經(jīng)常聽到一種說法，說自動(dòng)駕駛的技術(shù)路線有兩種，一種是以美國為首的單車智能，另一種是車路協(xié)同，也就是V2X，是中國在走的路線，中國要想在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域中彎道超車，只能靠車路協(xié)同。

這句話，到底有沒有道理？

V2X的定義和標(biāo)準(zhǔn)

什么叫V2X？

車用無線通信技術(shù)(Vehicle to Everything, V2X)是將車輛與一切事物相連接的新一代通信技術(shù),其中V代表車輛,X代表任何與車交互信息的對象,當(dāng)前X主要包含車、人、交通路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)，包括了V2V(Vehicle to Vehicle,車車通信)、V2I(Vehicle to Infrastructure,車與路通信)、V2P(Vehicle to Pedestrian, 車與人之間通信)、V2N(Vehicle to Network, 車與網(wǎng)絡(luò)之間)。

其中車載終端叫做OBU（On Board Unit，車載單元），路側(cè)終端叫做RSU（Road Side Unit，路側(cè)單元）。

再說V2X的標(biāo)準(zhǔn)。

其中最早是DSRC（基于IEEE 802.11P），支持 V2X局域網(wǎng)直連通信，主要由美國主導(dǎo)，DSRC直連的通訊時(shí)延比較低，不過缺點(diǎn)也很明顯，當(dāng)車輛密集時(shí)通訊時(shí)延較大、可靠性比較低。

車在路上行駛，是希望與廣域互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行通訊的，如車載娛樂系統(tǒng)、導(dǎo)航和交通信息獲取等，這需要借助于蜂窩網(wǎng)絡(luò)通信，那么有沒有一種可能，把廣域的蜂窩網(wǎng)絡(luò)通信和局域網(wǎng)直連的結(jié)合起來，創(chuàng)建一個(gè)滿足車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的新標(biāo)準(zhǔn)呢？

還真有，這就是是C-V2X，即蜂窩車聯(lián)網(wǎng)，其中C指蜂窩網(wǎng)絡(luò)(Cellular)。

C-V2X技術(shù)路線最早由中國的大唐電信團(tuán)隊(duì)提出，實(shí)測數(shù)據(jù)也證明了其可靠性和通信范圍都優(yōu)于DSRC。

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該思路很快得到了國家認(rèn)可，并得到了國際上其他國家的認(rèn)可，相關(guān)的國際標(biāo)準(zhǔn)也由中國企業(yè)在牽頭制定。

2020年，美國決定將以前分配給DSRC的頻段（5.850-5.925GHz）劃撥給C-V2X使用，說明美國正式放棄DSRC標(biāo)準(zhǔn)，轉(zhuǎn)向C-V2X標(biāo)準(zhǔn)。

C-V2X包含了兩種通信模式：

* 蜂窩方式（LTE-V-cell）：

終端和基站之間使用4G/5G蜂窩網(wǎng)絡(luò)，通過Uu接口通信，主要用來實(shí)現(xiàn)時(shí)延不敏感業(yè)務(wù)，進(jìn)行信息共享和提前預(yù)測；

* 直通通信模式（LTE-V-direct）：

?車、人、路之間通過PC5接口實(shí)現(xiàn)短距離直連通信，實(shí)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)中終端間低時(shí)延、高可靠傳輸?shù)臉I(yè)務(wù)，

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V2X優(yōu)點(diǎn)

那么V2X有什么優(yōu)點(diǎn)呢？

首先，更安全，路側(cè)傳感器相當(dāng)于為車輛提供了“上帝視角”，能覆蓋車端的感知盲區(qū)，提升安全性；

其次，更便宜，路側(cè)部署了傳感器和邊緣計(jì)算之后，可以降低車端傳感器和算力成本，整體成本降低了。

第三，提升交通效率，V2X可以優(yōu)化道路資源，交通系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)從個(gè)體最優(yōu)，到全局最優(yōu)，提升車輛與道路使用效率。

V2X現(xiàn)狀：

為了鼓勵(lì)發(fā)展V2X，政府也出臺(tái)了很多支持政策，目前全國已經(jīng)有30幾個(gè)測試示范區(qū)在落地測試。

不過，理想非常豐滿，而現(xiàn)實(shí)非常骨感。

示范區(qū)內(nèi)更多還在探索可行的V2X技術(shù)方案和商業(yè)模式。

當(dāng)前可實(shí)現(xiàn)功能，也只有一些簡單的盲區(qū)提醒、綠波通行和道路擁堵提示等，距離功能成熟和大規(guī)模推廣仍然比較遠(yuǎn)。

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C-V2X 包含 LTE-V2X 和 NR-V2X，其中 LTE-V2X 是基于 4G 設(shè)計(jì)的車聯(lián)網(wǎng)解決方案， NR-V2X 是基于 5G 設(shè)計(jì)的車聯(lián)網(wǎng)解決方案。

目前 LTE-V2X 已發(fā)展較為成熟，基于5G的NR-V2X 則處于標(biāo)準(zhǔn)建立與產(chǎn)業(yè)規(guī)劃階段。

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比如NR-V2X中如何降低5G的功耗，就是勢在必行、必須解決的問題。

要知道，5G基站的功耗遠(yuǎn)比4G要高得多，目前5G基站功耗是4G基站的3倍多，同時(shí)由于5G的覆蓋范圍小，要實(shí)現(xiàn)4G基站的覆蓋密度，5G基站的數(shù)量是4G的3倍左右，按上述計(jì)算，未來5G基站總的電費(fèi)將會(huì)達(dá)到4G的9-10倍。

這是什么概念呢？如果把4G全部換成5G，移動(dòng)一年光電費(fèi)就要交1000億，而中國移動(dòng)一年的利潤也就才一千億，也怪不得運(yùn)營商半夜都要偷偷關(guān)閉5G基站了，所有有人說，5G時(shí)代，最大的贏家是國家電網(wǎng)。

有人認(rèn)為，C-V2X很可能成為5G最先成功的垂直行業(yè)應(yīng)用，不過完全依賴5G也是不太現(xiàn)實(shí)的，除了剛提到的用電成本外，5G的建設(shè)成本也遠(yuǎn)高于4G，業(yè)內(nèi)有人估計(jì)，要建成覆蓋全國的5G網(wǎng)絡(luò)，花費(fèi)可能得過萬億，這絕對是個(gè)天文數(shù)字。

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此外，還涉及到和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的技術(shù)融合。大家知道自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以分為L0到L5，相對應(yīng)的， 按照參與協(xié)同控制的程度，也可以將V2X劃分為三個(gè)等級，。

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第1等級是輔助信息交互，具體指車載娛樂系統(tǒng)、車輛信息監(jiān)控與顯示、定位服務(wù)、運(yùn)營管理等方面。

第2等級是協(xié)同感知，當(dāng)下C- V2X 通過實(shí)現(xiàn)車與車、車與路、車與人、車與云之間的連接，可以提供行駛安全，交通效率和信息服務(wù)等應(yīng)用。

第3等級是協(xié)同決策與控制，未來隨著 V2X 技術(shù)演進(jìn)、V2X 將逐步參與到車輛的決策與控制中。

商業(yè)模式

其實(shí)更大的問題在于商業(yè)模式。

C-V2X要求車端和路端都要有設(shè)備，這是前提條件，只有這樣才能發(fā)揮作用。

目標(biāo)自然是好的，但是怎么實(shí)現(xiàn)呢？

路端

先看路端，部署在路端的設(shè)備不僅包括RSU，還涉及到傳感器，

在十字路口，要實(shí)現(xiàn)四個(gè)方向的全要素感知，通常要安裝 4 套車路協(xié)同感知設(shè)備，包括激光雷達(dá)和攝像頭、毫米波雷達(dá)等。

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誰去承擔(dān)這些成本呢？

有人可能說：政府唄。

政府也不是冤大頭，也需要考慮回報(bào)。

那有人可能說，向使用服務(wù)的車輛收取服務(wù)費(fèi)唄。

又回到了那個(gè)問題，當(dāng)前OBU的滲透率并不高，誰會(huì)用呢？

當(dāng)前的一些示范區(qū)內(nèi)，政府在鼓勵(lì)城市公交、出租、網(wǎng)約車等安裝OBU，后續(xù)嘗試通過收取服務(wù)費(fèi)。

不過，緊靠這些車輛肯定是收不回成本的。

這就成了一個(gè)先有雞，還是現(xiàn)有蛋的問題。

如果路側(cè)設(shè)備不部署，車端OBU的滲透率上不去，反過來，如果車端OBU安裝的少，整個(gè)商業(yè)模式也沒法跑通，也就沒人會(huì)花錢部署路側(cè)設(shè)備。

車端

讓我們再看車端OBU，可以分為前裝后裝。

后裝

后裝就是前面提到的示范項(xiàng)目中，城市公交和出租車上安裝的，不過當(dāng)前OBU動(dòng)輒上萬塊，也影響了進(jìn)一步擴(kuò)大規(guī)模。

前裝

而前裝，則取決于車企的意愿。當(dāng)前車企前裝OBU的意愿并不高，一方面涉及到成本，當(dāng)前OBU比較貴，就算大批量前裝，也要千元左右。在當(dāng)前幾乎沒什么路側(cè)設(shè)備的情況下，這么多成本加上去，用戶沒什么感知，車企也是不愿意的。

另外，剛提到V2X能夠降低車端傳感器和算力的成本，那么問題來了。

如果這個(gè)路口安裝了路側(cè)設(shè)備，下個(gè)路口沒有，或者這個(gè)城市有，而其他城市沒有，那我的車要怎么用？

或者哪天路側(cè)設(shè)備壞了，比如停電或故障，那我的車還要不要用？

基于這個(gè)邏輯，從可靠性方面考慮，車端不能太依賴路端，所以車端成本是省不了的。

那么現(xiàn)在問題就成了，如何漸進(jìn)式的提高車端OBU和路側(cè)設(shè)備的滲透率。

關(guān)于這個(gè)問題，業(yè)內(nèi)也有一些討論。

在路端，可以先在一些關(guān)鍵路口和危險(xiǎn)路段安裝路側(cè)設(shè)備，通過少投入，發(fā)揮大作用，這樣可以通過以點(diǎn)帶面的方式提升行駛安全和通行效率。

事實(shí)上，當(dāng)前一些封閉場景如礦山、機(jī)場等，V2X已經(jīng)在落地應(yīng)用了。

另外，還要積極探索商業(yè)模式，如基礎(chǔ)服務(wù)免費(fèi)，高級服務(wù)收費(fèi)。比如付費(fèi)后，夜間同行時(shí)，可以解鎖紅綠燈的綠波通行服務(wù)，加班回家時(shí)可以一路綠燈開回家，聽起來就很過癮。

在前裝領(lǐng)域，可以通過C-NCAP(中國新車評價(jià)規(guī)程)中將 LTE-V2X 直連通信支持功能納入五星碰撞路線圖中（計(jì)劃2025年），引導(dǎo)增加OBU的新車滲透率，

另一方面，基于OBU兼容開發(fā)更多應(yīng)用場景，如停車?yán)U費(fèi)、高速收費(fèi)等，以此來提升存量車OBU的滲透率。

一旦滲透率突破臨界點(diǎn)，相信V2X商業(yè)模式跑起來不是難事。

最后的基調(diào)

雖然有這么多的問題，既有技術(shù)問題，也有商業(yè)模式的問題，但是前景是美好的，多方都在堅(jiān)定的投入其中。

不過現(xiàn)階段仍在早期，后面還有很長的路要走，不管是技術(shù)上，還是商業(yè)模式上都存在一些不確定性，這是當(dāng)前的現(xiàn)實(shí)，也沒什么好避諱的。

不過有些“投機(jī)分子”，過分“吹捧”V2X來獲益。

這種過早的吊起大家的胃口，無異于“捧殺”，對產(chǎn)業(yè)是沒有好處的，大家需要引起警惕。