進(jìn)入3月份，特斯拉率先宣布漲價(jià)，比亞迪、小鵬汽車也緊隨其后，甚至連“神車”五菱也扛不住官宣漲價(jià)；

相比年初因?yàn)檠a(bǔ)貼退坡漲價(jià)，這次則是因?yàn)樵牧铣杀旧蠞q而漲價(jià)，2022年3個(gè)月不到新能源車就已經(jīng)連續(xù)兩次漲價(jià)了。

究竟原材料上漲有多狠，漲價(jià)是個(gè)別車企還是行業(yè)普遍，理想汽車CEO在微博上為我們揭露了這波漲價(jià)的內(nèi)在邏輯。

也就是說(shuō)，所有新能源車都將會(huì)面臨價(jià)格上漲，還沒(méi)漲的已經(jīng)在漲價(jià)的路上了。

出現(xiàn)這種原因主要是部分電池企業(yè)改變了價(jià)格談判規(guī)則，價(jià)格按照每季度談定，因此也意味著三季度、四季度如果原材料上漲電池還有漲價(jià)空間。

原材料上漲，妖鎳和鈷奶奶的鍋？

前段時(shí)間，俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)導(dǎo)致能源價(jià)格暴漲，油價(jià)接連上漲已經(jīng)快到限價(jià)的天花板了。

油價(jià)上漲意味著燃油車行情會(huì)大受影響，反之新能源車將會(huì)熱銷，不過(guò)新能源車也沒(méi)想到吃瓜吃到自己身上了，在國(guó)際局勢(shì)的連鎖反應(yīng)下，用于制造三元鋰電池的金屬鎳價(jià)格出現(xiàn)暴漲。

根據(jù)相關(guān)投行機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)，鎳價(jià)飛漲將導(dǎo)致一輛純電動(dòng)汽車的生產(chǎn)成本增加1000美元，約合人民幣6323元；其中受影響最大的，莫過(guò)于搭載了三元鋰電池的新能源汽車。

在動(dòng)力電池領(lǐng)域，三元鋰電池是一種以鎳鈷元素作為正極材料，以錳鹽或鋁鹽來(lái)穩(wěn)定化學(xué)架構(gòu)的鋰電池，主要有NCM（鎳鈷錳）和NCA（鎳鈷鋁）。

在NCM電池中，按照鎳鈷錳三者含量的不同，可分為NCM111、NCM523、NCM622、NCM811（數(shù)字代表鎳鈷錳的比例）。

隨著鎳元素含量的升高，三元正極材料的比容量逐漸升高，電芯的能量密度也會(huì)隨之提高，所以現(xiàn)在不少中高端電動(dòng)車都采用了高鎳電池，例如811配方的三元鋰電池。

特斯拉使用的21700 NCA三元鋰電池電芯的能量密度高達(dá)260Wh/kg，它的鎳鈷鋁比例為8:1.5:0.5，同樣屬于“高鎳電池”，因此也是這次漲價(jià)最狠的車企之一。

除了用量占比較高的“鎳”之外，“鈷”的用雖相對(duì)少但同樣價(jià)格飆升，截止3月28日，國(guó)內(nèi)電解鈷現(xiàn)貨均價(jià)報(bào)57萬(wàn)元/噸，較2021年初漲27.55萬(wàn)元/噸，漲幅超過(guò)93%；鈷粉現(xiàn)貨均價(jià)報(bào)64.8萬(wàn)元/噸，創(chuàng)下近3年來(lái)歷史新高。

還有潛在的危機(jī)是，目前發(fā)現(xiàn)的鈷儲(chǔ)量非常有限，有業(yè)內(nèi)人士做過(guò)測(cè)算，生產(chǎn)一輛特斯拉將消耗13.68公斤鈷。如果目前全球鈷儲(chǔ)量的30%用在電動(dòng)汽車上，折算下來(lái)30年左右鈷將消耗殆盡。

三元鋰漲價(jià)，怎么磷酸鐵鋰也漲價(jià)

既然三元鋰原料漲價(jià)，那么采用磷酸鐵鋰的車企是不是可以偷笑，畢竟磷酸鐵鋰電池（LFP）是用磷酸鐵鋰作正極材料的鋰離子電池。

然而事實(shí)并非如此，君不見(jiàn)比亞迪也是最早漲價(jià)的車企之一，只不過(guò)漲價(jià)并不如特斯拉和小鵬幅度大。

磷酸鐵鋰電池的正極材料雖然不比鎳、鈷等金屬貴，但是磷酸鐵鋰生產(chǎn)價(jià)由原來(lái)的不到10萬(wàn)元/噸一路上漲到超15萬(wàn)元/噸，漲幅同樣不小，接近60%。

在電池材料占比中，正極材料占電池很大比例，其成本也直接決定了電池的成本，現(xiàn)在電池的正極材料鋰、鈷、鎳價(jià)格齊漲，帶著動(dòng)力電池成本飛升。

從原材料漲價(jià)幅度來(lái)看，三元鋰電池受影響是最大的，價(jià)格持續(xù)上漲的話，會(huì)有更多車企改用磷酸鐵鋰動(dòng)力電池陣營(yíng)。

同時(shí)，或許會(huì)有更多的新能源車企積極擁抱磷酸鐵鋰電池，讓其成為動(dòng)力電池主流的技術(shù)路線。

這樣的說(shuō)法并非空穴來(lái)風(fēng)，2021年是磷酸鐵鋰最為高光的一年，其全年裝機(jī)量占比超過(guò)三元鋰電池。

在國(guó)內(nèi)銷量排行前十的車型中，大半部分都有推出磷酸鐵鋰版本，比亞迪則是磷酸鐵鋰忠實(shí)的擁躉，因?yàn)閺碾妱?dòng)車發(fā)展開(kāi)始，比亞迪就一直主推磷酸鐵鋰，只是后來(lái)三元鋰電池高能量密度帶來(lái)的續(xù)航優(yōu)勢(shì)讓磷酸鐵鋰電池一度沉入谷底。

好在當(dāng)CTP技術(shù)的出現(xiàn)，讓磷酸鐵鋰電池能量密度有了躍升，比亞迪“刀片電池”就是當(dāng)中的代表。

磷酸鐵鋰的優(yōu)勢(shì)也讓不少電池廠家重新評(píng)估，此前有媒體報(bào)道稱，LG新能源也在開(kāi)發(fā)磷酸鐵鋰電池，預(yù)計(jì)將在2022年底進(jìn)行試生產(chǎn)，而且瞄準(zhǔn)的正是中國(guó)市場(chǎng)。

當(dāng)然，像蔚來(lái)那樣采用混搭形式的電池來(lái)降低成本也未嘗不是辦法。

在去年，蔚來(lái)是推出了三元鐵鋰標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航電池包，其實(shí)就是將三元鋰電芯與磷酸鐵鋰電芯采用混合排布的方式組合而成的全新電池包形式，在加大電池容量的同時(shí)，加入磷酸鐵鋰電芯，增加了安全性能，降低了成本，做到了“加量不加價(jià)”。

作為行業(yè)的龍頭老大，寧德時(shí)代更是未雨綢繆，寄希望于開(kāi)發(fā)更廉價(jià)的電池材料。

在去年，寧德時(shí)代就發(fā)布了鈉離子電池，鈉的化學(xué)特性與鋰極為接近，資源含量豐富，相比鋰離子鈉離子本身體積大得多，對(duì)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性以及動(dòng)力學(xué)要求更高。

根據(jù)寧德時(shí)代研究院副院長(zhǎng)黃起森博士的介紹，目前具有潛在商業(yè)化價(jià)值的正極材料有普魯士白和層狀氧化物兩類材料，克容量達(dá)到160mAh/g，接近鋰離子電池正極材料。

負(fù)極方面，由于鈉離子無(wú)法像鋰離子一樣在石墨層間自由穿梭，寧德時(shí)代開(kāi)發(fā)了獨(dú)特的硬碳材料，克容量達(dá)350mAh/g以上，還具備優(yōu)異的循環(huán)性能。

電解液方面，寧德時(shí)代開(kāi)發(fā)了適配這樣的正極負(fù)極材料的新型獨(dú)特電解液體系；制造工藝方面，可與目前的鋰離子電池制造工藝和設(shè)備相兼容，大大兼顧經(jīng)濟(jì)型。

綜上，目前寧德時(shí)代第一代鈉離子電池電芯單體能量密度已經(jīng)達(dá)到了160Wh/kg，通過(guò)一系列技術(shù)創(chuàng)新，下一代鈉離子電池能量密度將突破200Wh/kg。

根據(jù)寧德時(shí)代的預(yù)期，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈部署會(huì)在2023年達(dá)到成熟條件，開(kāi)辟新的商業(yè)化電池路線。

動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)成為常態(tài)？

斯拉夫兄弟之間的斗爭(zhēng)還在持續(xù)，歐美的各種花式制裁也導(dǎo)致市場(chǎng)持續(xù)的不確定，要知道斯拉夫兄弟不僅控制著大量的電池原材料資源，還包括芯片、汽車線束等相關(guān)原材料資源。

其中，俄羅斯的諾里爾斯克鎳業(yè)公司，就是全球最大鎳生產(chǎn)商，年產(chǎn)鎳量約占全球10%左右，整個(gè)俄羅斯純鎳供應(yīng)量更是占全球15%以上。

芯片原材料方面，全球芯片制造業(yè)70%以上的氖氣供應(yīng)都來(lái)自烏克蘭，俄羅斯則控制著全球40%的鈀金屬供應(yīng)。

受國(guó)際局勢(shì)影響，短期內(nèi)并不能看到清晰明朗的態(tài)勢(shì)，按照電池價(jià)格每季度談定規(guī)則來(lái)看，每個(gè)季度電池價(jià)格都將會(huì)有大的變動(dòng)，當(dāng)然有漲也有降，這也讓新能源車越來(lái)越像燃油車的油價(jià)調(diào)整了，或許消費(fèi)者需要適應(yīng)這種價(jià)格浮動(dòng)方式。

毫無(wú)疑問(wèn)，電池產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)潜容^脆弱的，中長(zhǎng)期該怎么維系是值得研究的課題。

需要注意的是作為原材料上游企業(yè)，像贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)等公布今年1、2月經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)，其營(yíng)業(yè)收入和凈利潤(rùn)都有大幅上漲，在電池漲價(jià)的過(guò)程中，產(chǎn)業(yè)鏈中的利潤(rùn)主要被上游企業(yè)控制。

也就是說(shuō)上漲成本基本由車企承壓，面對(duì)巨額的虧損車企只能通過(guò)漲價(jià)將成本轉(zhuǎn)移到消費(fèi)者，因此如何增加各方或者中下游企業(yè)的議價(jià)權(quán)就值得思考。

或許是時(shí)候建立一個(gè)統(tǒng)一的議價(jià)聯(lián)盟了，這就有點(diǎn)類似像鐵礦石供應(yīng)的定價(jià)權(quán)。? ?

我國(guó)一直是全球最大的鐵礦石消費(fèi)國(guó)和進(jìn)口國(guó)，上游的鐵礦石供給高度集中，而我國(guó)的鋼鐵企業(yè)眾多且分散，所以鋼鐵行業(yè)一直缺乏與消費(fèi)地位相匹配的影響力，鐵礦石賣(mài)方市場(chǎng)牢不可破。

為了掌握一定的定價(jià)權(quán)和話語(yǔ)權(quán)，國(guó)內(nèi)是建立了北京鐵礦石交易中心股份有限公司，還發(fā)起成立上海礦石國(guó)際交易中心有限公司等鐵礦石大宗商品現(xiàn)貨、遠(yuǎn)期現(xiàn)貨交易平臺(tái)，不斷完善鐵礦石的交易交割規(guī)則，逐步的引入基差交易等定價(jià)方式，都有不錯(cuò)的效果。

因此對(duì)于電池產(chǎn)業(yè)鏈中，原材料高度集中的情況我們也可以考慮類似的交易方式。

另外，針對(duì)最近原材料價(jià)格暴漲也引起了有關(guān)部門(mén)的重視，3月16日，工信部原材料司、發(fā)改委價(jià)格司、市場(chǎng)監(jiān)督總局和反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)局四部委召開(kāi)座談會(huì)，討論鋰資源保供穩(wěn)價(jià)問(wèn)題。

國(guó)內(nèi)鋰資源開(kāi)發(fā)、鋰鹽生產(chǎn)、正極材料、動(dòng)力電池等產(chǎn)業(yè)鏈的重點(diǎn)企業(yè)也一同參會(huì)。

會(huì)議要求，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)要共同加強(qiáng)供需對(duì)接，協(xié)力形成長(zhǎng)期、穩(wěn)定的戰(zhàn)略協(xié)作關(guān)系，共同引導(dǎo)鋰鹽價(jià)格理性回歸，加大力度保障市場(chǎng)供應(yīng)，更好支撐我國(guó)新能源汽車等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，這也有助于穩(wěn)定總體的價(jià)格。

2021缺芯，2022原料飛漲，還有潛在危機(jī)？

造車新勢(shì)力的入局讓電動(dòng)車朝著智能化發(fā)展，一輛電動(dòng)車所配備的傳感器硬件、芯片都要比傳統(tǒng)燃油車多得多。

2019年，受華為芯片即將斷供影響，眾多代工廠都在全力為華為囤貨，這為后面的汽車芯片產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈埋下危機(jī)。

2020年初，一場(chǎng)突如其來(lái)的新冠肺炎疫情成為全球“缺芯”的導(dǎo)火索。

受疫情影響，當(dāng)時(shí)汽車行業(yè)上下游產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)車市的預(yù)測(cè)都偏悲觀，車企也紛紛下調(diào)了整年的銷售預(yù)測(cè)，向代工廠提出減產(chǎn)需求。

令人沒(méi)有想到的是，全球汽車銷量并沒(méi)有受疫情太大的影響，反而因?yàn)橐咔檐嚻蟛婚g斷、不定時(shí)停產(chǎn)導(dǎo)致供不應(yīng)求。

再加上去年臺(tái)灣斷電、東南亞疫情爆發(fā)，使得各家芯片廠商旗下的工廠紛紛陷入了停工停產(chǎn)的狀態(tài)。

進(jìn)入2022年，在芯片供應(yīng)尚未完全跟上汽車產(chǎn)能步伐，這時(shí)候的電池原料上漲又接踵而至，新能源車能有多驕傲，不堪一擊好不好。

不過(guò)從新能源車整車的構(gòu)成來(lái)看，電池價(jià)格占據(jù)整車將近一半的成本，其它部分像車身鋁材、電機(jī)稀土等等國(guó)內(nèi)產(chǎn)量和儲(chǔ)量都足夠，不容易產(chǎn)生波動(dòng)，危機(jī)應(yīng)該止步于芯片和電池。

當(dāng)然，我們不能忽視疫情潛在的影響，一旦疫情嚴(yán)重導(dǎo)致局地封控，那么產(chǎn)業(yè)鏈依舊會(huì)受到較大的影響，一旦無(wú)法在企業(yè)內(nèi)部消化，在終端的價(jià)格顯現(xiàn)也會(huì)持續(xù)變動(dòng)。