序篇（一）抵達JR四極點

2014年的列島縱斷，還有兩個任務沒有完成。

JR最南車站——西大山

JR最西車站——佐世保

2014年從日本回來之后，心里很明白，再用一次鐵道旅行補齊JR的最西與最南，只是2015年什么時間去實現的問題。2015年的鐵道旅和2014年一樣，周四晚上的9C8799前往日本，周日下午的9C8800返回天津，行程就在這10天之中展開；同樣和去年一樣，一張JR Pass全國七日券的Green版作為主軸，行程的首尾輔以其它地域性票券。一回生二回熟，整理首次日本鐵道旅游記的過程中也把上一次的遺珠排了個一二三四，很快一個行程計劃就初現雛形。?

不過，有一個事件，很大程度的改變了我的第二次日本鐵道旅。?

2015年年初，作為“安倍經濟學”的一部分，日本對中國的簽證政策發(fā)生了重大改變：對于“三年之內去過日本”，且“年收入在10萬元以上”的中國公民，如在行程中包含“沖繩、福島、宮城、巖手”四縣之一，且至少住宿一晚，即可獲發(fā)三年多次簽證。這幾乎是為我量身打造的一條政策，頒布伊始我就給予了極高的關注度；隨著政策在四五月份逐漸落地，我很確信必須把握住這個難得的機會；而到了我七八月份務實的時候，各家簽證代理對使館的尺度也有了更加靈活的把握，寬松取向的政策執(zhí)行是重大利好。

有過辦理日本自由行簽證經驗的人都知道，日本自由行簽證，要求“提交的旅行計劃”與“實際執(zhí)行的旅行計劃”完全相符（當然執(zhí)行層面就見仁見智）。而對于鐵道旅來說，這真的是一個非常苛刻的要求：列車的運用瞬息萬變，推測的運用只是“僅供參考”；熱門的寢臺特急或者觀光列車，不可能某天特別給你預留一張票；鐵道相關聯的許多活動，不是想預約哪天就一定能預約到哪天；至于錯過終電或者列車連環(huán)晚點之類的就更不必說。這個“行程完全相符”恰恰斷了鐵道旅安排中最重要的“靈活度”。

只要有了三年多次簽證，至少之后的1-2次大規(guī)模鐵道旅中這種問題將不復存在，節(jié)省的時間和精力是次要的，更重要的是，鐵道旅的安排將有更多的空間，也能夠有更多的內容。

正如文章的開頭，第二次日本鐵道旅的第一優(yōu)先級當然是JR最西佐世保和JR最南西大山這兩個車站；行程的第二優(yōu)先級是運行于東京與出云市（島根縣）間的寢臺特急Sunrise出云；加上又是關西起降，行程的重心很自然的落在西日本。其實我有想過是不是借著這次“一定要去東北”的機會，去一下松島海岸或者只見線，但無論如何行程都無法排開，最終只是單純的將行程中東京部分的住宿，安排了一天在福島（福島市），由于有東北新干線的便利，福島市往返都內只需要1個半小時左右，是可以接受的時間尺度。于是，這樣一個“第零優(yōu)先級”的行程就得到滿足（從這個安排中也看得出當時對日本的了解還是相當不夠，相比起福島市來說，即使白河太過極限，郡山也是遠遠更好的選擇）。

日本的鐵道文化，遠遠不是一次的列島縱斷就能體驗到的。

碓冰峠（群馬縣安中市）的鐵道文化村，背后有著舊信越本線橫川輕井澤激蕩的歷史與故事；去年的大宮鐵道博物館之行我留有一個遺憾，沒能在只有周末開放的圖書館里面好好的讀一讀時刻表，為了彌補這個遺憾，我決定再去一次；去過東日本、西日本、九州的鐵道博物館，那么位于名古屋的JR東海超電導鐵道館也自然沒有錯過的理由；當然還要體驗一下“最后的寢臺特急”Sunrise號，尤其是那個傳說中的“Nobinobi”。

寫到這里，以2022年的視角再次回看，驚訝的是，7年前的行程中，這四個“鐵道文化”的點我都已經做到了絕對的深入，應該是沒有優(yōu)化的空間了。

再看純觀光的部分，只能說時間太過倉促，行程太過周折?？诖锩嫦肴サ牡胤秸娴奶?，落在紙面上之后，必須劃掉其中的四分之三。首先對上次因為時間沒有完成的指標性景點進行補全，例如都內的明治神宮、京都的二條城和伏見稻荷大社；之后是一些例如彥根城、熊本城、城崎溫泉之類的“觀光名所”；當然還有像“柯南小鎮(zhèn)”這種有著特殊意義的觀光行程。最終將這些具體的內容逐一串聯，在JR的地圖上畫出無比曲折的一條線，這條線也將在之后的游記中逐漸展開。

不過回過頭來看，其實還未回國，差不多進入到第六、第七天，我自己就很明白的知道這個行程存在的問題：即使對我來說，這個行程花在乘車上面的時間與精力所占比例也高到有些嚇人了；換句話說，換了別人這個行程確定是走不下來75%的！而且有一點是我沒有做好心理準備的：去年北海道的運轉中，車上一坐三四個小時其實還算輕松；但這次卻很少有連續(xù)的長時間乘車，很多時候都是屁股還沒坐熱就要匆忙轉車，對于十天的行程，一兩天這樣當然沒有問題，但連續(xù)作戰(zhàn)卻讓我多少身心俱疲，也有很多負面的情緒。尤其是吃的方面實在太委屈自己了，午飯幾乎只能包個便當，晚飯也沒有坐在店里好好享受的空間，吃的方面遠沒有上次來的豐富，量化的標準就是吃飯的預算只花了一半。。。

這次的計劃真的有些超過，真的只有經過了才會了解過猶不及的道理，下面這兩張計劃表就是典型的反面教材（左：第四天的行程計劃、右：第九天的行程計劃）。

如果用再高一點的角度對“列島縱斷2”進行復盤的話，我覺得這些問題大概可以歸因為一句話——“不知道自己不知道”。第一次日本鐵道旅的成功給了我極大信心的同時，也讓我有些“過于自信”，行程本身其實是沒有問題，但行程定下來之后少了一個反復優(yōu)化的過程，正是這個迭代方面的缺失，讓這個行程在一些特定的地方過分追求細枝末節(jié)，對時間價值的判斷也出了好幾處問題，確實有幾個point就是這樣產生負面情緒的。

當然這真的需要不斷的累積，無論經驗還是知識方面都是如此。我覺得從2017年開始，這些部分已經能夠把握的很好，雖然有些運轉日中的行程比這次更加復雜、極限，但無論從鐵道知識儲備、還是行程方法，還是情緒控制的角度都能做到基本處變不驚了。

還好，向前看的話，JR四極點走破的目標已經完成，于是下次的行程大概不會再有這么強的目的性，“列島縱斷”的系列應該不會有3了（好大一個flag！“列島縱斷”還真的沒有3了，但“全線完乘”卻一直到了10）。給自己定下的目標就是：下次的日本旅行，行程只規(guī)劃到“半天”的級別，行前除重點列車之外不看時刻表，到了日本之后再買一本JR時刻表慢慢翻（又一個大flag！有一說一，之后的那次日本鐵道旅倒真的沒死摳時刻表，但再之后的故事，應該就不用說了。。。）。而且去一次日本并不困難，“下次”并不是那么遙遙無期，尤其是已經備好簽證的情況下（這段里只有這句不是flag）。

回味起在JR最高車站野邊山拿到紀念硬券站臺票的時候；

在大宮鐵道博物館翻閱著戰(zhàn)前列車時刻表原件的時候；

搭乘D51型蒸汽機車牽引的SL Retro碓冰聞著煤煙味的時候；

在JR最南車站西大山站上車取出整理券的時候；

在快速Seasideliner號上遠眺大村灣的時候；

把西明石站驛弁章魚壺飯的陶罐擦拭好收起來的時候。

總能夠感受到那一瞬間的美好以及鐵道旅行特有的快樂。

當然，仍然不能忘記感謝一下關口知宏大叔，10集紀錄片又看了幾遍，?？闯Ｐ?，帶給我很多靈感，讓我能夠挖掘出鐵道旅中的更多亮點；10天運轉的過程中，也會有包括很多致敬的部分，真的是太經典的日本鐵道旅。

那么，之后的兩三個月中，我們就來一起回顧7年前，2015年的“列島縱斷2”，縱然無法親身體驗，還是可以在文字與圖片中，感受日本鐵道的發(fā)展、鐵道文化以及鐵道旅這種旅行方式的——當然也有那些已經成為歷史的寶貴片段。

我們一起開始吧！