隨著在美股上市的蔚小理開始遭遇中概股打壓，紛紛回歸港股上市的大背景下，國內(nèi)其他新勢力造車也因為國內(nèi)上市門檻過高，而繼續(xù)選擇港股上市。

6月1日早間，威馬汽車在港交所披露招股書。更早一些，零跑也在港交所披露了招股書。

威馬的形勢不容樂觀

如今的威馬汽車，早已經(jīng)沒有當(dāng)年和蔚小理分庭抗禮的實力。連哪吒和零跑兩個后起之秀，也將威馬甩在了身后。

從銷量來看，威馬在2021年一共賣出了44152臺車。在國內(nèi)新勢力排名中再掉了一個名次，被身后的哪吒汽車超過。

而在2022年，如果沒有太大意外發(fā)生的話，威馬將被零跑汽車超過。畢竟在2021年，零跑落后威馬只有1031輛，而進入2022年之后，零跑已經(jīng)數(shù)月銷量破萬，將威馬遠(yuǎn)遠(yuǎn)地甩在了身后。

單純的銷量并不是衡量一家車企競爭力的全部，從車型矩陣來看，威馬目前旗下已經(jīng)交付的有四款——純電SUV車型EX5、EX6及W6，純電轎車E5及升級版E5 Pro。

此外，其還有即將交付的智能純電轎車M7。和之前幾款車型不同，M7搭載了固態(tài)激光雷達(dá)，在對周邊態(tài)勢的感知上，相比于純視覺方案來說在體驗上有很大的進步。

但目前，激光雷達(dá)已經(jīng)是新勢力車企的標(biāo)配，威馬M7早已經(jīng)沒有了先發(fā)制人的優(yōu)勢。

從成立至今，威馬已經(jīng)累計融資10次，總額超過300億元。從融資總額來看，威馬已經(jīng)超過了蔚小理，但是威馬現(xiàn)在的賬面捉襟見肘。

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，3月底，威馬的流動資產(chǎn)凈額只有3億元，但賬上卻有89.5億元的借款，其中長期借款66.7億元，短期借款22.8億元。

在4月，威馬又向銀行借了兩筆貸款，合計10億元，為期兩年。和蔚小理動輒數(shù)百億的賬面資金相比，威馬的資金鏈其實非常脆弱。

遲遲無法提升的研發(fā)費用

脆弱的資金鏈，導(dǎo)致了威馬在研發(fā)投入上的捉襟見拙。研發(fā)費用方面，和其他新勢力不斷增加的研發(fā)投入不同，威馬每年的研發(fā)一直保持在9億元左右，而在2021年甚至比2020年還少了1000萬元左右。

值得一提的是，和蔚小理三家新勢力投入大量的資金到自動駕駛技術(shù)方面，威馬在W6這款車型全盤引入了百度技術(shù)。

這種做法，雖然可以幫助威馬不用花費太大的代價，短期內(nèi)補齊駕駛輔助功能。但是無論是從終端銷量來看，還是從對自己的提升來看，這個項目對于威馬來說都沒有太大的價值。

但和研發(fā)費用止步不前形成鮮明對比的是，威馬的行政開支占比較高。對于威馬這樣的初創(chuàng)企業(yè)，支付更高的工資無可厚非。但去年威馬的行政開支有27億元，占到總收入的57%。

而在這27億的行政開支中，威馬支付的薪酬高達(dá)21億元，占總行政開支的78%。更不要說，采用經(jīng)銷商加盟模式而非直銷模式的威馬，還需要向經(jīng)銷商集團支付高額的建店補貼費用。

但反觀蔚來和理想，即便將銷售費用和行政管理費用合并，在總收入中的占比也只有19%和13%。在資金的投入產(chǎn)出效率上，威馬落后競爭對手不少。

B端和C端之間的選擇

對于威馬來說，需要在B端移動出行和C端個人消費者之間做出一個抉擇。

兩個領(lǐng)域的客戶對車輛需求不同：B端客戶對于個性化配置的需求較小，希望能夠?qū)⒊杀窘档偷阶畹?，便于企業(yè)在最短時間內(nèi)就可以形成盈利；至于C端客戶則可以希望車輛的造型能夠更加犀利，配置可以更大高端。

這也就是為什么蔚小理并不涉足移動出行市場的原因。雖然打開移動出行市場能夠在最短時間內(nèi)獲得一個好看的終端銷量數(shù)據(jù)，但凡事都有兩面性。所以威馬想要在今后走得更加長遠(yuǎn)，肯定需要做出一定的選擇。

為此，威馬還曾經(jīng)在車標(biāo)上動了一些腦筋，希望能夠在一定程度上去區(qū)分B端客戶的用車和C端客戶的用車。但目前來看，收效甚微。

之前曾經(jīng)長期霸占國內(nèi)電動車銷量冠軍的北汽新能源（現(xiàn)更名為北汽藍(lán)谷），就是因為專注在B端客戶，而忽略C端客戶，最終導(dǎo)致銷量的斷崖式下跌。

如果說有的企業(yè)上市可以造就不少千萬甚至億萬富翁，那威馬上市更多還是給自己用來續(xù)命。一方面，之前的投資股東可能有要套現(xiàn)離場的打算。

另外一方面，威馬也需要尋找到一個更加可靠的融資平臺，來為其研發(fā)和市場推廣投入更多的預(yù)算，在保證產(chǎn)品競爭力的情況下，謀求更大的終端銷量。