雖然余承東已經(jīng)多次在公開(kāi)場(chǎng)合表示“不會(huì)下場(chǎng)造車”，但關(guān)于華為造車的傳聞卻從未停止過(guò)。

近日，中建六局中標(biāo)了安徽肥西新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園EPC項(xiàng)目，中標(biāo)額約15.44億元。該項(xiàng)目主要建設(shè)內(nèi)容包括沖焊聯(lián)合廠房、涂裝車間、總裝車間、辦公場(chǎng)所、餐廳及相關(guān)公用輔助設(shè)施。

中建集團(tuán)表示，該項(xiàng)目建成后將用于華為與江汽集團(tuán)在合肥共同開(kāi)發(fā)新一代高端智能電動(dòng)汽車。外界猜疑聲四起，華為這次真的要下場(chǎng)造車了嗎？

昨日，華為常務(wù)董事、終端、智能汽車解決方案BG CEO余承東再次公開(kāi)表示，華為不是親自造車，而是通過(guò)“智選模式”合作。江淮汽車方面也回應(yīng)稱，“公司與華為一直保持戰(zhàn)略合作關(guān)系，一切信息請(qǐng)以公司發(fā)布的公告為準(zhǔn)?！?/p>

看樣，華為的粉絲們又要空歡喜一場(chǎng)了。

華為三大合作模式各有利弊

此前，蜜寶多次撰寫過(guò)關(guān)于科技巨頭下場(chǎng)造車的案例，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)成功者的路徑各不相同，而失敗者往往都敗在了過(guò)度自信上。

業(yè)內(nèi)對(duì)于華為造車一直滿懷期待，但華為方面卻遲遲沒(méi)有行動(dòng)。蜜寶分析，無(wú)非以下幾點(diǎn)原因。

第一、造車需要投入巨大的研發(fā)費(fèi)用，這就需要大規(guī)模營(yíng)收來(lái)支撐，但面對(duì)持續(xù)加碼的制裁，華為的未來(lái)有太多的不確定性，不易造車；

第二、即便造車成功，用戶從未知到對(duì)產(chǎn)品的認(rèn)可，需要較長(zhǎng)的時(shí)間；

第三、親自造車，會(huì)將原合作伙伴轉(zhuǎn)變?yōu)楦?jìng)爭(zhēng)對(duì)手。目前對(duì)于華為來(lái)講，最專業(yè)的是智能座艙、輔助駕駛等技術(shù)，專業(yè)的人做專業(yè)的事，與其競(jìng)爭(zhēng)，不如做好廣大車企的供應(yīng)商。

目前，華為車業(yè)務(wù)主要有三種模式。

第一種是供標(biāo)準(zhǔn)化的零部件。華為旗下有電機(jī)、電池管理系統(tǒng)等，華為作為供應(yīng)商將零部件賣給廠商。這種模式，華為只是眾多供應(yīng)商中的一個(gè)，對(duì)于汽車發(fā)布的貢獻(xiàn)度較低。這種模式是華為早期的商業(yè)構(gòu)想，想成為博世、大陸那類汽車電子供應(yīng)商，做標(biāo)準(zhǔn)化的部件。

隨著時(shí)間的推移，第二種更理想的合作模式出現(xiàn)，它就是為車廠提供整體智能汽車解決方案的HI模式。涉及自動(dòng)駕駛、智能座艙等技術(shù)，合作模式比供應(yīng)商要深入，因?yàn)闋砍兜胶罄m(xù)軟硬件的技術(shù)升級(jí)和運(yùn)營(yíng)。智能駕駛技術(shù)是汽車的核心技術(shù)之一，華為的存在占據(jù)著非常重要的位置，所以廠家在宣傳時(shí)會(huì)提到華為，但廠商處于研發(fā)的主導(dǎo)地位，華為并不占主動(dòng)權(quán)。

第三種就是余承東所提到的“智選模式”。華為會(huì)參與到車輛的研發(fā)設(shè)計(jì)中，也在參與車輛的銷售，宣傳時(shí)主打華為和合作方的品牌，售賣車的利潤(rùn)由雙方共同分配。

三種模式中，顯然“智選模式”對(duì)于華為方面的利是最大的。

智選模式成華為必然選擇

2021年12月，華為與賽力斯合作發(fā)布了高端智慧汽車品牌AITO，在廣告明顯位置打上了華為的標(biāo)識(shí)，這讓外界一度認(rèn)為AITO問(wèn)界系列是華為制造的汽車，也有人認(rèn)為華為與賽力斯是代工的關(guān)系。

其實(shí)，問(wèn)界是華為運(yùn)用了自身在通信電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化方面的優(yōu)勢(shì)，與賽力斯在機(jī)械方面的優(yōu)勢(shì)相結(jié)合，采用聯(lián)合開(kāi)發(fā)模式研發(fā)出的產(chǎn)品。但華為是不會(huì)制造華為品牌的汽車的，AITO問(wèn)界只是搭載了最新華為鴻蒙HarmonyOS智能座艙，和華為自動(dòng)駕駛解決方案的華為的一個(gè)生態(tài)品牌。

去年，問(wèn)界賣出了7.5萬(wàn)臺(tái)的好成績(jī)，反觀“HI模式”下的北汽極狐和長(zhǎng)安旗下的阿維塔，都沒(méi)有掀起什么風(fēng)浪。這直接證實(shí)了“智選模式”對(duì)于與華為同樣的新能源汽車領(lǐng)域“賦能者”們而言，是足夠成功的樣板。

像賽力斯這種賽道內(nèi)的后來(lái)者，華為的技術(shù)正是他們需要的，華為的近萬(wàn)名智能化軟件研發(fā)人員，成為這些車企堅(jiān)實(shí)的技術(shù)底層和節(jié)約成本的不二之法。

此前，外界和華為內(nèi)部都曾表示看不懂華為在汽車制造方面的布局，直到現(xiàn)在華為的布局才算逐漸明晰。難怪余承東要說(shuō)：華為沒(méi)有必要下場(chǎng)造車，華為緊密合作的車企會(huì)在一兩年內(nèi)率先走向盈利，并且會(huì)成為中國(guó)盈利最好的車企之一。

對(duì)于華為而言，現(xiàn)階段最好的合作模式也許是“智選模式”，但蜜寶認(rèn)為，智能駕駛技術(shù)一定會(huì)是今后汽車行業(yè)的發(fā)展方向，有實(shí)力的車企都會(huì)逐步研發(fā)自己的智能駕駛技術(shù)，申請(qǐng)相關(guān)專利，而不再依靠像華為這樣的第三方公司。畢竟，技術(shù)只有掌握在自己手中，才能擁有絕對(duì)的主導(dǎo)權(quán)。

像比亞迪、蔚來(lái)、特斯拉等知名車企都擁有自己的核心技術(shù)，不需要依靠第三方共同造車，只有像賽力斯這種名不見(jiàn)經(jīng)轉(zhuǎn)的車企才會(huì)與華為合作，第一，可以借助華為的技術(shù)節(jié)約自己的經(jīng)費(fèi)；第二，可以借助華為的名氣打出自己的名氣。

去年年底，華為與梅賽德斯奔馳、奧迪、寶馬、保時(shí)捷等知名車企達(dá)成了20多項(xiàng)專利合作，內(nèi)容涵蓋智能手機(jī)、聯(lián)網(wǎng)汽車、網(wǎng)絡(luò)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等多個(gè)領(lǐng)域。其中，近15家汽車制造商與華為達(dá)成了使用無(wú)線技術(shù)的協(xié)議。雖然也是合作，但無(wú)法參與到造車的過(guò)程中，也只是為他人做嫁衣罷了。

余承東對(duì)于“智選模式”的未來(lái)十分看好，并表示華為構(gòu)建的“問(wèn)界汽車生態(tài)”新商業(yè)模式，會(huì)幫助合作的車企在未來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，成為為數(shù)不多的活到最后的企業(yè)。

但蜜寶還是認(rèn)為，華為可能在等待一個(gè)更好的機(jī)會(huì)，或者一個(gè)兩全齊美的解決方案。不能排除在未來(lái)的某個(gè)時(shí)間點(diǎn)，華為會(huì)有親自造車的可能，畢竟新能源汽車市場(chǎng)的誘惑太大了。隨著新能源汽車市場(chǎng)格局的逐步形成，留給華為思考的時(shí)間已經(jīng)不多了。

新能源汽車制造、智能制造都是當(dāng)下的風(fēng)口，對(duì)于企業(yè)的技術(shù)水平要求極高。老板們想要進(jìn)入相關(guān)領(lǐng)域，可以注重研發(fā)修內(nèi)功，申請(qǐng)申請(qǐng)國(guó)家高新技術(shù)企業(yè)、專精特新中小企業(yè)或?qū)＞匦滦【奕似髽I(yè)，這些資質(zhì)不僅能夠?yàn)槠髽I(yè)減稅降負(fù)， 還能拿到國(guó)家的高額補(bǔ)貼獎(jiǎng)勵(lì)，對(duì)于提升品牌競(jìng)爭(zhēng)力大有益處。

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