作通風(fēng)用途（迪士尼線除外），以便行駛時(shí)能抽入隧道中空氣，防止車箱內(nèi)環(huán)境局促，但是也產(chǎn)生了列車在行駛中的噪音問題。

本型號列車第1代車卡的車門導(dǎo)引為外扣式，跟所有在東鐵線行走的英國制列車一樣，第2及第3代車卡則為軌道式。2014年，港鐵發(fā)現(xiàn)第2及第3代車卡的車門導(dǎo)引容易被細(xì)小的物件卡住，影響車門運(yùn)作，故此分階段改裝成類似第1代的款式。

事故

1993年4月27日，一列荃灣線列車（A111/A166）駛至大窩口站時(shí)，途中一個(gè)車卡的連接器松脫，最后3卡車廂被甩開，失去動力后留在隧道內(nèi)，但車長對卻懵然不知，操控前面五卡車廂照常行駛，直至駛至大窩口站，經(jīng)月臺員工通知后才知道發(fā)生事故，無人受傷。這是全球地鐵首宗發(fā)生車廂脫卡意外，

2004年1月5日，一名65歲老翁在荃灣線列車（A167/A140）上縱火，事件造成14人受輕傷，是地鐵自啟用以來首宗縱火案。

2017年2月10日下午7時(shí)許，一列荃灣方向的荃灣線列車（A113/A192）在前往尖沙咀站期間遭到乘客縱火，致車廂出現(xiàn)濃煙，車廂內(nèi)的19名乘客被火燒傷。

2017年10月26日凌晨1時(shí)，一列港島線列車（A159/A252）駛回柴灣車廠內(nèi)指定泊位期間，其中1個(gè)車卡（D636）的車底氣囊出現(xiàn)問題，導(dǎo)致一邊車輪偏離軌道，車卡與路軌及軌道旁的設(shè)備擦撞，并撞毀其中一條供車長上落的樓梯，涉事車卡的車身損毀，樓梯的碎片亦刮花另一列車。事件導(dǎo)致港島線4列列車未能出廠載客，港鐵需要臨時(shí)調(diào)動荃灣、九龍灣及將軍澳車廠4列后備列車前往港島線行走。

2019年3月18日凌晨，一列荃灣線列車（A187/A112[注 7]）在新信號系統(tǒng)測試期間于中環(huán)站附近和另一列車（A131/A218）相撞，2名車長受傷，（A131）列車車頭轉(zhuǎn)向架偏離路軌，另一列車其中兩個(gè)車卡（D652、C451）側(cè)面撞毀。

退役

該車車齡快到40年，也即將要踏上退役朝，港鐵宣布該款列車預(yù)計(jì)在2019年到2022年退役，而港鐵在2015年向中車青島四方車輛股份有限公司購買93列列車取代該款列車，只有迪士尼線的3列列車?yán)^續(xù)服役。

2018年2月24日，港鐵亦就本型號列車進(jìn)行退役演習(xí)，以有火回送（全程不斷電及訊號系統(tǒng)）方式將A203/A110編組列車，由港鐵荃灣車廠經(jīng)荔景站渡線駛往港鐵小蠔灣車廠擬設(shè)解體線，并于翌日凌晨返回荃灣車廠。

列車數(shù)據(jù)

制造商：都城嘉慕、GEC Alsthom、

翻新/改裝：澳洲United Goninan

生產(chǎn)年份：1978年-1994年

服役年份：1979年-2022年（迪士尼線除外）

列車數(shù)量：93列

列車動力方式：6動2拖（市區(qū)線）、2動2拖（迪士尼線）

設(shè)計(jì)最高時(shí)速：90km/h

運(yùn)營最高時(shí)速：80km/h

起動加速度：3.6km/h/s

常用減速度：3.6km/h/s

緊急減速度：5.04 km/h/s

列車寬度：3110mm

列車高度：3910 mm（包括空調(diào)主機(jī)）

車廂長度：22,850 mm（A卡）22,000 mm（B卡或C卡）22,330 mm（D卡）

列車總長度：180.02m

載客量：375（市區(qū)線）、180（迪士尼線）、

軌距：1432mm

供電方式：DC1500V（直流1500伏）

牽引電機(jī)：I-Stock以外：GEC制G313AZ型I-Stock：? ??? ? ? ?? ? ? ? ??三菱電機(jī)制MB-518-AR型直流直卷電動機(jī)

車體材料：鋁合金+白色工業(yè)貼紙+玻璃纖維（車頭）