在中國(guó)汽車(chē)消費(fèi)史上，這是前所未見(jiàn)的景象。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，3月新能源乘用車(chē)零售銷(xiāo)量達(dá)到44.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)137.6%，環(huán)比增長(zhǎng)63.1%。

利好形勢(shì)之下，特斯拉和自主品牌占據(jù)了中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)近97%的市場(chǎng)份額，而合資品牌陣營(yíng)中，僅剩下大眾一根獨(dú)苗在風(fēng)中搖曳，人們首次見(jiàn)證傳統(tǒng)合資品牌的缺位。

過(guò)去，中國(guó)消費(fèi)者選購(gòu)燃油車(chē)型，往往首選技術(shù)成熟的合資品牌；而來(lái)到新能源時(shí)代，消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)純電、插電混動(dòng)車(chē)型，似乎首先排除了傳統(tǒng)合資品牌。

燃油車(chē)競(jìng)爭(zhēng)力看發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)，新能源車(chē)競(jìng)爭(zhēng)力看電池、智能座艙、輔助駕駛，如此一來(lái)傳統(tǒng)合資品牌引以為傲的“三大件”再也無(wú)法拿捏自主品牌。

從這對(duì)比鮮明的局面可以看到，自主品牌憑借新能源汽車(chē)市場(chǎng)逆襲合資品牌，已然形成難以逆轉(zhuǎn)的態(tài)勢(shì)。

01 特斯拉、自主品牌霸榜新能源

在3月新能源汽車(chē)銷(xiāo)量排行榜中，月銷(xiāo)量首次突破十萬(wàn)輛的比亞迪以10.3萬(wàn)輛的成績(jī)成為了毋庸置疑的冠軍，鲇魚(yú)特斯拉則緊跟其后，實(shí)現(xiàn)了6.6萬(wàn)輛的銷(xiāo)量（含出口銷(xiāo)量）。

順著銷(xiāo)量排行榜往下看你會(huì)發(fā)現(xiàn)，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量排行榜前十三名中，除了特斯拉，其余清一色為自主品牌車(chē)企；而作為合資品牌唯一代表的一汽大眾、上汽大眾，分別以月銷(xiāo)量7230輛和6543輛孤零零的排在榜單末尾。

在1-3月新能源汽車(chē)銷(xiāo)量排行榜中更甚，上汽大眾以18847萬(wàn)輛的季度銷(xiāo)量成為了合資品牌唯一的驕傲，一汽大眾則連前15名都排不上。

相較之下，上汽通用五菱、奇瑞汽車(chē)、廣汽埃安、吉利汽車(chē)、長(zhǎng)城汽車(chē)、長(zhǎng)安汽車(chē)等自主品牌傳統(tǒng)車(chē)企，進(jìn)入2022年以來(lái)，均在新能源汽車(chē)市場(chǎng)取得了不俗的表現(xiàn)，月均銷(xiāo)量均在萬(wàn)輛以上。

在新勢(shì)力方面，小鵬、理想、哪吒、蔚來(lái)、零跑等五家，除蔚來(lái)稍有落后卡在了9985輛的關(guān)口，其余四家3月銷(xiāo)量均突破萬(wàn)輛。

從細(xì)分市場(chǎng)來(lái)看，3月和一季度新能源轎車(chē)銷(xiāo)量榜單前15名中，除了特斯拉Model 3，其余均為自主品牌產(chǎn)品，而在3月新能源SUV銷(xiāo)量排行榜中，除了特斯拉Model Y，只有一款一汽大眾ID.4 CROZZ以2912輛排在了第14位。

整體來(lái)看，3月新能源乘用車(chē)零售銷(xiāo)量達(dá)到44.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)137.6%。其中純電車(chē)型銷(xiāo)量為36萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)126.7%，插電混動(dòng)車(chē)型銷(xiāo)量為8.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)198.6%。其中插混車(chē)型的爆發(fā)，也主要得益于比亞迪為代表的自主品牌產(chǎn)品的發(fā)力。

整個(gè)一季度新能源汽車(chē)銷(xiāo)量當(dāng)中，自主品牌占比達(dá)到了88.1%。從整體銷(xiāo)量規(guī)模來(lái)看，自主品牌在新能源汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)和傳統(tǒng)外資品牌拉開(kāi)了近50倍的差距。

而在滲透率方面，3月國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)零售滲透率28.2%，同比提升17.6個(gè)百分點(diǎn)。即使是整個(gè)一季度，新能源汽車(chē)滲透率也已經(jīng)達(dá)到了21.8%。

其中，自主品牌3月新能源汽車(chē)滲透率達(dá)到了驚人的46%，豪華車(chē)新能源車(chē)滲透率32%，主流合資品牌中的新能源車(chē)滲透率低于市場(chǎng)整體水平，僅有4.3%。由此足以看出自主品牌和主流合資品牌在新能源汽車(chē)市場(chǎng)的增速差異之大。

02 你為什么不買(mǎi)合資新能源車(chē)？

曾經(jīng)在傳統(tǒng)燃油車(chē)市場(chǎng)叱咤風(fēng)云的合資品牌，為何如今在新能源汽車(chē)時(shí)代卻無(wú)人問(wèn)津？

其實(shí)大多數(shù)消費(fèi)者都心中有數(shù)，無(wú)非就是品種少，價(jià)格貴以及體驗(yàn)無(wú)亮點(diǎn)。

其中可供選擇的產(chǎn)品太少是最直接的原因。目前自主品牌傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型品牌和造車(chē)新勢(shì)力當(dāng)中，一年發(fā)布兩款以上新車(chē)的大有人在，多則像比亞迪這樣一年近10款新車(chē)。相較之下，在過(guò)去兩年里，合資品牌在新能源汽車(chē)市場(chǎng)無(wú)動(dòng)于衷的不乏其人。

大事君粗略統(tǒng)計(jì)，目前自主品牌在售的新能源車(chē)型多達(dá)113款，而合資品牌產(chǎn)品只有54款，二者的產(chǎn)品陣容差距顯而易見(jiàn)。

在合資品牌的54款當(dāng)中，除大眾ID系列、豐田iA5等零星幾款產(chǎn)品算得上是純正新能源車(chē)型，其余四十余款產(chǎn)品均為基于燃油車(chē)型改造的插電混動(dòng)車(chē)和純電車(chē)型；而在自主品牌當(dāng)中，這樣的產(chǎn)品比例只有十余款。

而且自主品牌陣營(yíng)的113款產(chǎn)品當(dāng)中，月銷(xiāo)量在千輛以上的車(chē)型有62款，而合資品牌的54款產(chǎn)品中，只有前十名銷(xiāo)量在千輛以上，其中第34名以后的20款產(chǎn)品月銷(xiāo)量均不足百輛。

選擇少只是問(wèn)題表面，新能源技術(shù)和產(chǎn)品戰(zhàn)略上的滯后才是外資品牌核心的痛。

由于早期對(duì)新能源行業(yè)重視不足、研發(fā)投入較晚，目前市面上的主流合資品牌以及外資豪華品牌，要么新能源產(chǎn)品稀少，要么就是基于原有燃油車(chē)產(chǎn)品改造的插電混動(dòng)車(chē)型或純電車(chē)型。諸如寶馬iX3、奔馳EQC、本田CR-V PHEV（本田CRV 銳·混動(dòng) e+）、豐田C-HR EV等等。

以本田CR-V PHEV為例，作為一款緊湊型SUV，燃油版CR-V 指導(dǎo)價(jià)在16.98萬(wàn)元27.68萬(wàn)之間，而本田CR-V PHEV廠家指導(dǎo)價(jià)為27.38萬(wàn)-29.98萬(wàn)元，經(jīng)銷(xiāo)商報(bào)價(jià)雖然有一定優(yōu)惠但起步價(jià)也達(dá)到23.88萬(wàn)元，比純?nèi)加桶尜F了近七萬(wàn)，頂配達(dá)到26.48萬(wàn)

產(chǎn)品力方面，這車(chē)車(chē)長(zhǎng)為4694mm，軸距為2660mm，純電續(xù)航為85公里；在自主品牌當(dāng)中，車(chē)長(zhǎng)4650mm，軸距2712mm，純電續(xù)航110公里的比亞迪宋PRO DM-i頂配只需要16.38萬(wàn)，而且在語(yǔ)音交互、駕駛輔助、車(chē)機(jī)大屏等配置方面，都力壓一籌。

而在純電車(chē)型方面，以廣汽豐田C-HR EV為例，這車(chē)?yán)m(xù)航有400公里，補(bǔ)貼后售價(jià)為22.58-24.98萬(wàn)元。同樣的價(jià)錢(qián)在自主品牌中買(mǎi)尺寸大一圈，續(xù)航多100公里的小鵬G3綽綽有余，換作一年前，買(mǎi)一臺(tái)特斯拉Model 3也沒(méi)問(wèn)題。

這樣的油改電現(xiàn)象在傳統(tǒng)外資品牌中比比皆是，不僅售價(jià)偏高，配置、續(xù)航、空間等產(chǎn)品力難敵正向研發(fā)的新能源產(chǎn)品，而且在產(chǎn)品的安全性和穩(wěn)定性上也先天不足。

基于新能源專(zhuān)屬平臺(tái)打造的原生電動(dòng)車(chē)都會(huì)在電池包殼體以及電池包外部，通過(guò)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)對(duì)其物理防護(hù)進(jìn)行加強(qiáng)，而“油改電”車(chē)型由于本身空間結(jié)構(gòu)的局促，且電池包布局較為零散，無(wú)法給予電池包周全的加強(qiáng)防護(hù)。另一方面，原生電動(dòng)車(chē)的動(dòng)力電池幾乎已和車(chē)身融為一體；而“油改電”車(chē)型的電池包則更像是懸掛在車(chē)輛底盤(pán)下方，因此電池包離地間隙也更小，更易在復(fù)雜路況下發(fā)生拖底，從而帶來(lái)更多的安全隱患。

試問(wèn)誰(shuí)會(huì)花大價(jià)錢(qián)選擇這樣技術(shù)妥協(xié)的產(chǎn)品？

當(dāng)然也不是所有外資品牌產(chǎn)品都是油改電，還是有像大眾這樣銳意改革的品牌努力實(shí)現(xiàn)正向研發(fā)，推出了MEB平臺(tái)、SSP平臺(tái)等新能源專(zhuān)屬平臺(tái)，此外，通用也推出了Ultium純電平臺(tái)等。這或許正是大眾品牌能成為合資品牌中唯一能躋身銷(xiāo)量前15的核心原因。

但是，盡管路線是正確的，在新能源汽車(chē)產(chǎn)品力關(guān)鍵的智能化配置方面，大眾等外資品牌仍處于弱勢(shì)。不僅車(chē)機(jī)算力、輔助駕駛、人機(jī)交互等方面明顯弱于勇于自研的新勢(shì)力，在智能化大屏的配置上，也比不過(guò)多數(shù)自主品牌產(chǎn)品。車(chē)質(zhì)網(wǎng)顯示，大眾ID系列五款車(chē)型中，被投訴最多的就是車(chē)聯(lián)網(wǎng)、車(chē)機(jī)卡頓、黑屏等問(wèn)題。

此外就是成本控制的問(wèn)題。與燃油車(chē)市場(chǎng)相似，性能和配置相近的合資品牌新能源車(chē)型相比自主品牌同級(jí)產(chǎn)品售價(jià)往往相差好幾萬(wàn)。例如正向研發(fā)的大眾ID.3，相比尺寸續(xù)航相近的比亞迪海豚也要貴近5萬(wàn)元。

不同于十年前的燃油車(chē)市場(chǎng)，當(dāng)前自主品牌在新能源汽車(chē)產(chǎn)品品質(zhì)方面已經(jīng)完全足以超越合資品牌，在動(dòng)力電池、智能座艙等核心技術(shù)方面也不再被合資品牌掐住咽喉，甚至已經(jīng)開(kāi)始向合資品牌進(jìn)行技術(shù)輸出，再加上自主品牌在成本控制、日漸提升的美學(xué)設(shè)計(jì)等方面優(yōu)勢(shì)，超越合資品牌已然是大勢(shì)所趨。

此外，就消費(fèi)者本身而言，如今的90后00后一代也不再像老一輩那樣“唯車(chē)標(biāo)主義”，而更注重產(chǎn)品的顏值、配置、體驗(yàn)，對(duì)新技術(shù)也更有包容性，如此一來(lái)也給了大膽創(chuàng)新的自主新能源品牌更寬廣的成長(zhǎng)空間，因循守舊的傳統(tǒng)外資品牌產(chǎn)品則難免遇冷。

03 新能源車(chē)將成自主品牌超車(chē)關(guān)鍵

當(dāng)然，傳統(tǒng)外資品牌也不是一成不變的。

隨著全球范圍內(nèi)的碳排放壓力加劇，同時(shí)也為了保住在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)摸爬滾打多年打下的江山，近年來(lái)外資品牌也已經(jīng)開(kāi)始有意識(shí)地加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

在日系品牌方面，本田汽車(chē)計(jì)劃未來(lái)10年投入約8萬(wàn)億日元（約640億美元）研發(fā)經(jīng)費(fèi)，并在電動(dòng)化和軟件領(lǐng)域共計(jì)投入約5萬(wàn)億日元（約400億美元），到2030年在全球市場(chǎng)推出30款純電動(dòng)汽車(chē)，計(jì)劃年產(chǎn)量超過(guò)200萬(wàn)輛。

針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)，本田計(jì)劃在2027年前推出10款純電動(dòng)汽車(chē)。

美系勢(shì)力方面，通用汽車(chē)計(jì)劃在2025年前至少推出30款電動(dòng)車(chē)，其中，針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)，未來(lái)五年在中國(guó)市場(chǎng)推出的新車(chē)型中40%以上為新能源車(chē)型，并將在中國(guó)市場(chǎng)逐步推廣并升級(jí)Super Cruise?超級(jí)智能駕駛系統(tǒng)。

作為韓系代表，現(xiàn)代汽車(chē)在最新的中長(zhǎng)期電動(dòng)化發(fā)展戰(zhàn)略則指出，現(xiàn)代汽車(chē)和捷尼賽思計(jì)劃在2030年前，將完成17款純電車(chē)型的產(chǎn)品布局，以實(shí)現(xiàn)全球電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)187萬(wàn)輛。并將在軟硬件技術(shù)研發(fā)上投入793億美元。

其中，針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)，從2022 年起現(xiàn)代和起亞品牌每年都將在中國(guó)推出純電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)型，不僅引入 IONIQ5、EV6等車(chē)型，并將推出中國(guó)市場(chǎng)專(zhuān)屬純電動(dòng)車(chē)型。

除上述車(chē)企外，包括豐田、日產(chǎn)、福特、寶馬在內(nèi)的多家外資品牌近年來(lái)也陸續(xù)發(fā)布了各自的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型產(chǎn)品與技術(shù)規(guī)劃。

不可否認(rèn)，傳統(tǒng)外資車(chē)企轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的步伐的確在加快，但是過(guò)去幾年在產(chǎn)品上的后進(jìn)以及技術(shù)上的保守也是不爭(zhēng)的事實(shí)，后續(xù)這些“加速”戰(zhàn)略，能否打破這種認(rèn)知，仍需拭目以待。

而且，相比其前者要展望五年十年才能構(gòu)建起來(lái)的新能源產(chǎn)品布局，自主品牌當(dāng)前在新能源汽車(chē)領(lǐng)域已經(jīng)擁有了領(lǐng)先全球的布局以及地位，接下來(lái)仍將繼續(xù)快步前進(jìn)。

從目前已知部分外資品牌針對(duì)中國(guó)的新能源產(chǎn)品投放規(guī)劃可見(jiàn)，各外資品牌未來(lái)每年的產(chǎn)品投放進(jìn)度基本維持在每年1-2款的水平，相較之下，目前自主品牌中不僅有龍頭比亞迪、蔚小理等新勢(shì)力，還有蓄勢(shì)待發(fā)的傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型品牌以及小米、百度、牛創(chuàng)等多家跨界新勢(shì)力，隨著這些新品牌逐漸站穩(wěn)腳跟，后續(xù)自主品牌新能源新車(chē)陣容的擴(kuò)張速度必將是如今的n倍。

如此看來(lái)，盡管外資品牌按下加速鍵，也恐怕難以追及自主品牌的成長(zhǎng)速度。

值得一提的是，當(dāng)前自主品牌新能源不僅在純電動(dòng)市場(chǎng)上擁有強(qiáng)大陣容，在外資品牌忽視的混合動(dòng)力市場(chǎng)更是接連布局。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖 2.0》，到2035年節(jié)能汽車(chē)與新能源汽車(chē)銷(xiāo)量各占50%；傳統(tǒng)能源動(dòng)力乘用車(chē)全部為混合動(dòng)力。

如今自主品牌在插電混動(dòng)和油電混動(dòng)技術(shù)上的接連發(fā)力，不僅有望顛覆日系品牌在該領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，更將成為未來(lái)?yè)屨脊?jié)能車(chē)和新能源汽車(chē)市場(chǎng)的關(guān)鍵優(yōu)勢(shì)。

前不久，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰在論壇上預(yù)測(cè)，到2030年，中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量將突破1500萬(wàn)輛，相比2021年330萬(wàn)輛還有350%的增長(zhǎng)空間。

如今自主品牌已經(jīng)率先拔得頭籌，順應(yīng)這個(gè)勢(shì)頭乘勝追擊，不久的將來(lái)，自主品牌很可能憑借新能源汽車(chē)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)成功掌握中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)。