大眾汽車預(yù)判全球電動(dòng)汽車普及浪潮已經(jīng)到來，那么一汽-大眾能在中國取得成功嗎？

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3 月 20 日，一汽-大眾 ID.4 CROZZ 交付之夜暨上市發(fā)布會(huì)在深圳春繭體育館舉辦。新車共推出五款車型，售價(jià)區(qū)間為19.99-27.99萬元。

此次發(fā)布會(huì)，一汽-大眾方面并沒有公布 ID.4 CROZZ的預(yù)售訂單數(shù)量相關(guān)信息。《車市裴聊》預(yù)計(jì)，可能是由于很多消費(fèi)者尚處于觀望的階段，加之電動(dòng)汽車市場容量本身并不大，因此，對(duì)于已經(jīng)習(xí)慣了動(dòng)輒2~3萬月銷量的一汽-大眾來說， ID.4 CROZZ的銷量可能并不值得炫耀。

不過無論媳婦美丑，終究要見公婆，下個(gè)月就能知道 ID.4 CROZZ對(duì)市場的真實(shí)吸引力了。從大眾集團(tuán)官方的態(tài)度來看，其內(nèi)部對(duì) ID.4 系列車型充滿信心，寄予了很大希望。

因?yàn)橐黄?大眾為這款車定義了相當(dāng)有競爭力的性價(jià)比。ID.4 CORZZ作為一輛B級(jí)純電動(dòng)SUV車型，車身尺寸為4592*1852*1629mm，軸距為2765mm，已經(jīng)與一汽-大眾自家當(dāng)紅SUV探岳相當(dāng)。探岳車身為4589*1860*1660mm，軸距2731mm，指導(dǎo)價(jià)18.69萬起?？紤]到純電車型免購置稅，兩者的起步價(jià)格基本一致——率先開啟電動(dòng)汽車與燃油車同價(jià)的，竟然是合資車企一汽-大眾！

5年前大眾開啟了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，重金打造了MEB模塊化電驅(qū)動(dòng)平臺(tái)， ID.4系列雖然是大眾MEB平臺(tái)的試水之作，但是大眾集團(tuán)CEO已經(jīng)表示會(huì)擴(kuò)大ID.4在中國的產(chǎn)能，可見這是大眾希望走量的車型。

MEB平臺(tái)令大眾旗下的電動(dòng)汽車擁有了主流的參數(shù)性能，尤其是續(xù)航、自動(dòng)駕駛等對(duì)電動(dòng)汽車來說很受關(guān)注的部分。ID.4 CROZZ擁有400-550km的綜合續(xù)航，雖然與頂級(jí)選手尚有差距，已經(jīng)躋身主流，尤其是考慮到其20-25萬的主力價(jià)格區(qū)間，甚至可以用頗有競爭力來形容。

遙想大眾MEB到來之前的產(chǎn)品，比如電動(dòng)朗逸、電動(dòng)高爾夫，275km的純電續(xù)航著實(shí)無法勾起人們購買欲望。

因此，一汽-大眾有理由認(rèn)為ID.4 CROZZ會(huì)成為熱銷車型。加之2020年，大眾集團(tuán)交付了23萬輛電動(dòng)汽車，是2019年的三倍。大眾預(yù)判消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)出行的態(tài)度發(fā)生了轉(zhuǎn)變，電動(dòng)汽車普及浪潮已經(jīng)到來。

不過，這是大眾集團(tuán)在全球的交付數(shù)據(jù)，以此為基準(zhǔn)來判斷其電動(dòng)車業(yè)務(wù)在中國的前景恐怕有失偏頗，畢竟中國作為電動(dòng)汽車發(fā)展最出色的國家之一，已經(jīng)大孕育了大量的新能源企業(yè)，不是電動(dòng)汽車的處女地，消費(fèi)者可選項(xiàng)特別多，當(dāng)下市場和消費(fèi)環(huán)境與上個(gè)世紀(jì)80年代桑塔納剛進(jìn)入中國市場時(shí)已經(jīng)有了云泥之別。

輿論也能證明這一點(diǎn)。無論是媒體還是網(wǎng)民聚集的論壇、交流群，很多人都瘋狂吐槽ID.4 CROZZ的后鼓剎，對(duì)于一汽-大眾的“不厚道”表示遺憾。

經(jīng)過多年教育，中國消費(fèi)者對(duì)一些功能和配置形成了主觀的價(jià)值判斷，加之中國品牌的崛起，人們不再盲目崇拜德系，不再盲目迷信大眾。

可以肯定的是，一汽-大眾的后鼓剎設(shè)計(jì)一定滿足法規(guī)和大眾汽車自身的要求和標(biāo)準(zhǔn)——一汽-大眾已經(jīng)做出了相應(yīng)的解釋，說鼓剎完全可以滿足電動(dòng)汽車的剎車需求。

但此時(shí)討論其硬件和設(shè)計(jì)是否合格已經(jīng)沒有意義，大眾的這項(xiàng)決策已經(jīng)在事實(shí)上引發(fā)了一次輿情危機(jī)。在數(shù)字媒體如此發(fā)達(dá)的中國，這可能引發(fā)蝴蝶效應(yīng)，進(jìn)而毀掉一款車的前途。

正如當(dāng)年速騰高爾夫采用非獨(dú)立懸架取代獨(dú)立懸架的舉措，雖然高爾夫車型并未引發(fā)規(guī)模質(zhì)量問題，但是一汽-大眾仍然在推出改款車型時(shí)換回了獨(dú)立懸架。

這次的鼓剎事件，一汽-大眾如何說服消費(fèi)者接受將是一個(gè)挑戰(zhàn)。這也反映了一汽-大眾的態(tài)度，依然在用燃油車時(shí)代的優(yōu)越感來審視中國市場。

在特斯拉、蔚來等新勢(shì)力造車企業(yè)的努力下，新能源汽車已經(jīng)在向科技產(chǎn)品靠攏，更趨近于滿足出行需求的智能硬件。在他們看來，電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)汽車屬于完全不同物種——雖然它們?cè)诜缮隙急欢x為汽車，雖然它們看起來仍然很像。

經(jīng)新勢(shì)力教育，越來越多的消費(fèi)者逐漸認(rèn)同這一觀點(diǎn)，一旦這種觀點(diǎn)成為主流，大眾的品牌光環(huán)能否庇佑全新物種，這是有疑問的。至少大眾集團(tuán)旗下的奧迪、保時(shí)捷推出的電動(dòng)汽車并沒有取得特別理想的銷量數(shù)據(jù)。

不過大眾品牌面對(duì)的是中低價(jià)市場，與高端品牌還有是有一些不同。消費(fèi)者對(duì)價(jià)格、穩(wěn)定性、耐久性更為看重。作為中國傳統(tǒng)合資企業(yè)的代表之一，一汽-大眾以正規(guī)軍的身份向新能源發(fā)起沖鋒，其口碑理應(yīng)能征服部分消費(fèi)者。尤其是那些通過機(jī)械素質(zhì)、底盤表現(xiàn)、關(guān)門聲音等來評(píng)價(jià)汽車的人群。

同時(shí)，一汽-大眾的規(guī)模生產(chǎn)能力、商業(yè)化成本優(yōu)勢(shì)仍然是新勢(shì)力以及區(qū)域性的傳統(tǒng)車企難以企及的——這一點(diǎn)從ID.4 CROZZ的定價(jià)就能看出來。

雖然大眾可能與新勢(shì)力車企不完全處于同一賽道，但一些傳統(tǒng)的中國品牌純電動(dòng)SUV勢(shì)必會(huì)受到一些影響，比如價(jià)位相近，定位相近的奇瑞的大螞蟻、廣汽的AION V、宋PRO EV等，都將處于ID.4 CORZZ的壓力之下，斗爭會(huì)很激烈。

但《車市裴聊》認(rèn)為，在如今的環(huán)境下，ID.4 CORZZ沒有壓倒性的優(yōu)勢(shì)，并非不可戰(zhàn)勝，中國品牌一定會(huì)找到合適的辦法來應(yīng)對(duì)，但是ID.4 CORZZ也有足夠的實(shí)力來撼動(dòng)市場，不能小覷。

如今一汽-大眾已經(jīng)“淪落”到靠拼性價(jià)比來搶新能源市場，可以看出其求生的欲望很強(qiáng)，自己也知道在這個(gè)新的領(lǐng)域自己處境之艱難。

當(dāng)務(wù)之急是，大眾集團(tuán)必須努力將消費(fèi)者對(duì)其在燃油車的領(lǐng)域的品牌信任感復(fù)制到新能源領(lǐng)域，能成功做到的話，考慮到20萬左右的小鵬P7、AION S能達(dá)到4000-5000左右的銷量，那么ID.4 CORZZ月銷量達(dá)到5000輛問題不大。

當(dāng)然，上汽大眾的ID.4 X也不能忽略，如果二者在上市后不能做出明顯的差異，也可能產(chǎn)生內(nèi)耗，最后1+1=1也不是不可能。如果兩者的銷量差距過大，那可能就是企業(yè)的管理出了問題。究竟是一家獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷還是勢(shì)均力敵，靜觀市場的選擇吧。