轉(zhuǎn)自：新智駕

2021年的車市極具話題性。盡管飽受疫情困擾和芯片短缺的雙重“打擊”，但中國(guó)新能源車市場(chǎng)依舊高歌猛進(jìn)。

當(dāng)下造車行業(yè)儼如誘人的蛋糕。這邊百度、小米等造車新聞的話音還未落，那邊索尼、富士康也紛紛宣布入場(chǎng)……一時(shí)間，新能源造車戰(zhàn)場(chǎng)硝煙四起，有網(wǎng)友甚至調(diào)侃道：“造車的企業(yè)那么多，路都不夠用了”。

為何眾人紛紛熱衷“造車”？比較接近共識(shí)的聲音是：爭(zhēng)奪下一個(gè)超級(jí)流量入口。畢竟不成為獵手就將成為獵物，投身其中或是最好的選擇之一。

紛紛入局造車的跨界選手們，如同揮起了混天綾，激發(fā)造車新動(dòng)能。他們打破規(guī)矩，再創(chuàng)造規(guī)矩；解構(gòu)車，再定義車。在眾多“優(yōu)等生”中，以下六大跨界車型或是未來五年最值得期待的新車！

集度汽車機(jī)器人，后來者居上

今年1月19日，集度公布首款汽車機(jī)器人概念車外觀。

集度品牌由百度和吉利共同打造，其概念車雛形一亮相，引擎蓋兩側(cè)隱約可見的升降式激光雷達(dá)，便在人心中留下“驚鴻一瞥”。另一方面，集度汽車機(jī)器人如猶抱琵琶半遮面，網(wǎng)絡(luò)上關(guān)于其新車的訊息卻少之又少。

官方信息顯示，量產(chǎn)版汽車機(jī)器人的外觀會(huì)與概念車保持90％的一致性。其搭載NVIDIA DRIVE Orin SoC，擁有L4級(jí)別自動(dòng)駕駛能力，將在2023年上市交付。由于智能化部分的成本較高，其相關(guān)負(fù)責(zé)人表示這款車的定價(jià)將在20萬元以上。

圖1：集度公布的汽車機(jī)器人概念圖（來源：百度）

“汽車機(jī)器人，是我們對(duì)汽車發(fā)展的未來判斷”，去年百度AI開發(fā)者大會(huì)之上，李彥宏再次重申。

隨著各類巨頭兵分多路圍攻造車賽道，集度又有何本領(lǐng)突出重圍？在李彥宏看來，集度汽車機(jī)器人主要有三大法寶貫穿生命線：自由移動(dòng)、自然交流、自我成長(zhǎng)。

·集度的汽車機(jī)器人擁有L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛能力，可“自由移動(dòng)”；

·汽車機(jī)器人將實(shí)現(xiàn)人車交互及語音語義的精準(zhǔn)識(shí)別，讓車與人能“自然交流”。

·汽車機(jī)器人可以根據(jù)用戶的使用習(xí)慣來進(jìn)行自我學(xué)習(xí)和迭代，實(shí)現(xiàn)“自我成長(zhǎng)”。

軟件和數(shù)據(jù)一直是新能源車的“戰(zhàn)略要塞”，而百度在這塊“必爭(zhēng)之地”上有著不少優(yōu)勢(shì)。超1800萬公里的自動(dòng)駕駛路測(cè)數(shù)據(jù)積累，又在人工智能領(lǐng)域布局多年，其核心技術(shù)引擎—— 百度大腦，已經(jīng)發(fā)展成技術(shù)領(lǐng)先的軟硬一體AI大生產(chǎn)平臺(tái)，在高清地圖、AI智能語音以及圖像處理技術(shù)等方面也遠(yuǎn)超傳統(tǒng)廠商。

軟件之外，在造車不可或缺的硬件層面，百度近些年亦在不斷補(bǔ)強(qiáng)。早在2017年，百度與威馬便有交集，深度合作、共同研發(fā)。另一方面，尚有吉利站臺(tái)，相關(guān)問題或可迎刃而解。

于百度而言，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手層出不窮或是較大挑戰(zhàn)之一。阿里、華為、小米等巨頭各有所長(zhǎng)，百家爭(zhēng)鳴之態(tài)一日打響。造車，一場(chǎng)艱苦卓絕的硬仗。集度如何講好造車故事，我們拭目以待。

破釜沉舟，"為小米汽車而戰(zhàn)"

圖2：雷軍在2021年的小米投資日(來源：汽車公社)

"小米汽車是我人生之中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，愿意押上人生全部的聲譽(yù)，親自帶隊(duì)，為小米汽車而戰(zhàn)！"雷軍在舞臺(tái)上的意氣風(fēng)發(fā)，也讓小米造車終得塵埃落定。

之后的小米造車如裝上了最高馬力的引擎，一路呼嘯向前。近期，他們便與北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署合作協(xié)議。

根據(jù)協(xié)議，小米汽車項(xiàng)目將在亦莊建設(shè)總部基地和銷售總部、研發(fā)總部，和年產(chǎn)量30萬輛的整車工廠，預(yù)計(jì)2024年首車就能實(shí)現(xiàn)下線并量產(chǎn)。

第一款"Mi Car"，會(huì)長(zhǎng)成什么樣？它的神秘面紗，至今也未曾被掀開。雷軍曾在直播中透露，小米首款車定位在中高端，價(jià)格大約在10萬—— 30萬元區(qū)間，具體車型可能會(huì)是轎車或SUV。

相對(duì)于集度已基本確定外觀和內(nèi)飾的汽車機(jī)器人，小米汽車還有待破土而出，土壤之下暫時(shí)只是設(shè)想的萌芽。

不過曾有果粉繪制出了心中的小米汽車1。在他的設(shè)想里，小米首款汽車將會(huì)是擁有四個(gè)版本可選的四門轎跑，簡(jiǎn)約大氣又科技感十足。

核心配置方面，最高支持2.9s百公里加速、800V無線充電、1200KM續(xù)航，擁有全場(chǎng)景智能輔助駕駛、V2V車聯(lián)協(xié)同、中央集中式EEA架構(gòu)等配置。還有最具吸引力的一點(diǎn)，它將支持MIUI全鏈米家生態(tài)系統(tǒng)。

圖3：粉絲繪制的小米汽車1（來源：互聯(lián)網(wǎng)）

對(duì)比集度造車，小米造車略顯"錢"途無憂一些：千億元的儲(chǔ)備資金，一期投入100億元，未來10年內(nèi)將追加至100億美元。

于造車而言，100億美金是個(gè)什么概念？有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，小米如果走傳統(tǒng)造車巨頭的老路，涉及零部件、軟件系統(tǒng)自研、整車組裝，這個(gè)數(shù)額難上加難。

也有支持者認(rèn)為，成立于2015年的小鵬汽車手頭也不過約300億元現(xiàn)金儲(chǔ)備，100億美金已經(jīng)足夠。

雖未來形勢(shì)一片大好，但畢竟"虧損"一詞尚是當(dāng)前行業(yè)關(guān)鍵詞?！爸涝燔嚐X，但沒想到這么燒錢?！?蔚來汽車CEO李斌曾大倒苦水。對(duì)于這個(gè)問題，雷軍也霸道回應(yīng)，“虧得起”！

雷軍認(rèn)為小米造車有三大優(yōu)勢(shì)：小米模式（技術(shù)+ 效率）、小米品牌及用戶積累、全智能生態(tài)。

從技術(shù)側(cè)，小米過去11年中，一直主張以技術(shù)為本，再搭配小米模式特有的核心理念，讓小米在同行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中戰(zhàn)無不克。

從渠道側(cè)，遍布大街小巷里的一萬家門店，羨煞眾多還在苦苦鋪設(shè)渠道的造車新勢(shì)力。

從用戶側(cè)，小米用戶積累的實(shí)力更是毋庸置疑，"米粉"的戰(zhàn)斗力可比肩"果粉"。遙想當(dāng)年，小米9首銷便告捷，"米粉"們通宵排隊(duì)比"果粉"還狂熱。

目前，小米的智能生態(tài)系統(tǒng)已經(jīng)初具規(guī)模，旗下的智能硬件都能連接到小米物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)上，相信小米汽車也不例外。

但造車不是一蹴而就，“小米當(dāng)下并無直接的汽車制造相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，未來需要跨越品質(zhì)、產(chǎn)能、交付、資質(zhì)等多門檻。另外入局時(shí)間相對(duì)較晚，有限時(shí)間內(nèi)補(bǔ)足短板并實(shí)現(xiàn)超越的難度不小?！睂?duì)此，行業(yè)分析師于盛梅曾表擔(dān)憂。

造車，既是風(fēng)口、也是風(fēng)險(xiǎn)。雷軍也曾幾度猶豫是否下場(chǎng)。但糾結(jié)過后，他選擇"賭上一切"出發(fā)造車賽道。"我做好了再全力沖刺至少5到10年的準(zhǔn)備，我們將以巨大的投入、無比的敬畏和持久的耐心來面對(duì)這全新的征程。"

這場(chǎng)賭局，希望小米笑到最后。

華為造車，突出重圍

去年冬季新品發(fā)布會(huì)上，華為與金康賽力斯共同打造的高端汽車品牌AITO終于掀開面紗，并公布了首款搭載最新鴻蒙智能座艙的豪華SUV—— 問界M5。

問界M5號(hào)稱“按照百萬豪車標(biāo)準(zhǔn)打造”，綜合補(bǔ)貼后預(yù)售價(jià)大約25萬— 32萬元。早在今年1月，問界M5便開啟約定，2月已陸續(xù)交付。

據(jù)介紹，鴻蒙智能座艙可以讓車輛能夠與人、手機(jī)、智能家居等進(jìn)行信息無縫流轉(zhuǎn)，并具備高水準(zhǔn)語音交互、智能的小藝建議、車載地圖Petal Maps、全能數(shù)字車鑰匙等“黑科技”。

圖4：?jiǎn)柦鏜5實(shí)物圖

“從AUTO到AITO，只有一個(gè)字母之差，但最大差別的是智能化、智慧化的體驗(yàn)。華為先進(jìn)的ICT技術(shù)及智能汽車解決方案，將會(huì)幫助AITO給消費(fèi)者帶來極致的、智慧化的出行體驗(yàn)?！睂?duì)于AITO品牌，華為常務(wù)董事余承東如是說。

“華為具備制造一輛汽車的全部能力，但是不造車。華為將幫助車企造好車、賣好車。” 雖然余承東再三強(qiáng)調(diào)這一觀點(diǎn)。但在問界M5上，華為的參與度和控制力明顯遠(yuǎn)超此前的汽車項(xiàng)目。

智能座艙、電驅(qū)系統(tǒng)都是華為的產(chǎn)品，車型也是華為消費(fèi)業(yè)務(wù)的工業(yè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)、軟件團(tuán)隊(duì)、用戶體驗(yàn)團(tuán)隊(duì)共同打造。連業(yè)內(nèi)人士也紛紛感慨，問界M5除了沒有掛上華為logo，實(shí)際上已經(jīng)無限趨近于華為“親兒子”了。

不想造車不代表沒能力造車，華為現(xiàn)有技術(shù)上幾乎沒有短板，用某供應(yīng)商的說法，它缺的僅是底盤和駕控技術(shù)。

余承東對(duì)華為的實(shí)力也很有信心，“在汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化時(shí)代，華為把汽車所需要的每個(gè)核心部件都做了”。在自身強(qiáng)大的技術(shù)基因加持下，智能化已成為華為的傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)?；谌A為鴻蒙系統(tǒng)萬物互聯(lián)的優(yōu)勢(shì)，可以幫助其在智能汽車的人機(jī)交互上比其他車企更具優(yōu)勢(shì)。

于華為而言，打造生態(tài)圈或比造車更具誘惑力。車企們大多希望建立自己的生態(tài)系統(tǒng)。但并不是所有車企都具備這樣的實(shí)力、精力。如果鴻蒙系統(tǒng)得以廣泛運(yùn)用在眾家車型中，會(huì)是雙贏的局面：華為鴻蒙可以占據(jù)更大的市場(chǎng)份額，其它車企也可以專攻造車。

此外，華為也能更專注于產(chǎn)業(yè)鏈上游，畢竟當(dāng)下國(guó)際業(yè)務(wù)層層受阻，這無疑幫華為回避了造車的資金門檻。

但華為“賦能型”造車并非左右逢源。去年6月，上汽董事長(zhǎng)陳虹就在股東大會(huì)中表示，如果在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方公司合作，那華為就成了靈魂，而上汽則成了軀體。

上汽的態(tài)度或也代表了大多傳統(tǒng)汽車制造商的態(tài)度。有分析認(rèn)為，如果華為的目標(biāo)是將自己塑造成手機(jī)界的高通（產(chǎn)業(yè)鏈）+ 谷歌（系統(tǒng)），還有很長(zhǎng)的路要走。

就產(chǎn)品而言，雖然華為烙印深刻的問界M5戰(zhàn)斗力拉滿，但卻談不上領(lǐng)先。它延續(xù)了博世的解決方案，并未采用華為的高階智能駕駛解決方案。汽車行業(yè)分析師顏景輝表示，華為此舉可能是為了平衡成本。

問界M5定位在國(guó)內(nèi)中高端市場(chǎng)，這一賽道向來熱鬧非凡，特斯拉、“蔚小理”、嵐圖、阿爾塔等等都是其中的活躍身影。還有“虎視眈眈”的科技巨頭，如蘋果、百度、小米等。

華為能否在高手云集的角斗場(chǎng)中殺出重圍，時(shí)間終會(huì)給出答案的。

蘋果造車，不鳴則已，一鳴驚人

“造沒有方向盤的無人車！還要自己造自動(dòng)駕駛芯片?！?2月22日據(jù)路透社報(bào)道，蘋果公司正在推進(jìn)汽車項(xiàng)目，并計(jì)劃在2024年投產(chǎn)。報(bào)道推測(cè)，蘋果新車型或?qū)?huì)融入轎跑車、SUV元素，會(huì)配備高級(jí)別的自動(dòng)駕駛能力。

過去幾年，蘋果造車早已是公開的秘密。但目前僅知，蘋果汽車項(xiàng)目代號(hào)為“泰坦”（Project Titan），部門由 Apple Watch 業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人凱文?林奇 (Kevin Lynch) 領(lǐng)導(dǎo)。

最近又有新爆料透露，蘋果在自動(dòng)駕駛芯片上已經(jīng)取得了新進(jìn)展，將對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的底層軟件產(chǎn)生深足影響。

同時(shí)，多家外媒和投資機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，蘋果汽車會(huì)在2024年— 2025年上市銷售。

介于蘋果對(duì)自己的造車計(jì)劃三緘其口，大家只能從其專利信息上推測(cè)車型的參數(shù)和功能。曾有國(guó)外網(wǎng)站按相關(guān)專利，繪制出了的AppleCar假想圖。

從外觀可見，它擁有轎跑車的車身輪廓，但汽車底盤相對(duì)較高，這又類似于 SUV車型。前后風(fēng)擋玻璃與車頂貫通而下，融為一體，整體線條和蘋果其他主線產(chǎn)品類似，簡(jiǎn)潔流暢。

圖5：國(guó)外網(wǎng)站繪制出的AppleCar假想圖（來源：互聯(lián)網(wǎng)）

另外，車門采用了對(duì)開門設(shè)計(jì)，車內(nèi)座椅也轉(zhuǎn)動(dòng)方向，乘客可以面對(duì)面乘坐。

圖6：國(guó)外網(wǎng)站繪制出的AppleCar假想圖（來源：互聯(lián)網(wǎng)）

中控是像iPad那樣的大觸摸屏，將與蘋果現(xiàn)有的服務(wù)和設(shè)備高度整合。

按照蘋果的設(shè)想，這款完全自動(dòng)駕駛汽車將拿掉方向盤和踏板，內(nèi)飾則類似于電動(dòng)汽車新秀Canoo公司所推出的Life Style車型。

蘋果造車雖然神秘，但業(yè)內(nèi)認(rèn)可度并不低。畢竟是推出過iPhone、Mac等革命性產(chǎn)品的頂級(jí)科技巨頭。

風(fēng)險(xiǎn)投資公司 The Westly Group 創(chuàng)始人、管理合伙人史蒂夫?韋斯特利就認(rèn)為，蘋果會(huì)與特斯拉一道成為電動(dòng)汽車市場(chǎng)上最受認(rèn)可的廠商。

而蘋果自身在造車方面的投入，也下了血本。先是四處重金挖人。比如寶馬 i 系列之父Ulrich Kranz，曾帶隊(duì)研發(fā)出寶馬第一代電動(dòng)車；奧迪的專屬底盤設(shè)計(jì)師 Manfred Harrer；特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)總監(jiān) CJ.Moore等等。

再者近五年內(nèi)，蘋果猶如專利狂魔一般，申請(qǐng)了大量專利。其中涵蓋充電、車載系統(tǒng)、車體結(jié)構(gòu)優(yōu)化等多個(gè)方面。具體項(xiàng)目譬如增強(qiáng)底盤穩(wěn)定性的系統(tǒng)、可伸縮保險(xiǎn)杠、可在車外提供自動(dòng)圖形和文本的人機(jī)交互、可檢測(cè)司機(jī)是否酒駕的生物識(shí)別技術(shù)等等。

不過，蘋果的造車之路并非一帆風(fēng)順。僅在去年8 月份，搭載蘋果自動(dòng)駕駛技術(shù)的測(cè)試車就造成了兩起事故。蘋果汽車項(xiàng)目的主管崗位也多次發(fā)生變動(dòng)，經(jīng)歷了數(shù)輪換帥之后，不知泰坦項(xiàng)目的銜接和進(jìn)度是否受到影響。

并且，蘋果在手機(jī)領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)也不能完全復(fù)制到造車上。電動(dòng)車與燃油車相比，部件大多不同，但結(jié)構(gòu)同源。而這些結(jié)構(gòu)的尖端技術(shù)依舊由傳統(tǒng)車企掌控著，像汽車底盤、車架等等，都不是一蹴而就的。蘋果雖是科技領(lǐng)域的常勝將軍，卻是汽車行業(yè)的“門外漢”，這對(duì)蘋果而言，或?qū)⑹且淮箅y點(diǎn)。

但畢竟體量遠(yuǎn)小于蘋果的特斯拉走過來了，很多小汽車公司也走過來了。而這些阻礙，面對(duì)“有錢任性”的蘋果，也許算不上什么。

索尼造車，能飲一杯無？

2022 CES展上，吉田憲一郎甩出重磅一擊，“索尼將重新定義（車輛）移動(dòng)性”。而他身后，正是此次索尼主打的兩款純電動(dòng)概念車：轎跑車型VISION S和SUV車型VISION－S 02。

吉田憲一郎還宣布，“為了進(jìn)一步加快移動(dòng)體驗(yàn)的發(fā)展并提出新的建議，索尼計(jì)劃在今年春季成立一家運(yùn)營(yíng)公司索尼移動(dòng)出行公司（Sony Mobility Inc）。”

圖7：2022 CES現(xiàn)場(chǎng)亮相的VISION S和VISION-S 02（來源：Fuentitech）

配置上，兩款新車在前排都使用了大尺寸全觸摸屏幕，從左至右分別為全液晶儀表和兩塊多媒體顯示屏。傳感器數(shù)量也從去年展示的33顆升級(jí)到40顆，其中名為IMX459的SPAD激光雷達(dá)傳感器（激光接收芯片），就是索尼造車的“秘密武器”。

IMX459依托索尼雙層圖像傳感器堆疊技術(shù)，可以承載等效線數(shù)上千的超高清雷達(dá)，讓汽車如同擁有“火眼金睛”，能夠更快地算出距離信息，生成3D點(diǎn)云圖像。

外形來看，VISION S和VISION－S 02的尺寸都比較大，業(yè)內(nèi)猜測(cè)是為了更好地打開中國(guó)市場(chǎng)。

但有專業(yè)人士認(rèn)為，索尼首推車型的創(chuàng)新度有待提高，成型更像是參照現(xiàn)有車設(shè)計(jì)而成，這未必能被"見識(shí)甚廣"的中國(guó)消費(fèi)者青睞。

索尼攜著電子產(chǎn)品進(jìn)入中國(guó)的時(shí)間，最早可追溯到改革開放時(shí)期。如今四十多年過去了，索尼在中國(guó)已有一定的消費(fèi)群體基礎(chǔ)。若說作為我們的“老熟人"，索尼汽車在業(yè)務(wù)推廣和起量上或許不必太擔(dān)心。

同時(shí)， 相比于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車，索尼在傳感器、攝像頭等領(lǐng)域也有雄厚的技術(shù)積累，這些設(shè)備也是新能源汽車的重要感知設(shè)備。

但在中國(guó)新能源汽車的戰(zhàn)場(chǎng)上，索尼還有一個(gè)強(qiáng)勁的對(duì)手，就是索尼自己。"猶豫不決"似乎已成眾人對(duì)索尼的一大印象，尤其在手機(jī)業(yè)務(wù)上，索尼更是將“優(yōu)柔寡斷”貫穿始末。

汽車行業(yè)分析員師張翔曾對(duì)此評(píng)論，“索尼目前在造車業(yè)務(wù)上同樣比較猶豫和不會(huì)創(chuàng)新，從這兩年的動(dòng)作來看，索尼更多是在試探，而不是準(zhǔn)備真正的造車和賣車，現(xiàn)在雖然推出了車，但量產(chǎn)上市時(shí)間表對(duì)于索尼來說，應(yīng)該還在規(guī)劃。”

只是，新能源車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈且瞬息萬變，滾滾向前發(fā)展的行業(yè)不會(huì)為任何瞻前顧后的企業(yè)駐足片刻。

逆水行舟，不進(jìn)則退。對(duì)于索尼而言，已經(jīng)錯(cuò)過了智能手機(jī)時(shí)代，智能汽車時(shí)代真的不能再錯(cuò)過了。

富士康造車，進(jìn)可攻退可守

有人說，新能源汽車行業(yè)有多火熱，從富士康也決定造車就可見一斑。“汽車不過是四個(gè)輪子的iPhone，我們既然能造iPhone，為什么不能造電動(dòng)車？”富士康董事長(zhǎng)郭臺(tái)銘昔日的進(jìn)軍豪言仍猶在耳。

去年10月，富士康終將造車落成事實(shí)，宣布成立純電動(dòng)車汽車品牌—— Foxtron，并一口氣推出三款車型：Model C、Model E 和Model T。

圖8：發(fā)布現(xiàn)場(chǎng)的Model C、Model E 和 Model T（來源：Auto Bild）

新車三電系統(tǒng)的關(guān)鍵零部件均為自主研發(fā)，車身部分可兼容包括掀背車、轎車、SUV、MPV在內(nèi)的多款車型，后續(xù)能夠依據(jù)客戶的自身車型定位做出相應(yīng)調(diào)整。

Model C定位為純電動(dòng)中型SUV，0-100km/h加速時(shí)間3.8秒，續(xù)航700km，售價(jià)將低于1000萬新臺(tái)幣（約23萬元人民幣），預(yù)計(jì)于2023 年首發(fā)。

Model E更是風(fēng)頭十足，當(dāng)天郭臺(tái)銘本人親自開進(jìn)展示會(huì)場(chǎng)的就是這款車。它定位豪華旗艦轎車，目標(biāo)為中、高端消費(fèi)客群與商務(wù)人士，造型由Foxtron與意大利老牌設(shè)計(jì)公司Pininfarina共同打造，百公里加速僅2.8秒，逼近賽車水平。

MIH平臺(tái)的EEA架構(gòu)和ADAS系統(tǒng)也會(huì)出現(xiàn)在Model E上，中控是主駕位三聯(lián)屏。Model E的B柱上還有一個(gè)攝像頭，用于人臉識(shí)別進(jìn)入車內(nèi)。

圖9：Model E 的內(nèi)部示意圖（來源：電動(dòng)星球News）

外觀上最突出的亮點(diǎn)則是位于車身前后，左右下方的四塊屏幕。它可以顯示多種組合動(dòng)畫，用于提示行人、顯示車輛狀態(tài)。還有一個(gè)很可愛的小功能，給道路參與者點(diǎn)贊。

Model E預(yù)計(jì)將在Model C之后登場(chǎng)，最早也要2024 年。

圖10：發(fā)布現(xiàn)場(chǎng)演示Model E 的點(diǎn)贊功能（來源：電動(dòng)星球News）

而Model T則是以智能運(yùn)輸定位的電動(dòng)巴士。據(jù)悉，新車可以通過視覺、聽覺警示行人，最高車速120千米每小時(shí)以上，搭載雷達(dá)探測(cè)周圍環(huán)境。最早可于今年交付。

富士康母公司鴻?？萍急硎?，這三款車型能夠短短一年時(shí)間快速登臺(tái)亮相的關(guān)鍵，得益于鴻海的MIH開放平臺(tái)，借此標(biāo)準(zhǔn)化、模組化、彈性化造車平臺(tái)，全球合作伙伴的技術(shù)與資源得以聚集。

同時(shí)，也推出了旗下高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)，它的合作方Mobile Drive將打造一整套與云端互聯(lián)的軟件生態(tài)，即Mobile Drive Cloud。其中包括智能座艙、軟件應(yīng)用、OTA、內(nèi)容推薦等等。

圖11：MobileDrive Ecosystem for Vehicle Service架構(gòu)介紹（來源：電動(dòng)星球News）

長(zhǎng)時(shí)間以來，富士康作為站在蘋果背后的“代工廠”而被世人熟知。有人說，富士康的處境并不樂觀，選擇造車是為了避免坐以待斃。前有老搭檔蘋果"廣撒網(wǎng)"另尋良友，并未因昔日交情對(duì)富士康多關(guān)照三分；后有富士康手機(jī)業(yè)務(wù)的"疆土"被新秀不斷蠶食。因此自立造車大旗，是必走一步棋。

實(shí)際上，富士康的“造車夢(mèng)”可以追溯到2005年。當(dāng)時(shí)富士康斥資3.7億，收購(gòu)臺(tái)灣安泰電業(yè)100%的股份，該企業(yè)主要生產(chǎn)制造電瓶線以及倒車?yán)走_(dá)等車用電子設(shè)備，而后富士康逐步擴(kuò)大版圖，一步一步"開疆?dāng)U土"到今天。

與其他跨界造車選手不同，富士康此前已在汽車行業(yè)布局了自己的核心技術(shù)，在電池、電驅(qū)系統(tǒng)以及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域都有技術(shù)儲(chǔ)備，并且打入了特斯拉、寶馬、奔馳等車企的供應(yīng)鏈。

而且富士康有"進(jìn)退自如"的資本。即使Foxtron新車未能成功推廣、量產(chǎn)，富士康完全可以抽身而出，繼續(xù)主攻自己的"代工"老本行。

富士康在新能源車行業(yè)的持篙試水，也是不甘一直淪為附庸的表現(xiàn)。但整車廠和代工廠在底層邏輯上是有沖突的。

在自上而下的汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈中，整車廠是“鏈主”，負(fù)責(zé)供應(yīng)鏈的資源整合。代工廠則是“鏈尾”，僅需提供原材料的生產(chǎn)。這顯然是富士康目前不可回避的技術(shù)鴻溝。

鴻?？萍级麻L(zhǎng)劉揚(yáng)偉卻十分有信心，“如果特斯拉是電動(dòng)汽車界的iPhone，希望富士康能成為電動(dòng)汽車界的Android?！?畢竟一年內(nèi)里憋出三款車型，還是能看出富士康有造車底氣。

造車和加工手機(jī)不可并列而談。長(zhǎng)路漫漫，富士康對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈上下游的整合和軟、硬件方面的融合的理解或許還需再修行。我們也靜待，富士康最終會(huì)交出一份怎樣的答卷。

寫在最后：造車，是一個(gè)極具誘惑力卻又荊棘叢生的行業(yè)。有人提到，當(dāng)科技巨頭開始進(jìn)軍汽車市場(chǎng)，預(yù)計(jì)將對(duì)現(xiàn)有汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)造成革命性改變。也要網(wǎng)友戲評(píng)道：汽車布局里，不造車的選手，想成為手機(jī)行業(yè)的高通+ 谷歌；造車的選手，想成為手機(jī)行業(yè)里的蘋果。但步入造車行業(yè)只是第一步，最終勝負(fù)如何，還要靠產(chǎn)品說話。

參考鏈接：

http://stock.jrj.com.cn/2021/10/27075733759219.shtml

https://finance.sina.com.cn/tech/2021-11-05/doc-iktzqtyu5501346.shtml

https://finance.sina.com.cn/tech/2021-01-22/doc-ikftssan9563626.shtml

https://www.iautodaily.com/index.php?c=article&id=18768

https://chedongxi.com/p/260631.html

https://www.jiemian.com/article/6733378.html

https://www.anewsday.com/post/215183.html

https://chejiahao.autohome.com.cn/info/10075418

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