鴨翼（1B-B-27-40-00-00A-043A-A第003版）

兩個(gè)完全相同的全動(dòng)鴨翼-也被稱為鴨翼-位于機(jī)身前部的左側(cè)和右側(cè)，是主要飛行控制面的一部分。在飛行中，鴨翼和襟翼的對(duì)稱操作用于提供俯仰控制。最大控制面偏轉(zhuǎn)為：

前緣向下60度，前緣向上20度。

由左右兩側(cè)液壓系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)的兩個(gè)執(zhí)行器驅(qū)動(dòng)鴨翼表面。執(zhí)行器內(nèi)的四個(gè)電氣獨(dú)立通道由四臺(tái)飛行控制計(jì)算機(jī)（FCC）進(jìn)行信號(hào)控制和監(jiān)控。每個(gè)通道控制一個(gè)直接驅(qū)動(dòng)電機(jī)（DDM）的線圈，該電機(jī)控制主控制閥的位置。

來自兩個(gè)獨(dú)立液壓系統(tǒng)的主控制閥的液壓流驅(qū)動(dòng)串聯(lián)柱塞。安裝反饋回路，測量閘板和DDM位移，以關(guān)閉控制回路。

電氣故障（第一次和第二次）不會(huì)對(duì)飛機(jī)操縱產(chǎn)生影響。一個(gè)液壓系統(tǒng)故障將導(dǎo)致鉸鏈力矩能力降低。

襟翼（1B-B-27-10-00-00A-043A-A第005版）

安裝在機(jī)翼后緣的兩對(duì)內(nèi)側(cè)和外側(cè)襟翼是主飛行控制面的一部分。每個(gè)內(nèi)側(cè)和外側(cè)襟翼由兩個(gè)液壓系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)的執(zhí)行器驅(qū)動(dòng)。由四個(gè)飛行控制計(jì)算機(jī)（FCC）控制和監(jiān)控的四個(gè)電氣獨(dú)立車道主要通過指令和穩(wěn)定增強(qiáng)信號(hào)操作執(zhí)行器。每個(gè)通道控制一個(gè)直接驅(qū)動(dòng)電機(jī)（DDM）的線圈，該電機(jī)控制主控制閥的位置。

俯仰控制由前飛機(jī)和四個(gè)襟翼的對(duì)稱操作提供，而側(cè)傾控制由襟翼的差動(dòng)運(yùn)動(dòng)實(shí)現(xiàn)。它們根據(jù)存儲(chǔ)的控制律功能自動(dòng)調(diào)度，以滿足所有飛行條件，例如進(jìn)近和著陸、慢速飛行、高速等，從而與其他主要操縱面一起提供飛機(jī)的必要穩(wěn)定性。

內(nèi)側(cè)和外側(cè)襟翼的控制面移動(dòng)為20度后緣向上和30度后緣向下。

方向舵（1B-B-27-20-00-00A-043A-A第003版）

方向舵通過FCCs控制，F(xiàn)CCs通過SSICA接收來自踏板傳感器單元（PSU）的飛行員指令。由于需要增加飛機(jī)的橫向穩(wěn)定性，包括橫向軸不穩(wěn)定的飛行包線區(qū)域，因此控制律通過傳感器反饋信號(hào)穩(wěn)定飛機(jī)。執(zhí)行器內(nèi)的四個(gè)電氣獨(dú)立通道由所有四臺(tái)飛行控制計(jì)算機(jī)（FCC）進(jìn)行信號(hào)控制和監(jiān)控。每個(gè)通道控制一個(gè)直接驅(qū)動(dòng)電機(jī)（DDM）的線圈，該電機(jī)控制主控制閥的位置。

主控制閥由兩個(gè)獨(dú)立的液壓系統(tǒng)提供，液壓系統(tǒng)的流體驅(qū)動(dòng)串聯(lián)柱塞。與其他主要控制面一樣，電氣和液壓冗余完全獨(dú)立。

方向舵踏板還用于產(chǎn)生制動(dòng)和前輪轉(zhuǎn)向信號(hào)。

最大操縱舵左右移動(dòng)30度。一個(gè)液壓系統(tǒng)故障將導(dǎo)致鉸鏈力矩減小。

前緣系統(tǒng)（1B-B-27-50-00-00A-043A-A第004版）

概述

前緣系統(tǒng)（LES）安裝在中央機(jī)身和機(jī)翼上，包括在軌道上運(yùn)行的機(jī)翼每一半上的一個(gè)內(nèi)板條和一個(gè)外板條。它是輔助控制面的一部分，由兩個(gè)公用工程液壓系統(tǒng)提供?？p翼在0度（向上）和-19.5度（向下）之間同步運(yùn)行。

前緣縫翼由所有四個(gè)FCC電控、液壓機(jī)械操作和監(jiān)控。兩個(gè)縫翼馬達(dá)（一個(gè)左，一個(gè)右）中的每一個(gè)都從一個(gè)公用液壓系統(tǒng)接收動(dòng)力。兩個(gè)電機(jī)均由串聯(lián)控制閥控制，串聯(lián)控制閥由直接驅(qū)動(dòng)電機(jī)（DDM）驅(qū)動(dòng)。

控制規(guī)則

縫翼位置根據(jù)空氣數(shù)據(jù)AOA和馬赫數(shù)計(jì)算。縫翼自動(dòng)運(yùn)行，無需手動(dòng)控制。與縫翼執(zhí)行器和FCC相關(guān)的電氣反饋連桿使縫翼在達(dá)到適當(dāng)縫翼位置時(shí)停止。為防止LES過度磨損，控制律包括一個(gè)人工滯后功能，僅當(dāng)所需位置和實(shí)際位置之間的差異超過閾值時(shí)，才向輸出提供命令。

控制規(guī)則一覽表

控制規(guī)則包含所有輔助控制面（空氣制動(dòng)器、LEAS、進(jìn)氣罩）的開環(huán)計(jì)劃表（open loop schedules）。其定義滿足以下標(biāo)準(zhǔn)：

–實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的最大性能

–保持足夠的控制能力

–保持飛機(jī)的基本穩(wěn)定性在可接受的范圍內(nèi)

–避免延遲（loading）問題。

起落架處于下降位置時(shí)，縫翼鎖定在17°AOA及以下。

縫翼不對(duì)稱保護(hù)

通過FCCs中的不對(duì)稱檢測（asymmetry detection）來監(jiān)控兩翼上的縫翼，以識(shí)別左右表面之間位置的任何顯著差異。表面監(jiān)視器可防止不對(duì)稱差大于3度（對(duì)應(yīng)于4.6度鉸鏈方向），從而導(dǎo)致系統(tǒng)將縫翼鎖定在當(dāng)前位置?？p翼將在以下條件下繼續(xù)工作：

–任何單一電氣故障都將允許完全操作。

–任何單一液壓故障都允許運(yùn)行，但負(fù)載性能降低。

如果發(fā)生任何單一機(jī)械故障，即驅(qū)動(dòng)軸斷裂，縫翼將鎖定在不對(duì)稱位置的故障/安全位置，并保持不工作。

DWP

SLATS or SLATS根據(jù)POF，指示凍結(jié)（frozen）縫翼

前輪轉(zhuǎn)向（1B-B-27-00-10-00A-043A-A第008版）

概述

前輪轉(zhuǎn)向（NWS）允許飛行員遵循所需的滑行模式，或在起飛和著陸期間保持飛機(jī)的方向控制，以響應(yīng)方向舵踏板輸入。NWS是根據(jù)LINS的空速、飛機(jī)地面速度和起落架計(jì)算機(jī)的輪速組合自動(dòng)安排的。

NWS由左側(cè)公用工程液壓系統(tǒng)（UCS）供電，并由FCS控制和監(jiān)控。

NWS概念

FCS通過確定NWS狀態(tài)來控制NWS。此過程區(qū)別于：

–起飛/著陸前

–機(jī)載/進(jìn)近，以及

–自由機(jī)輪狀態(tài)。

前輪權(quán)限調(diào)度

前輪是空速的函數(shù)，偏轉(zhuǎn)隨著速度的增加而減小。當(dāng)不存在故障時(shí)，前輪權(quán)威從低速（+/-43°）混合到中速計(jì)劃（+/-28°），在20至30 kts GS之間，混合到高速計(jì)劃（+/-10°）發(fā)生在60至90 kts空速之間。低速切換也取決于油門位置，即將兩個(gè)油門從怠速提前到接近最大干燥位置將導(dǎo)致瞬時(shí)切換到中速模式。（圖1.123）

起飛/著陸前

NWS通過TOT/NWS/復(fù)位指示燈按鈕接合。NWS可通過ICO開關(guān)斷開。接通時(shí)，TOT/NWS按鈕上的NWS圖例閃爍低。通過ICO手動(dòng)斷開NWS將導(dǎo)致NWS圖例高閃爍，并觸發(fā)DWP警告標(biāo)題。

如果系統(tǒng)可維修但已斷開，按下TOT/NWS按鈕將重新接通NWS，TOT/NWS按鈕上的NWS圖例將再次低閃爍。DWP警告標(biāo)題將隱藏。

當(dāng)兩個(gè)油門提前起飛時(shí)，為了避免在從低速到中速設(shè)置的混合過程中出現(xiàn)突然的NWS輸入，增加了滯后，以防止油門設(shè)置到發(fā)生修改的斷點(diǎn)時(shí)出現(xiàn)振蕩。當(dāng)至少一個(gè)節(jié)氣門操縱桿位置降低到改裝的斷點(diǎn)（約60 kts）以下時(shí)，可完成從高速（+/-10°）減速至中速（+/-28°）的轉(zhuǎn)換。

升空/進(jìn)近

一旦檢測到車輪上有重量，即在空中時(shí)，NWS分離。當(dāng)起落架選擇向下時(shí)，ICO不會(huì)在空中分離NWS。按下TOT/NWS按鈕可重新接通NWS，允許在地面是自動(dòng)接通。

自由機(jī)輪模式

在確認(rèn)NWS故障的情況下，NWS將進(jìn)入自由機(jī)輪模式，因此只能通過使用差速制動(dòng)踏板輸入來實(shí)現(xiàn)方向控制。

NWS指示

FCS RSET

NWS接合通過以下方式表示：

–隱藏DWP NWS警告標(biāo)題

–TOT/NWS按鈕上的NWS圖例緩慢閃爍（僅在高增益模式下）

–ACUE格式上的NWS指示燈閃爍。

NWS脫離指示如下：

–顯示NWS DWP警告標(biāo)題.

–TOT/NWS按鈕上的NWS圖例快速閃爍（如果NWS可以通過TOT重置接通）

–熄滅TOT/NWS按鈕上的NWS圖例（如果由于NWS位置范圍超出，NWS無法接通）

–在ACUE格式上設(shè)置NWS指示器。

DWP

在NWS故障情況下，CAT 2 NWS or SAT 3 NWS （NAV POF only），DWP警告被觸發(fā)。ICO還將觸發(fā)NWS警告標(biāo)題。

空氣制動(dòng)器（1B-B-27-60-00-00A-043A-A第006版）

概述

空氣制動(dòng)器安裝在駕駛艙后面的機(jī)身上表面。它由正確的公用工程液壓系統(tǒng)進(jìn)行電氣控制和液壓操作。

空氣制動(dòng)驅(qū)動(dòng)由FCC 4控制，由FCC 2監(jiān)控。

控制規(guī)則

空氣制動(dòng)位置表的輸入包括空氣數(shù)據(jù)、攻角、測量、預(yù)測和導(dǎo)出的載荷系數(shù)以及空氣制動(dòng)激活信號(hào)。

對(duì)于LDG DOWN，AOA是權(quán)限計(jì)劃的唯一輸入。LDG處于下降位置時(shí)，與LDG上升時(shí)的正常低速飛行相比，允許空氣制動(dòng)保持在較高的指令位置。

輸出是到執(zhí)行器的所需、振幅和速率受限的空氣制動(dòng)位置信號(hào)。方向舵/踏板路徑中存在另一個(gè)受影響的元件。在該路徑中，計(jì)算所需的側(cè)滑，并計(jì)劃最大側(cè)滑權(quán)限，同時(shí)選擇進(jìn)入或退出空氣制動(dòng)。

空氣制動(dòng)位置一覽表

氣動(dòng)空氣制動(dòng)位置限制如圖1.124所示。對(duì)AOA施加滯后和速率限制，以防止空氣制動(dòng)循環(huán)。隨著alpha的增加，權(quán)限立即被削減。對(duì)于高馬赫數(shù)和低馬赫數(shù)，時(shí)間表有差異。一個(gè)授權(quán)信號(hào)基于攻角和馬赫數(shù)。根據(jù)最大和最小負(fù)載系數(shù)（Nz）計(jì)算第二授權(quán)信號(hào)。

該計(jì)劃為超過A/B out計(jì)劃的速度或負(fù)載因素提供保護(hù)，但如果超過標(biāo)稱飛行包線限制，它也會(huì)自動(dòng)收回空氣制動(dòng)板。

只有兩個(gè)位置需要指令：完全進(jìn)入和完全離開。飛行員指令的空氣制動(dòng)激活信號(hào)將導(dǎo)致根據(jù)控制律時(shí)間表伸出空氣制動(dòng)或完全縮回空氣制動(dòng)。請(qǐng)注意，駕駛艙按鈕是一個(gè)彈簧加載開關(guān)。如果松開按鈕，開關(guān)將跳回默認(rèn)值。默認(rèn)情況下，信號(hào)為零，因此保持先前要求的空氣制動(dòng)位置（完全進(jìn)入或完全離開）。在標(biāo)稱模式下不需要中間空氣制動(dòng)位置。

如果飛機(jī)在空氣制動(dòng)退出時(shí)通過調(diào)度限制，因此自動(dòng)改變最大位置或完全縮回空氣制動(dòng)，則存儲(chǔ)先前指令的空氣制動(dòng)狀態(tài)（空氣制動(dòng)退出），并在飛行條件允許的情況下自動(dòng)恢復(fù)。

控制裝置和指示器

空氣制動(dòng)開關(guān)

空氣制動(dòng)通過安裝在油門頂部的三位置彈簧至中央選擇器進(jìn)行控制。

抬頭顯示器

當(dāng)選擇為out（輸出）時(shí)，空氣制動(dòng)位置在HUD中由飛機(jī)符號(hào)上方的綠色符號(hào)指示。當(dāng)氣制動(dòng)裝置展開時(shí)，它是穩(wěn)定的，當(dāng)空氣制動(dòng)裝置完全縮回時(shí)，它將隱藏。

DWP

A BRAKE

配平系統(tǒng)（1B-B-27-05-00-00A-043A-A第007版）

一般功能

在俯仰和滾轉(zhuǎn)過程中，飛機(jī)在大多數(shù)飛行包線的控制規(guī)則范圍內(nèi)自動(dòng)調(diào)整。只要通過將基準(zhǔn)調(diào)整/配平開關(guān)設(shè)置到配平位置并使AP斷開來啟用該功能，也可通過斗駕駛桿頂部配平開關(guān)提供平行手動(dòng)配平功能。

在偏航軸上，僅可通過安裝在左控制臺(tái)上的開關(guān)手動(dòng)調(diào)整方向舵。手動(dòng)配平權(quán)限為速度計(jì)劃（speed scheduled）。配平輸入不附加到正常駕駛桿和踏板控制權(quán)限限制。因此，不能使用飾件來增加駕駛桿和踏板控制功率。

注意

事項(xiàng)

–在FCS FPSP1A和1A+處，AP功能不可用，因此基準(zhǔn)調(diào)整/配平開關(guān)應(yīng)為配平（AFT）。

–類似地，駕駛桿上的配平按鈕配置為僅接受手動(dòng)配平輸入。

地面使用

FCS接通后，如果節(jié)流閥處于空閑狀態(tài)，可在所有三個(gè)軸上進(jìn)行手動(dòng)配平。將任何飾件移離空檔將導(dǎo)致FCS RSET按鈕中的TOT指示燈緩慢閃爍。按下FCS RSET按鈕將使所有配平復(fù)位至空檔，并使TOT圖例變?yōu)榉€(wěn)定（在啟動(dòng)過程中檢查手動(dòng)配平功能對(duì)于飛行安全不是必需的）。如果任一油門移動(dòng)到怠速以上，則禁用手動(dòng)配平，并將所有配平設(shè)置到起飛位置（空檔）并保持在該位置，直到起飛過程中重量從前輪上落下。

飛行中使用

俯仰軸

不需要在很大一部分速度范圍內(nèi)俯仰配平飛機(jī)。飛機(jī)在17°AOA以下的整個(gè)速度包線內(nèi)，在中心駕駛桿處自配平至零俯仰率。在17°AOA以上，通過AOA反饋逐步引入機(jī)頭向下靜態(tài)穩(wěn)定性。手動(dòng)俯仰配平僅在186 KDAS的速度下激活，可用于取消AOA的靜態(tài)穩(wěn)定性效應(yīng)，最大值為25%后（aft）駕駛桿。因此，在低速時(shí)，需要一個(gè)后駕駛桿輸入，以保持較高（>20°）的alpha，這是可以理解的，不能配平（This understandable cannot be trimmed out.）。在較低速度下，俯仰控制律是alpha需求，需要增加后斗桿數(shù)量以保持零俯仰率，在限制AOA時(shí)需要全后駕駛桿。這是可以理解的，不能配平（This understandable cannot be trimmed out.）。當(dāng)速度增加到186 KDAS以上時(shí)，手動(dòng)配平輸入自動(dòng)取消。

滾轉(zhuǎn)軸

在滾轉(zhuǎn)軸中，飛機(jī)通過自動(dòng)滾轉(zhuǎn)配平（ART）功能在所有速度下自動(dòng)配平至150 KDAS，低于此值時(shí)ART功能被禁用。ART在+15°和-5°AOA之間+/-60°俯仰/側(cè)傾的機(jī)動(dòng)范圍內(nèi)激活，只要橫搖桿和方向舵踏板居中。在此尺度（envelope）之外，保留最后一個(gè)良好的自動(dòng)配平偏移值，以便在“滾轉(zhuǎn)”命令路徑中使用。本領(lǐng)域應(yīng)用的配平設(shè)置完全補(bǔ)償正常g效果。利用ACS提供的掛載（stores）數(shù)據(jù)，通過控制規(guī)則將平衡不對(duì)稱掛載所需的橫向配平偏移直接送入ART系統(tǒng)。

本領(lǐng)域包含以下三個(gè)子模式：

–傾斜角度保持：在傾斜7°和60°之間工作，并保持恒定傾斜角度。

–機(jī)翼校平機(jī)模式：該模式在小于7°的傾斜角度下運(yùn)行，將導(dǎo)致飛機(jī)非常緩慢地向0°傾斜角度滾動(dòng)。

–直線飛行模式：該模式用作偽航向保持模式。它將通過應(yīng)用少量的傾斜來抵消橫向CG不對(duì)稱，從而使飛機(jī)以直線飛行，前提是飛機(jī)具有方向性。方向不正確的配平會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)過度向下飛行。

在整個(gè)飛行包線范圍內(nèi)可使用手動(dòng)滾轉(zhuǎn)配平，并且可用于協(xié)助ART，特別是在涉及極端橫向重心位置或發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)飛行的緊急情況下。手動(dòng)側(cè)傾配平系統(tǒng)的權(quán)限限制為整個(gè)側(cè)傾駕駛桿的40%。ART系統(tǒng)將清除任何不正確的手動(dòng)滾轉(zhuǎn)配平輸入。

偏航配平

偏航配平系統(tǒng)只有手動(dòng)模式。它直接在舵角指令路徑上操作。權(quán)限設(shè)置為踏板權(quán)限的標(biāo)稱70%。偏航配平權(quán)限在1.7 M和1.8 M之間衰減為零，以防止干擾主控制規(guī)則方向穩(wěn)定性增強(qiáng)。

飛行控制系統(tǒng)計(jì)算機(jī)功能（1B-B-27-01-05-00A-043A-A第003版）

概述

高完整性電傳飛行控制系統(tǒng)（FCS）圍繞一組四個(gè)相同且可互換的數(shù)字飛行控制計(jì)算機(jī)（FCC）實(shí)施和集成。每個(gè)FCC控制系統(tǒng)的一個(gè)通道，因此為所有關(guān)鍵功能提供冗余。每個(gè)FCC之間的跨行數(shù)據(jù)鏈路保持每個(gè)車道中計(jì)算的同步操作。每個(gè)FCC還充當(dāng)遠(yuǎn)程終端，其中兩個(gè)FCC與STANAG 3910航空電子系統(tǒng)總線（AVS）接口，另外兩個(gè)與STANAG 3838公用設(shè)施控制系統(tǒng)總線（UCS）接口。

四個(gè)FCC執(zhí)行來自以下位置的所有飛行控制主傳感器信息的中央集成：

–慣性測量單元（IMU），

–駕駛員駕駛桿傳感器和接口組件（SSICA）和

–空氣數(shù)據(jù)傳感器單元（ADT）。

每個(gè)FCC執(zhí)行計(jì)算以向AVS和UCS提供數(shù)據(jù)。主飛行控制執(zhí)行器（前飛機(jī)、襟翼、方向舵和前緣系統(tǒng)）和輔助飛行控制執(zhí)行器（空氣制動(dòng)、前輪轉(zhuǎn)向和進(jìn)氣罩）由FCC電子設(shè)備控制，并由每個(gè)FCC中計(jì)算的控制律輸出命令驅(qū)動(dòng)。每個(gè)FCC包含六個(gè)32位微處理器（68020）和四個(gè)協(xié)處理器（68882）。

發(fā)動(dòng)機(jī)油門指令通過interlane STANAG 3838 FCS系統(tǒng)總線傳輸至數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元（DECU）。

FCC模塊

FCC由幾個(gè)模塊組成：

–電源。

–雷電和EMC保護(hù)。

–用于輸入/輸出信號(hào)的EMC濾波卡。

–STANAG 3838和3910總線終端控制的通信卡。

–用于處理信號(hào)的模擬輸入卡。

–處理器和數(shù)據(jù)管理卡，用于層間數(shù)據(jù)鏈路以及輸入/輸出信號(hào)和致動(dòng)器驅(qū)動(dòng)的處理。

–兩個(gè)模擬輸出卡，用于執(zhí)行器閥電流驅(qū)動(dòng)和控制律和空氣數(shù)據(jù)處理。

–用于STANAG 3910光/電接口的光纖模塊。

電源設(shè)備

每個(gè)FCC電源裝置有兩個(gè)單獨(dú)的28V母線輸入，其中一個(gè)為備用電池。它為模擬和數(shù)字計(jì)算提供內(nèi)部電源，并為主執(zhí)行器直接驅(qū)動(dòng)閥電流放大器提供45V電源。電源還向一個(gè)ADT和SSICA（均用于TWS）提供自己的車道電源。電源包括一個(gè)短時(shí)保持裝置，用于補(bǔ)償母線壓降。

飛控系統(tǒng)內(nèi)建測試（1B-B-27-00-00-00A-343A-A第007版）

概述

飛行控制系統(tǒng)（FCS）包含大量的內(nèi)置測試（BIT）設(shè)施，以完成故障檢測和故障隔離。因此，BIT指示功能設(shè)備性能或故障模式，以確定作戰(zhàn)準(zhǔn)備度并評(píng)估FCS的狀態(tài)。

FCS BIT功能是飛機(jī)綜合測試系統(tǒng)（ITS）的一部分。FCS BIT包括：

–啟動(dòng)內(nèi)置測試（IBIT），以及

–連續(xù)內(nèi)置測試（CBIT）。

Bit操作模式

FCS BIT包括兩種模式，即用于檢測地面和飛行前檢查期間故障的啟動(dòng)BIT（IBIT）和用于飛行中評(píng)估的連續(xù)BIT（CBIT）。

在TWS飛機(jī)中，所有IBIT改裝飛行員交互只能從前駕駛艙執(zhí)行（FCS測試/BIT按鈕僅在前駕駛艙）。IBIT功能的進(jìn)度和結(jié)果顯示為ACUE格式和TOT/NWS/RESET按鈕上的狀態(tài)指示。

啟動(dòng)位（IBIT）

地面FCS檢查由IBIT職能部門執(zhí)行，以使飛行員能夠在起飛至模塊級(jí)之前自主評(píng)估FCS的作戰(zhàn)水平。提供足夠的聯(lián)鎖裝置，以確保IBIT僅在地面運(yùn)行。

IBIT分為三個(gè)操作級(jí)別：

–飛行前檢查（PFC）

–執(zhí)行器移動(dòng)檢查（AMC）

–一線檢查（FLC）。

飛行前檢查（PFC）

PFC包括：

–所有FCC上的自動(dòng)PFC

–通過檢查其他FCS LRI的IBIT狀態(tài)，確定整個(gè)FCS的狀態(tài)

–執(zhí)行完整的FCS配置檢查

–檢查IMU協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)和課程對(duì)齊狀態(tài)

–記錄所有FITs

–為每個(gè)FIT bit生成維護(hù)消息

–在ACUE格式和其他駕駛艙指示器（例如TOT按鈕）上生成PFC狀態(tài)指示。

當(dāng)飛機(jī)通電（BATT on）時(shí)，PFC將自動(dòng)運(yùn)行，或者可以由飛行員重新運(yùn)行（重復(fù)PFC），前提是發(fā)動(dòng)機(jī)尚未運(yùn)行且已檢測到先前的PFC故障。

執(zhí)行器動(dòng)作檢查（AMC）

成功完成PFC后，只要液壓動(dòng)力可用，可通過按下FCS測試按鈕啟動(dòng)AMC。AMC涉及除NWS以外的所有主執(zhí)行器和輔助執(zhí)行器的物理移動(dòng)，飛行員可通過FCS測試按鈕進(jìn)行選擇。只有在PFC/R-PFC通電且兩個(gè)液壓系統(tǒng)都可用時(shí)，才能進(jìn)行選擇。它包括：

–所有主執(zhí)行器上的執(zhí)行器移動(dòng)檢查

–LEAS、AB和L&RCOWL上的執(zhí)行器動(dòng)作檢查

–FIT記錄

–生成維護(hù)消息。

當(dāng)FCS已進(jìn)入作戰(zhàn)駐留軟件（FRS）時(shí)，進(jìn)入AMC將被禁止。狀態(tài)指示顯示在ACUE格式、FCS測試按鈕和FCS RSET按鈕上。如果AMC通過ICO中斷，F(xiàn)CS將執(zhí)行器置于安全模式。ICO中斷后可能會(huì)重復(fù)AMC。AMC中止后，BIT照明圖例閃爍，按下BIT按鈕將使系統(tǒng)返回IBIT模式選擇，可重復(fù)AMC。

如果AMC因液壓電源故障而終止，或以GO或NOGO結(jié)束，則IBIT模式將自動(dòng)再次進(jìn)入，F(xiàn)CS進(jìn)入FRS的準(zhǔn)備狀態(tài)將僅取決于AMC結(jié)果。

一線檢查（FLC）

FLC將對(duì)FCS LRI進(jìn)行更全面的測試，并提供上傳質(zhì)量特性（UMP）和ADT/IMU協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)的設(shè)施。在PFC或AMC之后，可通過專用MHDD軟鍵或?qū)Ｓ玫孛嬖O(shè)備（ATE）啟動(dòng)FLC。

飛行中連續(xù)Bit（CBIT）

每當(dāng)FCS飛行中軟件激活時(shí)，CBIT功能將自動(dòng)持續(xù)執(zhí)行。FCS相關(guān)故障將在DWP上顯示。

FCS狀態(tài)指示

相關(guān)BIT指示匯總在第1-256頁的表“FCS狀態(tài)”中。

注1：

–ACS系統(tǒng)的準(zhǔn)備就緒不影響FCS正常模式可用性，但在未通過檢查的情況下，禁止飛機(jī)飛行（進(jìn)入FRS時(shí)觸發(fā)FCS質(zhì)量警告）。

–對(duì)于該階段，可以在不完成IMU精細(xì)校準(zhǔn)（僅完成航向校準(zhǔn)）的情況下進(jìn)入FRS。IMU精對(duì)準(zhǔn)未完成不影響正常模式可用性，但因此不可用真實(shí)航向。如果正在進(jìn)行精對(duì)準(zhǔn)，則TOT圖例快速閃爍表示。完成精對(duì)準(zhǔn)后，TOT圖例將緩慢閃爍。

有關(guān)更多ACUE格式狀態(tài)指示，請(qǐng)參閱滑行前檢查頁面。2-18。

飛行控制系統(tǒng)（TWS）（1B-B-27-01-19-00B-111A-A第005版）

概述

注意

事項(xiàng)

仲裁和開關(guān)修改參見飛行控制系統(tǒng)（雙座）第1-237頁。

FCS的控制和監(jiān)控通過專用控制、開關(guān)和顯示器的組合實(shí)現(xiàn)。

專用控制裝置、開關(guān)和指示器

控制裝置

控制裝置包括飛行員操縱桿、方向舵踏板、FCS相關(guān)控制開關(guān)、按鈕和指示器。

操縱桿

每個(gè)駕駛艙都配備了相同的操縱桿，允許駕駛艙的駕駛員完全控制俯仰和側(cè)傾。俯仰駕駛桿行程包含一個(gè)超控區(qū)域，通過該超控區(qū)域，駕駛桿可被拉過后止動(dòng)裝置（后增加20%），以提供額外的緊急俯仰控制權(quán)限。

俯仰和側(cè)傾配平按鈕

俯仰和側(cè)傾配平按鈕位于操縱桿頂部。該按鈕是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的雙工4路位置切換按鈕，彈簧偏向中心，驅(qū)動(dòng)飛行控制計(jì)算機(jī)（FCC）中的積分器。該按鈕根據(jù)基準(zhǔn)調(diào)整/配平開關(guān)設(shè)置進(jìn)行調(diào)節(jié)?？刂蒲b置之間的仲裁確保只有駕駛艙中的按鈕處于控制狀態(tài)。

本能切斷開關(guān)（ICO）

ICO開關(guān)位于駕駛桿頂部。在任一駕駛艙中操作ICO具有以下效果：

–駕駛艙控制ICO：斷開NWS、自動(dòng)駕駛儀（AP）和自動(dòng)油門（AT）。

–來自優(yōu)先駕駛艙（教員）的ICO（如果不在控制范圍內(nèi)）：啟動(dòng)快速接管并斷開AP和AT功能。

自動(dòng)駕駛儀接合/分離按鈕

注意

事項(xiàng)

FPSP1a省略AP功能。

油門

兩個(gè)駕駛艙中的油門完全相同。提供一種允許前后駕駛艙油門具有相同運(yùn)動(dòng)的機(jī)構(gòu)。油門用于與DECU（數(shù)字電子控制單元）接口，也用于提供與其他FCS控制系統(tǒng)的各種接口。

自動(dòng)油門接合/分離按鈕

按鈕位于任一駕駛艙右油門的上側(cè)。

空氣制動(dòng)控制開關(guān)

每個(gè)駕駛艙都有一個(gè)空氣制動(dòng)控制開關(guān)。該開關(guān)是一個(gè)位于右油門上的兩位彈簧至中央撥動(dòng)開關(guān)。瞬時(shí)啟動(dòng)空氣制動(dòng)開關(guān)可選擇空氣制動(dòng)至完全進(jìn)入和鎖定位置（開關(guān)向前）或退出位置（開關(guān)向后）。

方向舵踏板

每個(gè)駕駛艙都裝有舵踏板，舵踏板是機(jī)械連接的。方向舵踏板用于通過FCCs向方向舵發(fā)出指令、在著陸時(shí)啟動(dòng)漂移、在前輪重量信號(hào)存在時(shí)向前輪轉(zhuǎn)向發(fā)出指令或用于制動(dòng)目的。方向舵踏板可通過踏板調(diào)節(jié)手柄進(jìn)行調(diào)節(jié)。

起落架手柄

起落架手柄僅在前駕駛艙提供。LDG狀態(tài)指示燈位于駕駛艙前部和后部。

飛行員進(jìn)入指令控制（PIC）

旋轉(zhuǎn)開關(guān)（角色選擇器[role selector]）僅在前駕駛艙可用。

底座面板

定向障礙恢復(fù)功能（DRF）按鈕由安全防護(hù)裝置覆蓋，不允許在本標(biāo)準(zhǔn)下使用。

左控制臺(tái)

FCS RSET

如果FCS測試按鈕的護(hù)蓋保持在打開（向上）位置，則FCS RSET按鈕功能將被禁用。

按鈕可在兩個(gè)駕駛艙中使用。FCS RSET控制選擇器/指示器是一個(gè)瞬時(shí)按鈕，可執(zhí)行多個(gè)FCS功能。Triplex按鈕標(biāo)記為FCS RSET（面板標(biāo)記）和NWS-T/O（拆分指示器）。拆分圖例NWS和/或T/O由集成光源照亮（視情況而定）。

配置控制超控選擇器

CONFIG OVRD（配置OVRD）按鈕僅在前駕駛艙可用。后駕駛艙設(shè)有專用指示燈。

注意

事項(xiàng)

在FPSP1A中，選擇掛載組B或C不起作用。

CONFIG OVRD的修改選項(xiàng)如下：

–保護(hù)蓋關(guān)閉時(shí)，禁止選擇掛載組。

–保護(hù)蓋打開時(shí)，可以手動(dòng)選擇任何掛載組（A、B或C）。

–保護(hù)蓋再次關(guān)閉時(shí)，將永久使用最后選擇的配置，并通過點(diǎn)亮相關(guān)的掛載組來永久指示。

如果選擇了新組，則會(huì)立即通過相關(guān)組的照明來指示。在控制規(guī)則范圍內(nèi)也可立即進(jìn)行選擇。

偏航配平開關(guān)

每個(gè)駕駛艙配備一個(gè)四重偏航配平開關(guān)。將配平開關(guān)切換到左側(cè)或右側(cè)，可通過累積器（integrator）增加手動(dòng)偏航配平。

FCS測試按鈕/指示器

注意

事項(xiàng)

●?不得打開FCS測試護(hù)蓋，除非

–AMC啟動(dòng)

–啟動(dòng)重復(fù)PFC。

控制裝置僅在前駕駛艙可用。提供整體琥珀色位和相關(guān)條（框）照明的四重蓋保護(hù)測試按鈕。接通電源后，F(xiàn)CS自動(dòng)啟動(dòng)通電位（PBIT），持續(xù)約60秒，在此期間，F(xiàn)CS測試按鈕上的BIT文字和條形圖點(diǎn)亮。

進(jìn)氣緊急控制開關(guān)

每個(gè)駕駛艙配備有護(hù)罩，兩個(gè)位置（自動(dòng)/打開），彈簧偏置至自動(dòng)開關(guān)。只要開關(guān)保持在打開位置，手動(dòng)選擇打開位置可使相應(yīng)或兩個(gè)cowl表面向下移動(dòng)（打開）。在沒有檢測到故障的情況下，開關(guān)沒有超控功能。

基準(zhǔn)調(diào)整/配平開關(guān)

注意

事項(xiàng)

FPSP1a和1a+時(shí)，AP不可用。因此，開關(guān)應(yīng)設(shè)置為TRIM（向后）。

每個(gè)駕駛艙配備兩位雙穩(wěn)態(tài)撥動(dòng)開關(guān)。DA是正常位置（向前），而TRIM（向后）偶爾在需要俯仰和橫滾手動(dòng)TRIM時(shí)使用。-

FCS專用駕駛艙照明概述、

第1-258頁表中提供了以下FCS相關(guān)專用駕駛艙照明。

前后駕駛艙照明及仲裁

FCS相關(guān)信號(hào)、不同功能以及該功能可用的駕駛艙的仲裁包括在第1-259頁的表中

顯示

FCS功能和警告可以監(jiān)控并顯示在HUD、MHDDs、Get-U-Home儀表（GUH）和DWP上。

抬頭顯示器

在四個(gè)FCC中計(jì)算的FCS衍生信息顯示在HUD PDU中。其中包括：

–氣壓高度和氣壓設(shè)置，空速，即KDAS/M和垂直速度。

–空氣制動(dòng)位置（綠色符號(hào)）。

–起落架狀態(tài)（D、U和/或X）。

MHDD

FPSP1a相關(guān)數(shù)據(jù)以以下MHDD格式顯示：

ACUE格式

ACUE格式提供位序列和FCS就緒指示作為提示。

ENG格式

如果系統(tǒng)出現(xiàn)故障，則指示左右進(jìn)氣罩（INT）的位置。

DWP

與FCS相關(guān)的警告標(biāo)題顯示在DWP上。參考FCS/Airdata故障第3-33頁，縫翼故障第3-38頁，進(jìn)氣罩故障第3-39頁，探頭加熱器故障第3-39頁，空氣制動(dòng)故障第3-39頁，Baro設(shè)置錯(cuò)誤第3-39頁，基準(zhǔn)調(diào)整/配平故障第3-40頁，低速恢復(fù)第3-41頁。

自動(dòng)駕駛儀和自動(dòng)油門系統(tǒng)

FPSP1a處的自動(dòng)油門（AT）（1B-B-27-00-22-01A-043A-A第007版）

自動(dòng)油門功能

FCS FPSP1a和FPSP1a+控制律（CL）提供以下AT功能：

–馬赫數(shù)獲取和保持

–DAS獲取并保持。

在兩種模式中，AT要么保持當(dāng)前速度值（以馬赫或DAS為單位），要么獲取并保持飛行員插入的速度基準(zhǔn)。

當(dāng)機(jī)輪上有重量時(shí)，AT斷開，速度采集基準(zhǔn)刪除（如果之前指示），但保留馬赫/DAS選擇。

自動(dòng)油門操作

接合標(biāo)準(zhǔn)

圖1.125-自動(dòng)油門接合/分離按鈕

通過短按AT接合按鈕（圖1.125），AT可在任何飛行條件下接合（小于1秒）。以下情況下不可能參與：

–機(jī)輪上的飛機(jī)重量

–油門桿不對(duì)稱超過15mm

如果接合時(shí)未預(yù)先選擇模式，AT將自動(dòng)接合以下模式：

–海拔低于10000英尺：DAS模式

–海拔10 000英尺以上：馬赫模式

–AT系統(tǒng)故障

–油門HP關(guān)閉

分離接觸標(biāo)準(zhǔn)

在以下情況下，AT將分離：

–短按AT接合按鈕（<1秒

–油門超控超過15mm

–油門不對(duì)稱超過15mm

–ICO

–機(jī)輪上的飛機(jī)重量

–AT系統(tǒng)故障

–油門HP關(guān)閉

指示（Indications）

圖1.126-自動(dòng)駕駛儀/自動(dòng)油門接合/分離指示器

自動(dòng)油門接合顯示在左防眩光板（LHGS）、分離AP和AT指示按鈕（圖1.126）上。當(dāng)AT斷開時(shí)，指示燈點(diǎn)亮。

基準(zhǔn)設(shè)置

DAS基準(zhǔn)輸入

AT DATUAM SETUP（在基準(zhǔn)面設(shè)置）按鈕使用以下規(guī)律在110 kt和726 kt之間增加或減少DAS參考基準(zhǔn)面：

–按下AT按鈕不到0.4秒：增加/減少1 kt

–AT按鈕按下超過0.4秒：每連續(xù)0.2秒增加/減少10 kt

FPSP1A的DAS基準(zhǔn)控制律為：

–<0.4s：增加/減少1 kt

–>0.4<1s s：四舍五入至10 kt的下一倍數(shù)

–>1s：每連續(xù)0.5秒增加/減少50 kt

馬赫基準(zhǔn)輸入

AT基準(zhǔn)設(shè)置使用以下規(guī)律在0.18和2.0馬赫之間增加或減少馬赫參考基準(zhǔn)：

–按鈕按下時(shí)間小于0.4秒：增加/減少0.01馬赫

–按下AT按鈕超過0.4秒：每連續(xù)0.2秒增加/減少0.05馬赫

FPSP1A的馬赫數(shù)基準(zhǔn)控制律為：

–<0.4s：增加/減少0.01馬赫

–>0.4<1s s：四舍五入到0.05馬赫的下一個(gè)倍數(shù)

–>1s：每連續(xù)0.5秒增加/減少0.1馬赫

如果未設(shè)置基準(zhǔn)且未選擇模式，AT將自動(dòng)選擇：

–DAS模式（如果海拔低于10 000英尺）

–馬赫模式（如果高度高于10000英尺）

基準(zhǔn)值從當(dāng)前馬赫數(shù)/DAS開始。

如果已輸入基準(zhǔn)，后續(xù)DA輸入將調(diào)整該值。

基準(zhǔn)取消

如果出現(xiàn)以下情況，則刪除基準(zhǔn)：

–AT斷開

–基準(zhǔn)設(shè)定后120秒內(nèi)無接合（車輪上有重量時(shí)禁止超時(shí)）

–ICO。

提示

馬赫數(shù)或DAS基準(zhǔn)顯示在HUD中。

操作模式

保持和獲取模式

當(dāng)AT接通時(shí)，它將獲取并保持當(dāng)前空速或預(yù)設(shè)基準(zhǔn)。當(dāng)當(dāng)前速度在5 kt/0.01馬赫或基準(zhǔn)的2%范圍內(nèi)時(shí)（以較小者為準(zhǔn)），AT將指示保持。如果任何干擾（機(jī)動(dòng)或風(fēng)）將速度誤差增加到該閾值以上，AT將再次指示采集。

HUD指示

圖1.127-HUD-DAS基準(zhǔn)指示

獲取時(shí)：Mach或DAS基準(zhǔn)裝箱（圖1.127）

圖1.128-HUD-MACH基準(zhǔn)指示

保持時(shí)：當(dāng)前馬赫數(shù)或DAS值（圖1.128）

加力（Reheat）選擇

AT無權(quán)自動(dòng)選擇加力。如果需要加力，將觸發(fā)加力請(qǐng)求語音警告，并允許在不斷開AT的情況下手動(dòng)選擇加力。沒有加力請(qǐng)求警告的加力選擇將導(dǎo)致手動(dòng)油門超控（斷開）。

模式選擇

通過長按（>1秒）可切換AT操作模式。當(dāng)AT未接合時(shí)，切換順序?yàn)?/p>

–空白

–馬赫數(shù)

–DAS

–空白......

并刪除一個(gè)基準(zhǔn)。

當(dāng)AT接通時(shí)，不再有空白模式，因此切換順序?yàn)?/p>

–馬赫數(shù)

–DAS

–馬赫....

基準(zhǔn)將使用當(dāng)前馬赫數(shù)/馬赫數(shù)比轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的單位（DAS或馬赫數(shù)）。

注意

事項(xiàng)

在FPSP1a中，切換模式時(shí)，基準(zhǔn)將被刪除。

自動(dòng)油門警告

有三個(gè)與AT相關(guān)的警告：

自動(dòng)油門雙座

所有AT相關(guān)控制在后駕駛艙中復(fù)制，并在駕駛艙處于“指揮”狀態(tài)時(shí)可用。

教員飛行員可通過以下方式暫時(shí)將油門控制裝置從學(xué)員駕駛艙中移除：

–按下“接合”按鈕并保持按下狀態(tài)。

–調(diào)整油門設(shè)置。

–松開AT接合/分離按鈕，返回油門控制。

如果AT接合，將通過此程序斷開。

注意

事項(xiàng)

在此操作之前/期間AT按鈕出現(xiàn)故障將阻止學(xué)員駕駛艙訪問油門超控/返回（return）油門控制。

如果指令和實(shí)際油門位置之間的差值大于36 mm，則AT后續(xù)功能將取消。此不匹配將觸發(fā)DWP警告標(biāo)題。

任一駕駛艙中的油門內(nèi)部故障將使AT功能失效，并觸發(fā)<THROT LK>和<A THROT>DWP警告說明。

注意

事項(xiàng)

一旦取消AT功能，AT將丟失，并且無法重置，即使節(jié)流閥恢復(fù)到公差范圍內(nèi)。

空中數(shù)據(jù)系統(tǒng)（1B-B-27-01-09-00A-043A-A第006版）

概述

空中數(shù)據(jù)系統(tǒng)（ADS）是四聯(lián)FCS的一部分。其功能是提供足夠準(zhǔn)確和完整的空中數(shù)據(jù)，以滿足FCS、AVS和UCS的要求。

ADS包括四個(gè)空氣數(shù)據(jù)傳感器（ADTs）、一個(gè)慣性測量單元（IMU）和數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元（DECU）（圖1.129）。

空氣數(shù)據(jù)傳感器（ADT）

位于鼻錐下部的四個(gè)ADT是獨(dú)立冗余測量靜壓（Ps）和總壓（Pt）以及空氣數(shù)據(jù)迎角（α）和側(cè)滑（β）的主要傳感器。由于傳感器的存在而產(chǎn)生的氣流干擾產(chǎn)生的傳感器誤差在ADT內(nèi)得到校正。

圖1.130-ADT和其他ADS傳感器的位置

四個(gè)ADT產(chǎn)生四重Pt和Ps信息以及三重α和β信息。兩個(gè)上部探針各提供一個(gè)α信號(hào)，第三個(gè)來自兩個(gè)下部探針的組合信號(hào)。類似地，兩個(gè)較低的探針各自提供β信號(hào)，第三個(gè)探針來自兩個(gè)較高探針的組合信號(hào)。（圖1.130）

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