作者：Mat Oxley

翻譯：機(jī)佬研究社

Fabio Quartararo 的技師長(zhǎng)?Diego Gubellini 解釋了為什么他的車手統(tǒng)治了 2021 年 MotoGP 世界摩托車錦標(biāo)賽——這是技術(shù)、感覺和“舞蹈”的結(jié)合

2021賽季已經(jīng)結(jié)束了九場(chǎng)，還剩十場(chǎng)比賽。法比奧·夸塔拉羅在年度積分排行榜上領(lǐng)先第二名 34 分。而在去年的這個(gè)階段，夸塔拉羅排名第二，落后領(lǐng)先者安德雷亞·多維齊奧索 1 分，但他在賽季結(jié)束時(shí)落后冠軍瓊安·米爾 44 分。換句話說，任何事情都可能發(fā)生。

但真的有可能嗎？今年的Quartararo變化非常大，而他騎乘的 2021 Yamaha YZR-M1 也今非昔比。

夸塔拉羅最近說過 “現(xiàn)在的我在精神上更為強(qiáng)大，我的抱怨也更少了。”?

當(dāng)然，夸塔拉羅新發(fā)掘的“內(nèi)功”固然重要，但到底有多少來自內(nèi)在，又有多少來自外部呢？

“技術(shù)”與“感覺”的比例在摩托賽事中要比汽車賽事更相近。如果汽車賽事是?99% 的技術(shù)和 1% 的車手感覺，那么摩托賽事中可能是 70% 的技術(shù)和 30% 的車手感覺。

MotoGP 最成功的車架設(shè)計(jì)師 Alex Baumgartel 證實(shí)了這一點(diǎn)，他是 Kalex車架制造商?的合作伙伴，主宰了 Moto2 十年。

Alex Baumgartel 從汽車賽事開始，然后轉(zhuǎn)向摩托車領(lǐng)域，因?yàn)樗l(fā)現(xiàn)摩托車更具挑戰(zhàn)性。

“汽車或多或少都是數(shù)據(jù)，”他說。 “我更喜歡摩托車，因?yàn)檫@個(gè)被車手稱為“感覺”的“黑洞”非常有趣。你可以通過觀察車手的眼睛來了解摩托車是否工作良好；他給你的眼神比你從數(shù)據(jù)記錄器中得到的更重要?！?/p>

這就是為什么“技術(shù)”和“感覺”在摩托車運(yùn)動(dòng)中如此交織的原因。如果車手感覺不到摩托車，將無法在不擔(dān)心摔車的情況下推向極限，跳進(jìn)“危險(xiǎn)區(qū)”。

當(dāng)車手能感覺到摩托車時(shí)，他可以快速地跳進(jìn)危險(xiǎn)區(qū)再跳出來，整天在那里“跳舞”——沖來沖去，顯得像個(gè)瘋子。但他實(shí)際上并不會(huì)像瘋子一樣騎車，因?yàn)樗芎芎玫馗杏X到摩托車，摩托車會(huì)告訴他什么時(shí)候會(huì)出錯(cuò)，所以他可以在“災(zāi)難”發(fā)生前的一兩毫秒，從極限邊緣拉回來。

Quartararo 發(fā)現(xiàn)自己處于這種情況，因?yàn)?2021年?Yamaha YZR-M1 基本上是 2019年?YZR-M1，配備 2020年 引擎（2021禁止引擎升級(jí)，疫情期間節(jié)約車隊(duì)與工廠開支）。雅馬哈工程師圍繞 2020 年發(fā)動(dòng)機(jī)及其不同的曲軸箱和不同的外殼進(jìn)行工作，以創(chuàng)造出一款為車手提供與 2019款M1感覺相近的賽車。

他們是怎么做到的？我們無法得知，但最有可能的是通過修改車架剛度，尤其是在賽車前部范圍，并通過改變零部件位置來重現(xiàn)?2019 Yamaha YZR-M1 的平衡。

在2020賽季的最后階段，許多賽評(píng)認(rèn)為夸塔拉羅丟掉世界冠軍，是因?yàn)樗麩o法承受壓力。然而，夸塔拉羅的技師長(zhǎng) Diego Gubellini 認(rèn)為這并不是根本原因。

“許多人開始談?wù)摲ū葕W心中的壓力——實(shí)際上最大的問題是賽車的技術(shù)表現(xiàn)，” Diego Gubellini說，他自 2019 年法國(guó)人升入MotoGP 以來就與夸塔拉羅一起工作?！叭ツ甑乃谟行┵惖郎戏浅Ｉ瞄L(zhǎng)，而在其他賽道上掙扎于剎車和彎速。盡管從外觀上看，2020 年賽車與 2019 年賽車非常相似，但實(shí)際上2020年賽車有很多不同的部件，因此感覺與 2019 年的情況相差甚遠(yuǎn)。

“法比奧從來沒有真正習(xí)慣過 2020 年的賽車，而今年的賽車與 2019 年的更加相似，這就是為什么他覺得自己需要保持一致。基本上他在每場(chǎng)比賽中都在為領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)而戰(zhàn)，這是爭(zhēng)奪冠軍頭銜的關(guān)鍵點(diǎn)?！?/p>

當(dāng) Quartararo 來到?MotoGP 比賽不久時(shí)，很多人認(rèn)為他是從 Jorge Lorenzo 那里借鑒模仿了騎乘技術(shù)，后者在 2010 年至 2015 年期間與 Yamaha 一起贏得了三次?MotoGP 世界冠軍。沒錯(cuò)，Quartararo 確實(shí)超級(jí)精準(zhǔn)且始終如一，但他不是 Lorenzo 的復(fù)制品。

洛倫佐的超流暢滑過彎道的技術(shù)只是夸塔拉羅武器庫中的一把。 Lorenzo 只能以這種方式獲勝，而 Quartararo 可以通過其他方式獲勝，因?yàn)樗倪m應(yīng)性更強(qiáng)，這種品質(zhì)比以往任何時(shí)候都更加重要，因?yàn)橘愜嚤纫酝魏螘r(shí)候都快，而電子設(shè)備規(guī)格較低，輪胎也很棘手，所以車手必須要做到更多。

“洛倫佐過彎時(shí)非常平穩(wěn)，速度也非?？欤盌iego Gubellini繼續(xù)說道 “這對(duì)雅馬哈來說非常好，尤其是普利司通輪胎。法比奧很相似，因?yàn)樗梢栽趶澋乐斜３趾芨叩乃俣?，但他的風(fēng)格是不同的?！?/p>

“法比奧和新一代車手的典型特征是他們經(jīng)常用身體來補(bǔ)償賽車，因此他們進(jìn)行了大量的重量轉(zhuǎn)移來管理賽車制動(dòng)和加速。洛倫佐在賽車上移動(dòng)了很多，但更多是左右橫向移動(dòng)，因?yàn)樗哪繕?biāo)是提高彎道速度。法比奧這樣做得少一點(diǎn)，但向前和向后移動(dòng)得更多?！?/p>

根據(jù)參賽廠商技術(shù)提升和賽事技術(shù)法規(guī)的變化，MotoGP 騎乘技術(shù)處于不斷發(fā)展的狀態(tài)，而車手的工作始終是尋找新方法，從他騎乘的賽車中獲得最大收益。

MotoGP 2016 年轉(zhuǎn)為使用米其林輪胎和新的統(tǒng)規(guī)電子設(shè)備是自 2002 年從 500cc 二沖程改為 990cc 四沖程以來最大的技術(shù)變化。

因此，這種技術(shù)的變化需要對(duì)騎乘方式進(jìn)行重大調(diào)整。自 2016 年以來，車手不得不更多地操縱他們的機(jī)器，因?yàn)殡娮釉O(shè)備——牽引力控制系統(tǒng)、防孤輪系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)控制系統(tǒng)——遠(yuǎn)不如他們以前配備那么好，而且輪胎的工作情況也更加復(fù)雜。

車手通過抑制后輪空轉(zhuǎn)（將身體后移增加后輪的負(fù)荷）和減少翹頭以增加提速（向前移動(dòng)身體來增加賽車前端的負(fù)荷再加上空力套件制造的下壓力），使賽車速度變快。

在摩托車上“跳舞”還可以幫助你在不是要求過高的情況下最大限度利用輪胎，從而減少前胎或后胎的負(fù)載壓力和損耗。

將 Quartararo 的技術(shù)與 Marc Márquez 的技術(shù)進(jìn)行比較就像將其與 Lorenzo 的技術(shù)進(jìn)行比較一樣有效，盡管他們騎乘的賽車截然不同。

馬奎茲在他的本田 RC213V 上也具有超強(qiáng)的機(jī)動(dòng)性，這并非巧合，夸塔拉羅最大的優(yōu)勢(shì)在于他能夠從米其林的前胎中提取最大能量，這也是馬奎茲?6 次MotoGP世界冠軍的最大優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)然，Quartararo 和 Márquez 一樣，需要賽車來幫助他們做到這一點(diǎn)。

“去年的賽車在過彎時(shí)沒有任何感覺，所以你不知道會(huì)不會(huì)摔車，于是你騎得很小心”夸塔拉羅說：“今年我能感覺到極限，當(dāng)我想讓賽車變向時(shí)，它就會(huì)變向。”

這位 22 歲的車手在這方面也很適應(yīng)，就像馬奎茲一樣。他如何攻入彎道取決于許多因素，從彎道布局到可用的抓地力以及兩者之間的很多因素。有時(shí)他在直立制動(dòng)中找到自己的速度，有時(shí)通過在彎道深處制動(dòng)，而有時(shí)兩者兼而有之。

又是Diego Gubellini?“剎車是法比奧的強(qiáng)項(xiàng)之一，但最好的是，雖然許多車手在剎車或彎速方面都很強(qiáng)，但法比奧可以同時(shí)擁有兩者，或者如果他找不到剎車的速度，那他會(huì)在彎道找到速度，反之亦然。這非常重要，可以幫助他在不同的賽道和不同的條件下更加穩(wěn)定。”

Quartararo 和他的意大利車隊(duì)負(fù)責(zé)人為比賽周末制定了一個(gè)“保持簡(jiǎn)單”的策略：不要一直改變賽車設(shè)定，讓其他車手嘗試 Yamaha 提供的任何新套件，這樣你的賽車就可以盡可能保持不變，從一條賽道到下一條賽道，從一場(chǎng)比賽到下一場(chǎng)比賽。

通過這種方法，車手會(huì)越來越熟悉賽車，直到他完全知道賽車會(huì)如何反應(yīng)之前。

這就是我們所知道的車手信心由來。這不是琢磨不透的東西或什么神話，而是一種來自調(diào)整賽車的技術(shù)所成就的感覺，以便賽車與車手“交流”。再一次，技術(shù)與感覺相互交織，這就是“人車合一”的意義所在。

Diego Gubellini 的核心專長(zhǎng)在電子方面。在MotoGP?500cc?二沖程年代的最后幾年，他開始擔(dān)任數(shù)據(jù)采集技術(shù)方面的工作，然后在 MotoGP?轉(zhuǎn)為四沖程的早期致力于賽車電子系統(tǒng)的開發(fā)與戰(zhàn)略發(fā)展。自 2012 年以來，他一直擔(dān)任技師長(zhǎng)，與 Michele Pirro、Scott Redding、Stefan Bradl、Tito Rabat、Franco Morbidelli 和現(xiàn)在的 Quartararo 一起工作。

因此，與調(diào)整減震相比，他更喜歡玩電子系統(tǒng)也就不足為奇了。

“我們的風(fēng)格是盡量讓賽車保持和先前一樣，”他解釋道。 “我們嘗試在不同的領(lǐng)域工作——修理優(yōu)化和管理電子設(shè)備非常重要。還有一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，尤其是對(duì)于米其林輪胎來說，就是讓輪胎在正確的范圍內(nèi)工作。如果我們無法解決電子設(shè)備或輪胎的問題，那么我們才會(huì)考慮賽車本身設(shè)定的問題。這與過去完全不同，但這就是我們喜歡的工作方式。”

“此外，今年法比奧有了更多的經(jīng)驗(yàn)，所以他可以解決任何問題。當(dāng)你比賽時(shí)，你總會(huì)遇到一些問題，所以這很重要?！?/p>

當(dāng)然，Quartararo 在某些比賽中會(huì)遇到困難。比如夏休后緊接的兩場(chǎng)比賽都在奧地利的紅牛環(huán)賽道舉辦，對(duì)于 Yahama YZR-M1 來說問題可能會(huì)很復(fù)雜，所以他也許不得不在那里切換至“damage-limitation”模式。（盡可能保積分模式）

與此同時(shí)，“技術(shù)”與“感覺”這對(duì)老朋友，很可能會(huì)繼續(xù)在雅馬哈廠隊(duì)Pit房的另一邊“享受”迥然不同的關(guān)系。