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作者：@Vanja #66

? ? ? ? 樓主像大約一年前那樣（當(dāng)時(shí)是仿真了法拉利F1-75的側(cè)箱），短暫地進(jìn)行了有限的 CFD 試驗(yàn)，這次是針對奔馳 W14。CFD 模擬不是整車氣動(dòng)的準(zhǔn)確展示，而是旨在以最佳的模擬“能力”（即與實(shí)際賽車的可比性）理解圍繞 W14 側(cè)箱設(shè)計(jì)（包括車身SIS導(dǎo)流罩）的主要空氣動(dòng)力學(xué)現(xiàn)象及其影響。出于好奇，其將與 W13?的發(fā)布版本（有側(cè)箱版）進(jìn)行一些比較。另請注意，為了嘗試減少底板前緣的分離，模型改變了前翼第三襟翼的角度并減少了氣流分離，但沒有完全消除。

有幾個(gè)有趣的地方需要注意。首先，通過從傾斜到垂直的清晰幾何過渡以及由此產(chǎn)生的半徑過渡，側(cè)箱本身的壓力分布略有變化。這會(huì)加速氣流，產(chǎn)生升力——就像所有側(cè)箱在其表面某處的現(xiàn)象。除此之外新的側(cè)箱似乎還具有減少外部阻力的幾何形狀（特別是與 W13 相比）。
壓力分布的另一個(gè)變化是后輪區(qū)域，那里的停滯區(qū)明顯更小。這是受車身中部SIS導(dǎo)流罩上脫落渦流的影響。雖然實(shí)際賽車可能會(huì)受到這種渦流的不同影響（其實(shí)際上應(yīng)該在更低一點(diǎn)的位置撞上輪胎），但它仍然存在并且可能是一個(gè)重要特征?？梢栽谶@個(gè)圖中看到：

此模擬中的渦流也會(huì)危險(xiǎn)地靠近尾翼，可以肯定現(xiàn)實(shí)中不會(huì)出現(xiàn)這種情況。 這可能會(huì)導(dǎo)致不可接受的損失，實(shí)際上SIS導(dǎo)流罩（中央翼）的下洗更強(qiáng)，并將渦流拉得更遠(yuǎn)。 如果擊中后輪較低的位置，它還可以減少后輪的升力和阻力——聽起來值得實(shí)現(xiàn)。

正如預(yù)期的那樣，在此模擬中，下洗非常強(qiáng)。 看起來中翼（SIS)的想法是將大量干凈空氣吸入擴(kuò)散器柵欄。 通過適當(dāng)?shù)恼{(diào)節(jié)，它可以顯著提高擴(kuò)散器的性能，并確保后輪噴射流不會(huì)靠近擴(kuò)散器。另一個(gè)值得一看的概念是W13后車身是如何圍繞零側(cè)箱開發(fā)的，看起來最小化它們的尺寸肯定會(huì)帶來巨大的擴(kuò)散器增益，因?yàn)槟悻F(xiàn)在正在吸入大量干凈和高能量的空氣，它可以產(chǎn)生大量的下壓力。W14 的側(cè)箱看起來增加了尺寸以解決底板結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定問題，但只增加到最低限度，因此下洗受到的干擾最小。

最后值得注意的——中翼也產(chǎn)生了相當(dāng)?shù)淖枇?。整個(gè)后部/頂部表面為低壓，而前部/底部表面略高于大氣壓。如果出現(xiàn)海豚跳之類的情況，由于較高的行駛高度，下洗氣流和擴(kuò)散器性能的綜合效果遠(yuǎn)沒有預(yù)期的那么有效——會(huì)遇到中翼的額外阻力問題。 這當(dāng)然是W13高阻力的原因之一，還有其大的前后翼角度和傳統(tǒng)的大進(jìn)氣箱設(shè)計(jì)。

總而言之，W14絕對比 W13 在阻力方面有所改進(jìn)（車隊(duì)也提到了這一點(diǎn)）如果梅賽德斯能夠在沒有彈跳問題的情況下提取底板下壓力，那么2023年對他們來說應(yīng)該會(huì)好得多。如何更好也取決于競爭對手的情況。