美國航空96號班機指的是美國航空由洛杉磯國際機場飛往拉瓜迪亞機場的一條定期航班，中途會停經(jīng)底特律都會韋恩縣機場及水牛城尼亞加拉國際機場。1972年6月12日，一架麥道DC-10-10廣體客機，執(zhí)行由底特律往紐約段時，在高空失壓，機身左后方的貨艙門脫落導(dǎo)致飛機不完全受控。但在經(jīng)過機長的努力后，最終安全折返底特律。由于飛機在加拿大安大略省的溫莎上空出事，因此亦被稱為溫莎事件。

中文名

美國航空96號航班事故

罹難

0

日期

1972年6月12日

地點

加拿大溫莎 (安大略省)

快速

導(dǎo)航

背景

?

經(jīng)過

?

調(diào)查

?

事后

?

空難事故

?

紀(jì)錄片

基本信息

摘要

類型

貨艙門設(shè)計缺失導(dǎo)致高空爆炸減壓

展開全部

背景

先簡介肇事客機--「DC-10」的研發(fā)背景。1960年代后期，航空業(yè)急速發(fā)展，各國對航空需求有增無減。由于上一代的噴射客機，如波音707、道格拉斯DC-8等，在設(shè)計上都不能再滿足航空公司的需求。因此，一些大型航空公司要求各飛機制造商能夠設(shè)計一款高載客量的飛機，以配合航空業(yè)及旅游業(yè)的增長。

首先登場的，是由波音設(shè)計的四引擎波音747客機，此型飛機除了擁有四具推力達(dá)186,000磅的普惠高旁通比渦輪風(fēng)扇發(fā)動機外，最大特色是客艙部置，擁有兩條通道的設(shè)計及每排典型「3-4-3」排列的座椅設(shè)計，令全機可載客接近400人，足比707多出一倍?？墒?，這么大的載客量對一些航空公司來說明顯過大，即使航空需求增長強勁，但也沒有足夠客源能填滿一架747客機。而且，四具高旁通比渦輪風(fēng)扇發(fā)動機耗油量過大亦不是所有航空公司都可以應(yīng)付的，加上如此龐大的機身，在當(dāng)時的大部份機場的設(shè)施都未能適用。于是，一些航空公司要求飛機制造商，持續(xù)研制一款無論載客量及耗油量都比747稍低的客機，這就開始了其中兩家飛機制造商：道格拉斯及洛歇的競爭序幕。

兩家公司所研制出來的飛機，外觀都很相似，尤其是大家都是三引擎客機。這設(shè)計可有效減少油耗量，及可于當(dāng)時大部份現(xiàn)成的機場跑道起降，因此預(yù)期會較747更受歡迎。于是，兩大公司都絞盡腦汁，為要在這場三引擎競賽中取勝?？墒牵瑑杉夜緦︼w機的要求卻不一樣：洛歇研制的L-1011三星客機，追求安全性及穩(wěn)定性，及低油耗、低噪音等優(yōu)點。因此，機上除了擁有多種研發(fā)戰(zhàn)斗機的科技外，引擎亦選擇由英國勞斯萊斯研制的RB211-524B4渦輪扇引擎，以達(dá)到低噪音、低油耗的標(biāo)準(zhǔn)；至于道格拉斯（當(dāng)時已跟麥克唐納合并成為麥道）的DC-10，則希望比「三星客機」早一步投入市場服務(wù)，以爭取包括美國航空在內(nèi)的大額訂單。因此在研制DC-10時，都簡化了一些非必要的步驟，當(dāng)中包括貨艙門的設(shè)計。結(jié)果，「三星客機」所選配的引擎制造商勞斯萊斯因研發(fā)「三星機」引擎經(jīng)費過大而破產(chǎn)，并差點令「三星機」研發(fā)計劃中斷；雖然勞斯萊斯后來由英國政府接管后，讓「三星機」方案得以延續(xù)，可是卻失去了首先進(jìn)入市場的先機。DC-10成功率先進(jìn)入市場，并獲得包括美航、聯(lián)合航空、美國大陸航空、漢莎航空等大型航空公司的大量訂單。不過，在這場三引擎客機的競賽中，盡管DC-10的銷量遠(yuǎn)比「三星客機」優(yōu)勝，麥道卻沒有成為贏家。雖然DC-10的高載客量及油耗量都較747為經(jīng)濟，可是其穩(wěn)定性卻不如對手「三星客機」。往后幾年，DC-10因為設(shè)計問題爆發(fā)一連串事故，導(dǎo)致70年代末期，美國政府一度勒令所有DC-10停飛并進(jìn)行安檢，令麥道及引進(jìn)DC-10的航空公司面臨困境。

經(jīng)過

當(dāng)天傍晚，編號N103AA的DC-10，是一架簇新的客機。從洛杉磯抵達(dá)底特律后，立即從底特律起飛，前往水牛城。當(dāng)時機上載有56名乘客，及11名機員。

飛機飛經(jīng)安大略省溫莎市上空，突然在機尾部份發(fā)生爆炸。據(jù)機上一名空服員表示，飛機尾部靠左的地臺，出現(xiàn)了一個破洞。飛機隨即不受控制，并向右稍為傾側(cè)，機鼻亦由原本爬升狀態(tài)變?yōu)橄蛳聝A。

飛機在高空突然失壓，令機艙及貨艙內(nèi)的可移動對象幾乎都被吸出機外，一些硬物更擊中部份乘客導(dǎo)致有人受傷。當(dāng)時機長感到飛機二號引擎（位于飛機垂直尾翼及機尾中間位置）及方向舵失去了控制，控制飛機升降的水平尾翼雖仍未完全失控，但反應(yīng)非常遲鈍。當(dāng)機艙服務(wù)員向機長通報，飛機尾部出現(xiàn)一個大洞時，機長麥康明果斷地折返底特律機場，并宣布進(jìn)入緊急狀態(tài)。

飛機抵達(dá)底特律機場作緊急著陸，由于垂直降落高度達(dá)1400公尺，比預(yù)計的700公尺還要大兩倍。所以機長將速度調(diào)快，雖然只住了垂直降落速度，但飛機降落速度接近時速300公里，而且一直偏向右方，令飛機降落時，右邊的起落架沖進(jìn)跑道側(cè)的草坪上。飛機最后滑行了一段頗長的距離后，成功剎車。

調(diào)查

美國國家運輸安全委員會（NTSB）視察出事的飛機，發(fā)現(xiàn)機身左后方的貨艙門不翼而飛；地臺因氣壓而下陷，并出現(xiàn)了一個缺口；連接著二號引擎及其它操控面的電線因地臺下陷斷裂，導(dǎo)致飛機在飛行途中失去了二號引擎的操縱及無法完全控制升降舵及方向舵。但機長麥康明（譯音：Bryce McCormick）調(diào)節(jié)兩具仍可使用的引擎輸出功率，讓飛機轉(zhuǎn)向。因麥康明機長接受過DC-10的模擬飛行訓(xùn)練，讓他可以應(yīng)付這次危機。類似的手法，在17年后的蘇城空難中（機型同為DC-10），亦有被當(dāng)時的機員采用。

即使飛機損毀嚴(yán)重，可是飛機最后仍成功迫降于底特律，而且拯救了所有乘客。這次意外突顯了DC-10貨艙門的設(shè)計缺陷，為了增加載貨量，這種貨艙門跟客艙門的設(shè)計完全不一樣，是往外打開的，跟客艙門往內(nèi)打開截然不同。而在外面看來，貨艙門似是鎖緊了，里面卻有可能是沒有真正的鎖上 ，而且位于駕駛艙的艙門顯示器，即使明明艙門可能沒鎖緊，但顯示燈卻會因艙門關(guān)上而熄燈。假如關(guān)門不當(dāng)，貨艙門將會于爬升期間發(fā)生爆炸減壓現(xiàn)象。

事后

NTSB發(fā)表報告后，要求麥道公司及其貨艙門制造商改善其貨艙門的設(shè)計，例如至少增加一個小窗，用于讓地勤人員觀察位于門后的鎖勾是否已被鎖緊。另外，爆炸減壓會引致地臺下陷，亦有可能會壓斷附近的線路。因此NTSB亦要求麥道改善地臺設(shè)計，增加透氣孔，減低同類的風(fēng)險存在。