DC-9改進型

DC-9是上世紀60年代由道格拉斯生產(chǎn)的一款中短程窄體客機，與其較大的DC-8形成優(yōu)勢互補，DC-8瞄準遠程航線而DC-9則類似于我們今天所說的打通“最后一公里”。作為波音737系列的主要競爭對手，DC-9也算是打了一場漂亮仗，共生產(chǎn)976架，與早期的波音737基本處于勢均力敵的狀態(tài)，但隨著時間的推移，波音不斷推出第二代波音737機型，這令麥道倍感壓力，開始研制放大版DC-9，也就是我們后來所熟知的MD-80系列。

荷蘭皇家航空DC-9

如果說從波音737-300開始算是737系列的第二代產(chǎn)品，那么MD-80則是DC-9的第二代產(chǎn)品，以至于其機型認證仍然屬于DC-9系列，直到推出后來的改進型MD-88以及MD-90才正擺脫了DC-9這個名號（但實際上仍屬于DC-9系列）。

MD-80系列于上世紀70年代開始研發(fā)，首架原型機于1979年首飛，首飛不到一年該機型就正式投入運營。從此一段始于MD-80的傳奇就此開啟，自MD-80系列后再沒有一款麥道客機能夠實現(xiàn)與波音的抗衡。

更長，更快，更先進

MD-80相比于-9其機身加長了約4.3米，采用了性能更加先進，推力更強的普惠JT8D-200渦扇發(fā)動機，這種發(fā)動機具有更高的涵道比達到了1.78比早期JT8D有了大幅度的提升。通過一系列改進MD-80的航程和最大起飛重量都有了質(zhì)的飛躍。其經(jīng)濟艙在采用2+3式的客艙布局時可以容納最多172名乘客。種種升級也使得MD-80系列獲得了另一個名號“Super 80”。

DC-8

除了動力和尺寸的升級，MD-80系列的的航電系統(tǒng)也是在當時最為先進的之一。采用全部數(shù)字式航空電子設備，包括復式綜合電子飛行系統(tǒng)，霍尼韋爾公司CATIIIA自動著陸、自動駕駛和自動增穩(wěn)系統(tǒng)，飛行性能管理系統(tǒng)，帶有數(shù)字式全權自動油門的速度指令系統(tǒng)，推力狀態(tài)顯示系統(tǒng)，復式大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)，自動反推力裝置，自動測向系統(tǒng)，彩色氣象雷達顯示器和平視顯示器等等。

但這些先進系統(tǒng)的使用并沒有給MD-80帶來更好的使用效果。由于一些系統(tǒng)并不成熟，導致MD-80的操控難度增大（飛機在降落前夕經(jīng)常會突然出現(xiàn)自動抬頭或者壓頭的問題），各種復雜程序的結合使得MD-80整體上沒有想象的那么穩(wěn)定。畢竟傳統(tǒng)意味著相對穩(wěn)定，而在創(chuàng)新的過程中難免會走一些彎路。而這種特點不光是體現(xiàn)在MD-80身上，更是全系麥道機型一個共性特點。

后來這些問題得到了改進，但部分人仍將麥道飛機的很多事故歸結于飛機本身的設計問題，實際上大多數(shù)情況下飛行事故則是由于天氣等客觀因素以及飛行員本身存在的某些操作失誤有關。

在MD-80首飛前夕，麥道就官宣了MD-80系列的改進型MD-82。MD-82作為MD-81的改進型將換裝推力更大的JT8D-217A渦扇發(fā)動機，使得MD-82的最大起飛重量接近70噸，航程也擴大了近1000公里。該機型將更好的適應高原該海拔地區(qū)的飛行任務，而在低海拔機場MD-82將擁有更遠的航程和更大的起飛重量。

隨后麥道又推出了MD-80的多款改進型，包括發(fā)動機推力更大航程更遠的MD-83以及縮小版的MD-87，別看MD-87的機身要比原本MD-81的機身要短了不少，但其搭載的JT8D-217C渦扇發(fā)動機的推力比JT8D-200還要大，同時MD-87也是世界上首款將電子飛行設備、高度和航向基準系統(tǒng)以及平顯系統(tǒng)作為標準設備的機型。

如果將MD-80和MD-90以及波音717都算作是DC-9及其改進型，那么DC-9系列的總產(chǎn)量將超過2400架，是歷史上銷量排名第三的機型，這與當時的波音737幾乎是不相上下的，但由于后來麥道被波音所兼并，導致這款優(yōu)秀的機型最終消失在了歷史的舞臺。波音737也因此大放異彩，至今各種型號的波音737加起來已經(jīng)交付了至少11000架，算是有史以來最成功的機型。

MD-80在中國

上世紀80年代，我國提出了國產(chǎn)大飛機的三步走戰(zhàn)略，第一步就是中美合作裝配民航客機，第二步由中外合作研制100座級客機，第三步就是自主研發(fā)新一代國產(chǎn)干線客機。而MD-80系列準確的來說是MD-82則在第一步扮演著重要的角色。

ARJ-21

1985年上海航空工業(yè)集團與麥道公司簽訂了MD-82的合作生產(chǎn)協(xié)議，說是合作生產(chǎn)，但實際上我們只負責基本的組裝和系統(tǒng)調(diào)試，但這對于當時相對空白的民航客機制造領域，實屬來之不易，也為后來國產(chǎn)大飛機的合作研發(fā)以及自行研發(fā)打下堅實基礎?？梢院敛豢鋸埖闹v，MD-82為新中國民航客機設計制造立下了汗馬功勞，后來我們熟知的國產(chǎn)ARJ-21支線客機也是在MD-82的基礎上設計研發(fā)的。

MC-21

我國國產(chǎn)大飛機的研制之路仍有很長的路要走，想要在早已成型的市場同波音和空客分的一杯羹是極其困難的，這一點在俄羅斯的MC-21和SSJ-100上就早有先例，即便是大量采用外國先進技術，同相關國家展開合作，也很難打破僵局，同樣中國的民用航空產(chǎn)品想要依靠一兩件產(chǎn)品實現(xiàn)逆襲可能性也幾乎為0，只有一步一步穩(wěn)扎穩(wěn)打，在合作中提高技術優(yōu)勢，投入耐心為未來可能的全球維修保障體系做細化布局，立足國內(nèi)展望世界，才能真正實現(xiàn)國產(chǎn)大飛機能夠飛得更高，飛得更遠。