近日，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布了6月產(chǎn)銷報(bào)告，數(shù)據(jù)顯示：

（1）6月狹義乘用車零售量達(dá)194.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)22.7%，環(huán)比增長(zhǎng)43.5%；

（2）其中，6月新能源乘用車零售量達(dá)53.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)127%，環(huán)比增長(zhǎng)45%，滲透率達(dá)27.4%。

（3）1-6月，狹義乘用車零售量達(dá)926.1萬(wàn)輛，同比下滑7.2%。

（4）其中，1-6月新能源乘用車零售量達(dá)224.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)131%。

同時(shí)，乘聯(lián)會(huì)也公布了6月份的銷量排名，我們首先來看看傳統(tǒng)新能源廠商的成績(jī)。

6月份，傳統(tǒng)新能源廠商的銷量分布依舊呈現(xiàn)“頭重腳輕”的局面：

其中，比亞迪以13萬(wàn)輛的成績(jī)，繼續(xù)霸榜；特斯拉中國(guó)與上汽通用五菱，與其他廠商相比，銷量?jī)?yōu)勢(shì)明顯；其余的廠商，單月銷量均突破萬(wàn)輛大關(guān)。

接下來，我們來看看造車新勢(shì)力的表現(xiàn)。

6月份，在新能源市場(chǎng)持續(xù)回暖的背景下，大部分的頭部新勢(shì)力，均延續(xù)了上月優(yōu)秀的銷量表現(xiàn)。其中，蔚來汽車一轉(zhuǎn)頹勢(shì)，單月交付量回到萬(wàn)輛以上。

下面我們?cè)賮黻P(guān)注幾個(gè)有意思的銷量話題。

誰(shuí)才是真正的老大

比亞迪與特斯拉的銷量競(jìng)爭(zhēng)，可能要用全球視角來解讀才合適了。

據(jù)特斯拉2022年二季度生產(chǎn)交付報(bào)告顯示，今年上半年特斯拉全球交付量為56.4萬(wàn)輛；而根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在國(guó)內(nèi)的上半年銷量為63.3萬(wàn)輛。

至少在今年上半年，比亞迪確立了全球新能源銷冠的位置。

但二者決勝的主戰(zhàn)場(chǎng)，無(wú)疑還是在中國(guó)——這個(gè)全球最大的新能源市場(chǎng)。

例如特斯拉，其2021年93.5萬(wàn)輛的全球銷量中，中國(guó)市場(chǎng)銷量占比近三成。

但比亞迪的本土優(yōu)勢(shì)非常明顯——其自建有完善的垂直供應(yīng)鏈。

例如在今年4月的上海疫情中，特斯拉位于上海的超級(jí)工廠，在管控政策的影響下，供應(yīng)鏈面臨巨大困難，產(chǎn)量嚴(yán)重下滑，直到今年6月才有所改善。

而同期的比亞迪，在供應(yīng)鏈方面受到的影響并不大，且整車生產(chǎn)基地中位于長(zhǎng)三角地區(qū)的較少，故其終端生產(chǎn)交付依舊平穩(wěn)運(yùn)行。

這一點(diǎn)，可以從銷量數(shù)據(jù)上明顯地反映出來。

從今年一季度開始，比亞迪就完成了對(duì)于特斯拉的銷量反超；而在疫情影響下，二者的銷量差距于二季度開始急劇拉大。

且乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)也顯示，特斯拉中國(guó)在今年4月的銷量，僅1512輛；而比亞迪，在今年4月的銷量為104770輛。

上半年的成績(jī)已成定局，今年的最終銷量成績(jī)還是要看下半場(chǎng)，因?yàn)槎咴谘巯?，都已堆積了巨量的未交付訂單——產(chǎn)能，才是解決問題的根本。

但在產(chǎn)能問題上，我們也應(yīng)對(duì)比亞迪繼續(xù)保持樂觀。

目前比亞迪在國(guó)內(nèi)擁有七大整車制造工廠，全年預(yù)估產(chǎn)能可達(dá)170-200萬(wàn)輛，單月產(chǎn)能在30萬(wàn)輛左右。

而特斯拉在華僅有上海工廠，在7月完成改造后，其單月產(chǎn)能可提升至9萬(wàn)輛左右，而外界對(duì)特斯拉中國(guó)今年的極限產(chǎn)能預(yù)估，在140萬(wàn)輛左右。

因此，比亞迪大概率會(huì)是今年的贏家。

老熟人與新玩家

吉利汽車與廣汽埃安，雖然6月銷量的數(shù)據(jù)相似，但具體的銷量結(jié)構(gòu)卻呈現(xiàn)出兩種形態(tài)。

由于多品牌戰(zhàn)略，吉利系的新能源銷量，分布較散。值得注意的是，其中極氪001、帝豪L 雷神Hi-X這類采用新平臺(tái)的產(chǎn)品，銷量正逐漸走高。未來我們完全可以期待，新平臺(tái)、新技術(shù)在吉利體系的繼續(xù)擴(kuò)散。

廣汽埃安，由于旗下產(chǎn)品目前較少，其銷量主要集中于Aion Y、Aion S這類“爆款”車型。這些車型的成功的根本原因，還是因?yàn)槠湓诟?jìng)爭(zhēng)激烈的10-20萬(wàn)級(jí)主流市場(chǎng)中，仍具備優(yōu)秀的產(chǎn)品力與性價(jià)比，當(dāng)然這也是其技術(shù)、設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈等方面的實(shí)力體現(xiàn)。

而這一現(xiàn)象背后的原因，還是因?yàn)榧嚺c廣汽埃安，走的是兩條新能源策略。

由于在燃油車時(shí)期就已成為“自主一哥”，吉利在新能源領(lǐng)域的戰(zhàn)略，本質(zhì)上是借助已有的市場(chǎng)地位借力打力，新能源車型與燃油車型的關(guān)聯(lián)性較強(qiáng)，例如極氪汽車與領(lǐng)克汽車類似的外觀設(shè)計(jì)元素。

而廣汽埃安更像是一位家底殷實(shí)，但仍“堅(jiān)持創(chuàng)業(yè)”的富二代，雖然其在技術(shù)、生產(chǎn)、營(yíng)銷服務(wù)等方面還是有濃厚的廣汽血統(tǒng)，但廣汽埃安獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的色彩更濃；在終端產(chǎn)品方面，也逐漸有獨(dú)立發(fā)展的趨勢(shì)，例如標(biāo)新立異的Aion Y。

在下半年，我們也將繼續(xù)欣賞這場(chǎng)精彩的“新老對(duì)決”。

小車的堅(jiān)守與蟄伏

關(guān)注新能源銷量的朋友，對(duì)于榜單中的“小車四天王”——即上汽通用五菱、奇瑞汽車、長(zhǎng)安汽車、長(zhǎng)城汽車，可以說是非常熟悉了。

他們之所以選擇堅(jiān)守純電小型車、微型車的市場(chǎng)，可以說各有各的理由與無(wú)奈。但最近的一則消息，可能會(huì)讓局面發(fā)生改變。

7月7日，工信部公布了《關(guān)于修改<乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法> 的決定（征求意見稿）》（下稱《意見稿》），并對(duì)雙積分政策做出了幾個(gè)重大修訂和增補(bǔ)。

其一，首先是明確了2024年和2025年積分比例要求，與過去每年漲2個(gè)百分點(diǎn)不同，2024年和2025年積分比例每年跳漲至10個(gè)百分點(diǎn)，要求是28%和38%。

其次，2024—2025年度的新能源乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型分值，較上一階段平均下調(diào)40%左右。同樣一輛新能源車，如果之前能拿1分，2024年只能拿0.6分。

第三，工信部將設(shè)立積分池，在滿足一定條件的基礎(chǔ)上，可對(duì)新能源汽車正積分進(jìn)行收儲(chǔ)、釋放及交易。此舉將有利于新能源積分的供需調(diào)節(jié)，未來新能源積分的價(jià)格將會(huì)進(jìn)一步降低。

可見《意見稿》的出臺(tái)，對(duì)于依靠雙積分政策過活的純電微型車、小型車而言，無(wú)疑是利空的。

首先，純電小車由于自身的小體量，單車形成的新能源積分會(huì)進(jìn)一步降低。其次，新能源積分的調(diào)控加強(qiáng)、單價(jià)降低，依靠積分交易帶來的收益也會(huì)進(jìn)一步降低。

總而言之，《意見稿》很可能會(huì)逼著“小車四天王”進(jìn)行改變。

但對(duì)于上汽通用五菱與奇瑞而言，它們的關(guān)聯(lián)方在2021年都是燃油積分的消耗大戶，基于《意見稿》的第一條修訂，關(guān)聯(lián)方在未來的積分需求會(huì)大幅提高。因此五菱與奇瑞很可能還會(huì)繼續(xù)堅(jiān)守“純電小車”，但是往后的積分交易也會(huì)變得沒啥油水。

對(duì)于長(zhǎng)安汽車與長(zhǎng)城汽車而言，他們?cè)谌加头e分方面的包袱較小，應(yīng)該會(huì)在未來積極地尋求產(chǎn)品升級(jí)，以此擺脫“小車四天王”的身份。例如近期的長(zhǎng)安深藍(lán)SL03、長(zhǎng)城的歐拉芭蕾貓，都具備較高的市場(chǎng)關(guān)注度。

結(jié)語(yǔ)：6月份，新能源車市在燃油車購(gòu)置稅減半的背景下，不僅沒有受到影響，環(huán)比改善還大大超過業(yè)內(nèi)預(yù)期。隨著新能源汽車滲透率的不斷加強(qiáng)，未來的國(guó)內(nèi)車市必然會(huì)發(fā)生結(jié)構(gòu)性改變，我們有理由對(duì)自主新能源廠商的發(fā)展充滿信心。