本文特別鳴謝@冬月伊吹天津風(fēng) 的這篇文章，給予了我許多靈感，在看到這篇文章之前，我從來(lái)不敢有如此大膽的設(shè)想，這篇文章中的想象，給了我極大的啟發(fā)。

前言：一直以來(lái)，由于種種原因的限制，我國(guó)的普速動(dòng)車組發(fā)展緩慢，有效的產(chǎn)品少，大部分既有線普速列車的開行，仍然以機(jī)車+車輛的傳統(tǒng)模式為主。但是隨著我國(guó)主要城市，主要城市群之間高速鐵路網(wǎng)的普及，從全國(guó)范圍來(lái)看，普速列車的客流量，單車次的上座率是逐漸下滑的。

同時(shí)，由于客觀原因，普速列車車底的保養(yǎng)，維護(hù)成本不斷上升，車底維護(hù)不足，不開行列車時(shí)無(wú)處存放等問(wèn)題日漸突出。同時(shí)，由于普速列車在機(jī)輛模式下，機(jī)車，車輛分開管理，故而人力資源成本也很高。

由于眾所周知的原因，普速列車，除由動(dòng)車組擔(dān)當(dāng)?shù)牟糠諨，C開頭的車次外，其他列車的票價(jià)在短時(shí)間之內(nèi)，是不可能上漲的。那么在這樣的條件下，節(jié)約普速列車開行的各項(xiàng)成本，提高車底運(yùn)用效率，壓縮檢修，停放時(shí)間，靈活編組開行，是唯一可選擇的道路。

運(yùn)營(yíng)時(shí)速120km模塊化動(dòng)力分散動(dòng)車組的設(shè)計(jì)構(gòu)想，正是基于這樣的現(xiàn)實(shí)需要而誕生的。

要點(diǎn)：

1.每組模塊化動(dòng)力分散動(dòng)車組，節(jié)數(shù)為5節(jié)，每輛長(zhǎng)度為26.5米?？蓴U(kuò)編或縮編一節(jié)，形成靈活編組，如果各局段有個(gè)性化需求，中間拖車T可以再增加。

2.單組動(dòng)車組結(jié)構(gòu)分布：MC+TP+T+TP+MC(5節(jié)標(biāo)準(zhǔn)組）。也就是帶駕駛室的動(dòng)力車+帶受電弓變壓器的拖車+拖車+帶受電弓變壓器的拖車+帶駕駛室的動(dòng)力車。本質(zhì)上是兩個(gè)一動(dòng)一拖單元中間夾一輛拖車。組動(dòng)車組只需要升一個(gè)受電弓，就可以向兩個(gè)動(dòng)力模塊供電。

3.設(shè)置有內(nèi)燃/電力雙源版本，該版本的兩段MC車上各裝有柴油機(jī)以及配套的發(fā)電配電裝置，柴油機(jī)功率大于1200kw，采用12缸的高速柴油機(jī)，其他方面結(jié)構(gòu)和電力版本基本上相同，當(dāng)然，相應(yīng)的也會(huì)減少定員數(shù)量。

以上3點(diǎn)均如圖所示：

單組擴(kuò)編1節(jié)狀態(tài)下：MC+ TP+T+T+ TP+ MC

單組縮編一節(jié)狀態(tài)下、取消中間拖車：MC+ TP+ TP+MC。

動(dòng)力車和拖車可以是任何席別，可以是硬座，硬臥，軟座，軟臥，以及餐車軟座合造車。

動(dòng)車組的駕駛室采用日本以及臺(tái)灣地區(qū)的“電車”通用的設(shè)計(jì)，中間保留通過(guò)臺(tái)，主駕駛的駕駛臺(tái)設(shè)置于左側(cè)，重聯(lián)狀態(tài)時(shí)兩側(cè)駕駛室駕駛臺(tái)部分空間上鎖，通過(guò)臺(tái)端門可以開啟。具體的空間布置如圖所示：

模擬的運(yùn)用案例：

以目前的k1537/38/39/40次為例，這趟列車是南京往返烏魯木齊的快速旅客列車，由于客流原因，經(jīng)常會(huì)被停止開行或改為隔日開行，節(jié)假日高峰期間和平時(shí)客流量懸殊差距很大。開行這樣的旅客列車，必然是賠本的買賣。

但是如果使用模塊化動(dòng)力分散普速動(dòng)車組的話，該車次可以依據(jù)客流情況，靈活編組開行?？土鞯瓡r(shí)只使用2個(gè)標(biāo)準(zhǔn)組開行，客流大時(shí)可以使用3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)組重聯(lián)。

而且，按照目前的運(yùn)行組織，k1537/38/39/40次自烏魯木齊到達(dá)南京站k1539次的時(shí)間是23點(diǎn)多，次日開k1540下午2點(diǎn)多始發(fā)去烏魯木齊。這中間除了車底進(jìn)庫(kù)的檢修的時(shí)間外，大部分時(shí)間是浪費(fèi)的，而且車底存放還占用了股道緊張的寧西客技站和寧西客場(chǎng)。

在改用模塊化動(dòng)力分散普速動(dòng)車組的狀態(tài)下，其車底運(yùn)用交路可以如下：

烏魯木齊→南京k1538/39次(南京23：56到）。

到達(dá)后車底立即回寧西客技站整備。

南京→泰州k9984/5次(南京08：10開→泰州10：30到)途中停揚(yáng)州，江都。

泰州→南京k9986/7次(泰州11：30開→南京14：00到)途中停江都，揚(yáng)州。

南京→烏魯木齊k1540/37次(南京14：40開)

這樣整體上，一個(gè)長(zhǎng)途車套跑一個(gè)短途，既節(jié)省了車底，也加開了更多車次，滿足群眾出行的需求。由于加開南京到泰州的k字頭，原南京往返如東的k8391/2/3/4次客車，可以少掛多節(jié)車廂(限售南京至揚(yáng)州泰州站，泰州揚(yáng)州至南京站車票），因?yàn)樵撥嚧蟛糠殖丝投紩?huì)在揚(yáng)州站和泰州站下車，這就導(dǎo)致了揚(yáng)州到如東段列車幾乎相當(dāng)于放空運(yùn)行，加開南京往返泰州的k后可以解決這一問(wèn)題。

當(dāng)然，南京往返如東的k8391/2/3/4次，也可以使用模塊化動(dòng)力分散型普速動(dòng)車組開行，可以使用內(nèi)燃電力雙動(dòng)力版本，南京到海安區(qū)間升弓用電力驅(qū)動(dòng)，海安到如東區(qū)間，落弓啟動(dòng)柴油機(jī)內(nèi)燃驅(qū)動(dòng)，這樣相比于現(xiàn)在本務(wù)東風(fēng)11外加列供25G和空調(diào)發(fā)電車的編組來(lái)看，成本還更低一些。

在進(jìn)一步的條件下，甚至于可以以3到4組重聯(lián)的方式跑長(zhǎng)途車次，然后到站拆解為兩組1到2組的編組形式，分別套跑短途車次甚至通勤性質(zhì)的車次(臥鋪可賣臥代座位車票)，然后順便外放車底，減少車底占用車站站臺(tái)股道的時(shí)間。

例如杭州往返連云港東的k8351/2/3/4次列車，假設(shè)使用3組重聯(lián)擔(dān)當(dāng)，那么到達(dá)連云港東站之后，可以分解為兩組車底，一組車底為1組動(dòng)車組單獨(dú)跑連云港東往返東?？h站(短途通勤性質(zhì)），一組為2組動(dòng)車重連跑連云港東往返邳州站(市內(nèi)短途，爭(zhēng)奪客車把持的市縣交通市場(chǎng)）。各安排2個(gè)到3個(gè)往返車次，回到連云港東后，下午重新在連云港東重新連掛為3組重聯(lián)，執(zhí)行由連云港東返回杭州的車次。

模塊化動(dòng)力分散普速動(dòng)車組，既可以用于長(zhǎng)途列車的開行，同樣可以用于短途列車的開行。由于其模塊化，統(tǒng)一化的設(shè)計(jì)，還可以解決超長(zhǎng)交路條件下車底保養(yǎng)不周的問(wèn)題，列車到達(dá)目的地后，可以在非本局所屬的客技站進(jìn)行檢修，甚至可以由始發(fā)地目的地的兩個(gè)路局共同擔(dān)當(dāng)一個(gè)車次的運(yùn)輸任務(wù)。

而且如果出現(xiàn)因?yàn)榫€路原因造成列車延誤，前序列車未能到達(dá)終點(diǎn)站的情況下，始發(fā)站可以調(diào)配其他備用動(dòng)車組車底開行車，這樣可以維護(hù)整個(gè)運(yùn)輸秩序，避免了晚點(diǎn)現(xiàn)象的不斷疊加。

同時(shí)，編組靈活，可以隨時(shí)加掛摘解車廂，靈活調(diào)整運(yùn)力。省去了機(jī)車牽引，提高了咽喉通過(guò)效率，縮短了車底折返時(shí)間，省去了機(jī)車沉重的自重，減輕了整個(gè)編組的重量和能耗，省去了一般長(zhǎng)途普速列車需要機(jī)車換掛，換向停車時(shí)間長(zhǎng)，本務(wù)到達(dá)機(jī)出發(fā)機(jī)調(diào)車占用股道等機(jī)輛模式下的很多問(wèn)題。尤其是內(nèi)燃/電力雙源版本，可以在電氣化和非電氣化區(qū)段上跨線使用，在電氣化區(qū)段運(yùn)行時(shí)，柴油機(jī)可以完全關(guān)閉，相對(duì)于需要運(yùn)行非電氣化區(qū)段的旅客列車需加掛空調(diào)發(fā)電車全程供電相比，大大節(jié)約了燃油的消耗。

再次感謝@冬月伊吹天津風(fēng)??