插電混動汽車（PHEV）有多火，相信已經(jīng)無需多作解析，市場數(shù)據(jù)已經(jīng)說明了一切。

今年1-2月，PHEV的累計零售增速達(dá)到79.7%，遠(yuǎn)超BEV的5.5%，這絕非偶然的市場波動，而是一個明顯的市場趨勢——自2021年10月開始，PHEV的銷量增速已連續(xù)17個月超過BEV。

PHEV已成為目前增長最快的電動化車型。

市場的消費(fèi)習(xí)慣已逐漸培養(yǎng)出來，越來越多消費(fèi)者已認(rèn)識到PHEV的好處，那對于用戶而言，最理想的PHEV該是怎樣的？當(dāng)然是動力充沛、純電續(xù)航足夠、而且純電電耗和匱電油耗都要足夠低。

可是，直到目前為止，市場上能完全符合這一標(biāo)準(zhǔn)的PHEV少之又少，更多的都只是針對某一項技術(shù)指標(biāo)作單點(diǎn)突破，導(dǎo)致綜合性能顧此失彼。加速快的綜合能耗通常不會好，純電續(xù)航太長的又會因過重的電池包導(dǎo)致駕控性能下降，難得把匱電能耗做低了，動力又很難得到保證。

消費(fèi)者需要的不是一個亮眼的數(shù)據(jù)，而是一款實用、好用、無短板的PHEV，這要求車企拿出一套技術(shù)足夠領(lǐng)先，而且具備出色的能量管理能力的插混系統(tǒng)。

所謂能量管理能力，可以理解為在電量合適、動力合理的前提下，確保系統(tǒng)每一項關(guān)鍵指標(biāo)在任何工況下都有出色的表現(xiàn)。這是一個極為重要但卻被許多車企忽略的技術(shù)概念，而在廣本最新推出的雅閣e:PHEV上，我們真正見識了何謂“插混界能量管理大師”。

01，實測表現(xiàn)比官方數(shù)據(jù)更有驚喜

雅閣e:PHEV搭載的是基于第四代i-MMD技術(shù)打造的全新插混系統(tǒng)，與上一代系統(tǒng)相比，各項關(guān)鍵指標(biāo)都有所提升，發(fā)動機(jī)最大功率提升到109kW、電機(jī)最大扭矩提升到335Nm，WLTC工況下純電續(xù)航里程達(dá)到82km。

光看這幾項數(shù)據(jù)，也許你會覺得還不夠吸引，但雅閣e:PHEV的實際表現(xiàn)卻處處有驚喜。

在此前的試駕中，我們實測的純電續(xù)航里程就超過了70km，而且實測條件還遠(yuǎn)比WLTC工況“嚴(yán)苛”——全程90%都是高速路段，車速長期保持110km/h以上，車?yán)镙d著3個人，空調(diào)還一直保持24度。

受電機(jī)輸出特性所限，PHEV的純電續(xù)航里程在高速工況下是“掉”得最快的，但雅閣e:PHEV依然能取得超過85%的續(xù)航達(dá)成率，這確實十分了不起，若低速路況更多，雅閣e:PHEV的續(xù)航達(dá)成率超過100%估計不成問題。在這次試駕中，就有媒體跑出了101km的純電續(xù)航成績，雖然是采用相對謹(jǐn)慎的駕駛方法，但也足以反映出雅閣e:PHEV的潛力。

與純電續(xù)航相比，匱電油耗更能反映一款PHEV的技術(shù)水平，雅閣e:PHEV的官方數(shù)據(jù)是4.88L/100km，與同級合資PHEV相比已有明顯優(yōu)勢，而我們實測的匱電油耗比官方還低，僅為4.6L/100km。

實測油耗比官方低，并不意外，畢竟我們之前實測過的搭載第三代i-MMD插混系統(tǒng)的皓影e:PHEV已經(jīng)能做到了，而在任何狀態(tài)下都能保持動力輸出高度一致，才是雅閣e:PHEV真正讓我驚喜的地方。

測試匱電油耗時我們沒有采用最省油的開法，一路保持空調(diào)打開，該超車時也不會吝嗇油門，力求還原最真實油耗表現(xiàn)。

雅閣e:PHEV的官方“零百”加速時間為8.4秒，屬于B級轎車的主流水平，但它起步的爆發(fā)感以及后段動力的持續(xù)性遠(yuǎn)比“8.4秒”這個數(shù)據(jù)帶感，即便處于匱電狀態(tài)，其動力表現(xiàn)也沒有半點(diǎn)打折，依然是絲滑、飽滿，且后勁十足。

有同行媒體測試了雅閣e:PHEV在滿電和匱電狀態(tài)下的“零百”加速成績，分別是7.3秒和7.4秒，差異僅為0.1秒，基本可以忽略。此前我們也對許多PHEV進(jìn)行過加速測試，匱電狀態(tài)下的加速表現(xiàn)或多或少都會弱于滿電狀態(tài)，而雅閣e:PHEV是目前業(yè)內(nèi)極為罕見的加速性能不受電量狀態(tài)影響的插混車型。

無論滿電還是匱電，雅閣e:PHEV的“零百”加速成績都比官方數(shù)據(jù)快了約1秒。

在“數(shù)據(jù)注水”已成為常態(tài)的大環(huán)境下，雅閣e:PHEV還能以較為“保守”的賬面數(shù)據(jù)示人，但在續(xù)航、能耗和動力性能上卻有著遠(yuǎn)超預(yù)期的實際表現(xiàn)。這對消費(fèi)者來說確實很有驚喜，但換個角度來看，這更像是一種強(qiáng)者特有的淡定和自信——不在賬面數(shù)據(jù)上爭輸贏，只靠實際表現(xiàn)說服用戶。

02，能量管理大師的真實力

雅閣e:PHEV出色的實測表現(xiàn)，不是靠堆料實現(xiàn)的，而是依靠第四代i-MMD混動系統(tǒng)高效的能量管理能力。

能量管理的第一步，是對電池進(jìn)行“瘦身”。與那些只會增加電池電量提升性能的PHEV不同，雅閣e:PHEV電池策略十分理性，其電池容量為17.7kWh，只比搭載上一代插混系統(tǒng)的車型增加了0.7kWh，但其重量卻下降了51%，體積減少了57%。

全新一代雅閣基于本田HA架構(gòu)打造，車架剛性更高，而且還搭載了MMS運(yùn)動管理系統(tǒng)以及ADS自適應(yīng)減震器，輕量化、高密度電池技術(shù)則讓其硬件性能得到更充分的發(fā)揮。

“瘦身”的目的，是為了在保證純電續(xù)航能滿足用戶需求的前提下，盡可能降低電池包對車內(nèi)空間和駕控性能等所造成的負(fù)面影響，以確保雅閣一直以來的產(chǎn)品優(yōu)勢不被削弱。

當(dāng)然，電池策略再克制，17.7kWh的電池組也是一個挺占空間的部件，因此，雅閣e:PHEV的后備廂難免會出現(xiàn)明顯的凸起。這雖然看起來有點(diǎn)礙眼，但其實并不影響大容量儲物的需求，其容積為430L，比同級別的帕薩特PHEV（后備廂容積為400L）更大，放置三個20寸行李箱綽綽有余，就算是28寸行李箱也能輕松放下，而且后排座椅還支持整體放倒，縱向儲物空間甚至比一些純?nèi)加虰級車要大！

在確保后備廂儲物空間的基礎(chǔ)上，雅閣e:PHEV還很好地避免了電池組對車內(nèi)空間的侵占，其后排腿部空間和坐墊長度都與燃油版基本保持一致，乘坐體驗沒有半點(diǎn)打折。另外，電池組的合理排布還優(yōu)化了整車的前后配重，在自適應(yīng)減震系統(tǒng)的配合下能提供更優(yōu)秀的操控穩(wěn)定性。

那如何在不大幅增加電池容量的前提下，提升整套系統(tǒng)的性能？本田工程師選擇在“效率”上下狠功夫。

雅閣e:PHEV搭載了轉(zhuǎn)速達(dá)14500rpm的高性能驅(qū)動電機(jī)，以及熱效率達(dá)41%的阿特金森發(fā)動機(jī)，為了讓這兩大核心部件的性能得以充分發(fā)揮，本田還打造了全新的混動變速箱——這是第四代i-MMD的重點(diǎn)升級部分。

發(fā)動機(jī)和電機(jī)再強(qiáng)，也需要一套高效且聰明的混動變速箱發(fā)揮他們的實力。

與上一代系統(tǒng)一樣，第四代i-MMD依然維持P1+P3的雙電機(jī)構(gòu)型，但混動變速箱的內(nèi)部結(jié)構(gòu)已發(fā)生變化。全新的E-CVT雙電機(jī)變速箱采用了平行軸結(jié)構(gòu)，為電機(jī)和發(fā)動機(jī)驅(qū)動分別配備了專用齒輪，提升了高速行駛的最高時速和再加速性能，進(jìn)一步提升駕駛性能和駕駛品質(zhì)。

由于電機(jī)和發(fā)動機(jī)分別使用不同的齒輪，可以各自設(shè)置最優(yōu)速比，因此EV模式下可以提升最高速度，而在高速巡航時發(fā)動機(jī)又可以通過更低轉(zhuǎn)速驅(qū)動車輛，實現(xiàn)良好的驅(qū)動力和靜謐性。

全新的混動變速箱，搭配高熱效率發(fā)動機(jī)以及高性能驅(qū)動電機(jī)，構(gòu)成了第四代i-MMD的能量管理中樞，這是雅閣e:PHEV能兼具強(qiáng)勁動力和超低匱電能耗的關(guān)鍵。

為了讓整套插混系統(tǒng)在極端環(huán)境下依然保持穩(wěn)定的表現(xiàn)，雅閣e:PHEV應(yīng)用了全新的高性能溫控系統(tǒng)，能通過熱交換器對電池組溫度進(jìn)行實時調(diào)控，大幅提高寒冷環(huán)境下電池功率和再生能力，即便在零下30度的環(huán)境中，電池也能保持最佳狀態(tài)，這對于北方用戶而言無疑是一大福音。

雅閣e:PHEV還首次配備了智能空調(diào)預(yù)開功能，不僅能提前設(shè)定車內(nèi)溫度，還能對電池進(jìn)行加溫/冷卻，確保出發(fā)時電池處于最佳工作溫度。

在三電系統(tǒng)技術(shù)上，雅閣e:PHEV的技術(shù)理念確實十分超前，不會盲目地“做加法”，重點(diǎn)針對能量密度和系統(tǒng)效率進(jìn)行優(yōu)化，同時還不忘提升在復(fù)雜工況下的適應(yīng)能力。作為結(jié)果，雅閣e:PHEV各方面的實測性能遠(yuǎn)比配置表的數(shù)據(jù)更讓人驚喜，這正是“能量管理大師”的真正實力。

03，插混市場的更優(yōu)解

PHEV市場確實發(fā)展很火，車企陸續(xù)向這一領(lǐng)域投放新產(chǎn)品，但正如我們所見，打造一款暢銷PHEV的難度，并未隨著市場的火爆而降低。

這不難理解。經(jīng)過長期的市場教育，消費(fèi)者的認(rèn)知已十分成熟，他們不再看重單一的技術(shù)指標(biāo)，而是更重視綜合性能和實際體驗，但目前市面上很多PHEV只重視純電續(xù)航里程，忽略了匱電狀態(tài)下的動力和能效，導(dǎo)致實際表現(xiàn)強(qiáng)差人意。

插混市場增長很快，消費(fèi)者的認(rèn)知和需求也在同步提升，要造一輛市場競爭力強(qiáng)的PHEV，難度依然很高。

這樣的產(chǎn)品當(dāng)然很難獲得主流消費(fèi)者的認(rèn)可，而雅閣e:PHEV的出現(xiàn)，則為市場展示了何謂真正強(qiáng)大的插混。

純電續(xù)航不含“水分”，匱電油耗低于官方指標(biāo)，能同時做到這兩點(diǎn)的PHEV本就不多，而且雅閣e:PHEV的綜合性能幾乎不會隨電量的多少而波動。在任何工況下都有著極高的性能穩(wěn)定性，無論“有電”還是“沒電”，其“快、省、穩(wěn)”的特性都保持不變，與亮眼的賬面參數(shù)相比，這才是用戶真正想要的東西。

本田在插電混動技術(shù)上的布局并不算早，但他們一出手就迅速占領(lǐng)了技術(shù)制高點(diǎn)，這與他們在混動領(lǐng)域的多年積累有著密切關(guān)系。

早在1997年，本田就著手研究混動技術(shù)，經(jīng)過25年的沉淀，本田i-MMD已成為一個響當(dāng)當(dāng)?shù)幕靹蛹夹g(shù)品牌，在技術(shù)領(lǐng)先性、品質(zhì)可靠性、市場認(rèn)可度等方面，本田i-MMD在混動領(lǐng)域的地位早已確立。

換句話說，本田早已具備打造領(lǐng)先插混系統(tǒng)的必要條件，在此基礎(chǔ)上再融合最新的電控、電池技術(shù)，自然能讓第四代i-MMD插混系統(tǒng)一鳴驚人。

“更強(qiáng)的電機(jī)輸出、更高效的電控單元、更小的電池體積”是本田i-MMD的進(jìn)化方向。

更重要的是，全新一代雅閣還采用了本田最新的HA架構(gòu)打造，其輕量化、高剛性的車身特性，與第四代i-MMD插混系統(tǒng)小型化、高能效的進(jìn)化思路是一致的，兩者高度配合，互相成就，打造出動力、空間、駕控體驗都全面升級的全新雅閣。

憑借強(qiáng)大的能量管理能力，雅閣e:PHEV將以超越預(yù)期的實際體驗，成為插混市場的更優(yōu)解。