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要命的B-47“同溫層噴氣”轟炸機(jī)

2020-05-11 18:06 作者:SC-TrainsPilot 0人讀過 | 我要投稿

　　“墜機(jī)報(bào)告揭示出了一些令人咋舌的人為錯(cuò)誤和設(shè)計(jì)問題，以今天的標(biāo)準(zhǔn)來看，這些是難以想象的?！?/p>

一架正在進(jìn)行火箭助推起飛的“同溫層噴氣”，照片攝于1954年

背景概述

　　在其誕生時(shí)，波音公司的B-47“同溫層噴氣”轟炸機(jī)是一款理想的戰(zhàn)略武器，它的敵人對(duì)這架飛機(jī)是如此地恐懼，以至于這款轟炸機(jī)甚至永遠(yuǎn)不需要去執(zhí)行致命的核打擊任務(wù)。蘇聯(lián)的領(lǐng)導(dǎo)人知道，正在迅速部署且數(shù)量越來越多的B-47使美國(guó)擁有了不可阻擋的核打擊力量。

　　不幸的是，B-47也遭受了今天看來完全無法忍受的損失：在其整個(gè)服役生涯中，共有203架“同溫層噴氣”（占采購總數(shù)的10%）因墜機(jī)事故而損失，共造成464人死亡。本文將重點(diǎn)介紹B-47墜機(jī)損失的兩個(gè)高峰年份，即1957年和1958年，這兩年共有49架B-47墜毀，共造成122人死亡。

　　造成這種慘重?fù)p失的原因有很多?！巴瑴貙訃姎狻保m然機(jī)組人員從未這樣稱呼過它）的裝備帶來了一系列新的飛行性能方面的限制條件，這就要求機(jī)組人員掌握新的飛行技能和進(jìn)行更加精確的操縱。

　　從某種意義上說，B-47轟炸機(jī)是第二次世界大戰(zhàn)時(shí)期的冶金學(xué)、制造技術(shù)和空氣動(dòng)力學(xué)理論的混合產(chǎn)物，然而，第二次世界大戰(zhàn)時(shí)期的這些事物有時(shí)并不足以適應(yīng)噴氣時(shí)代的新要求。

? ?從其投入使用的很早期開始，美國(guó)空軍就試圖在對(duì)性能、靈活性和機(jī)動(dòng)性提出更高要求的同時(shí)，最大限度地提高B-47的戰(zhàn)斗力。也許最重要的是，這款轟炸機(jī)是在這樣一個(gè)時(shí)刻問世的：戰(zhàn)略空軍司令部的規(guī)模正在爆發(fā)性地?cái)U(kuò)張，這削弱了標(biāo)準(zhǔn)化工作以及訓(xùn)練和安全流程的有效性。

? ?經(jīng)過四年的緊張研發(fā)，XB-47A于1947年12月17日進(jìn)行了首飛，該機(jī)是根據(jù)一份價(jià)值1000萬美元的合同制造的兩架原型機(jī)之一。它是波音公司研制轟炸機(jī)的專業(yè)知識(shí)的產(chǎn)物，而情報(bào)工程師喬治?席勒（George ?S. ?Schairer）則從繳獲的納粹德國(guó)后掠翼和高速飛行研究數(shù)據(jù)中獲益良多。這架原型機(jī)在設(shè)計(jì)上是如此地激進(jìn)，以至于研制該機(jī)的主要工程師之一霍頓?威辛頓（Holden ?Withington）在親眼看著這架飛機(jī)滑跑并完成了首次升空之后，仍不確定它會(huì)不會(huì)飛。

正在制造中的XB-47全尺寸木制模型

? ?XB-47具有細(xì)長(zhǎng)的、后掠式上單翼，一個(gè)巨大的、像戰(zhàn)斗機(jī)座艙蓋一樣的氣泡狀座艙蓋罩住了飛行員和副駕駛（兼炮手）。領(lǐng)航員（兼投彈手和雷達(dá)操作員）藏在機(jī)鼻里，在后續(xù)的型號(hào)中，領(lǐng)航員根本看不到外面的情況。

　　B-47轟炸機(jī)安裝了6臺(tái)通用電氣公司的發(fā)動(dòng)機(jī)，其中4臺(tái)安裝在機(jī)翼下方的吊艙內(nèi)，另外2臺(tái)安裝在翼尖附近。發(fā)動(dòng)機(jī)安裝的位置在加強(qiáng)機(jī)翼的同時(shí)也提供了空氣動(dòng)力學(xué)方面的好處。馬丁公司之前曾在其研制的B-26和XB-48轟炸機(jī)上測(cè)試了“自行車式起落架”，新的B-47也照搬了這種設(shè)計(jì)，因?yàn)楹笳叩臋C(jī)翼太薄，缺少容納起落架的空間。

緩慢的加速

　　設(shè)計(jì)人員在選擇了超薄機(jī)翼的同時(shí)，也產(chǎn)生了結(jié)構(gòu)和空氣動(dòng)力學(xué)方面的問題。B-47的機(jī)翼在制造時(shí)必須具備極大的強(qiáng)度，以承受飛行中多達(dá)17英尺（約5.2米）的巨大彎折變形。不過，機(jī)翼在翼弦方向上也很有“彈性”，因此當(dāng)飛行速度高于489英里/小時(shí)（約合787千米/小時(shí)，相當(dāng)于219米/秒）時(shí)，偏轉(zhuǎn)副翼會(huì)扭曲機(jī)翼，而不是引起飛機(jī)側(cè)傾轉(zhuǎn)彎；當(dāng)速度為525英里/小時(shí)（約合845千米/小時(shí)，相當(dāng)于235米/秒）時(shí)，副翼完全失效，用于飛行控制的中央盤無法左右轉(zhuǎn)動(dòng)。具有諷刺意味的是，在B-47的研發(fā)過程中，波音公司的工程師發(fā)現(xiàn)，如此薄的機(jī)翼并不是絕對(duì)必要的，并在之后設(shè)計(jì)了具有巨大厚度的機(jī)翼和充足燃油貯存空間的B-52轟炸機(jī)。

　　靜力結(jié)構(gòu)測(cè)試證明，B-47轟炸機(jī)可以承受其設(shè)計(jì)極限載荷的150%。不過，當(dāng)時(shí)還沒有辦法計(jì)算由操作施加的重復(fù)循環(huán)載荷的累積效應(yīng)。

　　以進(jìn)場(chǎng)和著陸速度駕駛B-47飛機(jī)時(shí)要求很高，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)加速太慢了。使用帶式開縫減速傘可以讓飛機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)全速運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下（以實(shí)現(xiàn)快速的油門響應(yīng)）進(jìn)場(chǎng)和著陸，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)仍能提供足夠的動(dòng)力（以防需要復(fù)飛）。落地后，飛機(jī)會(huì)放出一個(gè)直徑32英尺（約9.8米）的減速傘，并啟動(dòng)防滑制動(dòng)裝置，以便使飛機(jī)停下來。

這架降落的B-47轟炸機(jī)放出了兩個(gè)減速傘。如果一切正常（不需要復(fù)飛），那么小傘（先放）就隨主減速傘（后放）一同發(fā)揮作用；萬一需要復(fù)飛，就立即拋掉小傘，讓飛機(jī)迅速加速

　戰(zhàn)后的軍備削減和技術(shù)方面的問題都推遲了B-47轟炸機(jī)的批量生產(chǎn)，其中技術(shù)問題包括飛機(jī)做“荷蘭滾”（譯者注：“荷蘭滾”是指當(dāng)升力大于重力時(shí)，飛機(jī)有規(guī)律地大幅度搖擺機(jī)翼的現(xiàn)象，從后面看飛機(jī)就像鐘擺一樣，從上面看飛機(jī)飛的是蛇行路線）的趨勢(shì)和抬頭上仰的趨勢(shì)。專門設(shè)計(jì)的“偏航阻尼器”解決了第一個(gè)問題，而許多名為“渦流發(fā)生器”的、形如微小機(jī)翼的翼片解決了后一個(gè)問題。不過，這是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的：幾年來，B-47轟炸機(jī)出現(xiàn)的技術(shù)困難的程度是如此之大，以至于盡管該機(jī)性能出色（最高飛行速度為606英里/小時(shí)，約合975千米/小時(shí)；作戰(zhàn)半徑為3000英里，約合4828千米），但波音公司的許多人仍然相信，B-50系列轟炸機(jī)才將成為“繼續(xù)為他們提供面包和黃油”的作戰(zhàn)飛機(jī)。

　　1953年，美國(guó)國(guó)家安全委員會(huì)發(fā)布的第162/2號(hào)文件明確要求，維持一支強(qiáng)大的軍事力量，并強(qiáng)調(diào)要通過進(jìn)攻性打擊力量（給敵人）造成大規(guī)模的報(bào)復(fù)性傷害。戰(zhàn)略空軍司令部及其麾下的兵力成了那支“進(jìn)攻性打擊力量”，而柯蒂斯?李梅上將將統(tǒng)領(lǐng)這支部隊(duì)。

　　于是，在和平時(shí)期，戰(zhàn)略空軍司令部的兵力和作戰(zhàn)技能獲得了空前的增長(zhǎng)。從1951年，即B-47交付部隊(duì)的那一年起，到1957年，戰(zhàn)略空軍司令部的總兵力從144525人擴(kuò)大到了224014人，其裝備的B-47轟炸機(jī)的數(shù)量也從12架猛增至1285架；B-47中型轟炸聯(lián)隊(duì)的數(shù)量也從1個(gè)增加至28個(gè)，每個(gè)聯(lián)隊(duì)擁有45架飛機(jī)。波音、洛克希德和道格拉斯等公司都制造了B-47，以滿足交付時(shí)間表的要求。戰(zhàn)略空軍司令部裝備的飛機(jī)總數(shù)則從1186架增加到了2711架。

B-47轟炸機(jī)的薄后掠翼柔性很大，機(jī)翼上下彎曲導(dǎo)致翼尖可產(chǎn)生多達(dá)17英尺（約5.2米）的巨大彎折變形

　　這種程度的增長(zhǎng)需要龐大的后勤建設(shè)。到那時(shí)為止，就B-47部隊(duì)的戰(zhàn)斗力而言，最重要的支援因素是美軍建立了一支龐大的空中加油機(jī)機(jī)隊(duì)，其始于性能不佳的波音KB-50和KC-97，直到長(zhǎng)壽的KC-135出現(xiàn)為止。KC-135加油機(jī)于1957年首次投入使用，此后其機(jī)隊(duì)規(guī)模便迅速擴(kuò)大?？罩屑佑蜋C(jī)讓B-47機(jī)隊(duì)不再有“腿短”之虞，并讓其真正成為了一支全球打擊力量。

需要注意的關(guān)鍵問題

　　為了支援這支全球化的空中打擊力量，戰(zhàn)略空軍司令部迅速建設(shè)了龐大的基礎(chǔ)設(shè)施，包括新的空軍基地、訓(xùn)練空勤和地勤人員的新學(xué)校以及龐大的維修保障設(shè)施。美國(guó)大大小小的公司相應(yīng)的工業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施在擴(kuò)建后可以滿足規(guī)模迅速擴(kuò)大的B-47機(jī)隊(duì)的需求，同時(shí)美國(guó)軍方還打造了海外基地，以便使B-47能夠做到“快速反應(yīng)”。

波音威奇塔工廠里的7架B-47A，照片攝于1951年1月

　　隨著匆忙且混亂地用B-47重新裝備戰(zhàn)略空軍司令部的工作不斷向前推進(jìn)，在零件供應(yīng)、訓(xùn)練和操作流程方面也出現(xiàn)了一系列錯(cuò)誤。戰(zhàn)略空軍司令部的飛行計(jì)劃實(shí)際上使每10萬飛行小時(shí)的事故率下降了，但仍不足以滿足噴氣機(jī)時(shí)代的要求；以今天的標(biāo)準(zhǔn)來看，付出的代價(jià)是驚人的：從1953年到1959年，B-47共發(fā)生了296起A級(jí)和B級(jí)事故，造成242人死亡。在這段時(shí)間里，B-47的年飛行小時(shí)數(shù)從大約105000小時(shí)飆升到了584000小時(shí)的峰值。

　　僅在1957年一年，就發(fā)生了35起A級(jí)和B級(jí)事故。在這些事故當(dāng)中，有24架飛機(jī)墜毀，共造成63人喪生。1958年的情況差不多同樣要人命，共發(fā)生了33起A級(jí)和B級(jí)事故，共造成25架飛機(jī)墜毀，58人喪生。絕大多數(shù)墜機(jī)事故都?xì)w因于人為操作失誤，飛行員應(yīng)承擔(dān)主要責(zé)任。

　　導(dǎo)致這種情況的原因有很多。與B-29或B-50的10人機(jī)組相比，由3名機(jī)組人員駕駛的B-47無疑更危險(xiǎn)，而且后者比前兩者要復(fù)雜得多。對(duì)任何一位機(jī)組成員（特別是機(jī)長(zhǎng)）來說，很容易就將注意力從正在駕機(jī)飛的任務(wù)轉(zhuǎn)移到其他地方。有時(shí)，一些任務(wù)甚至?xí)?zhí)行24小時(shí)之久。此外，機(jī)組人員之間的協(xié)作是必不可少的，但這種協(xié)作在發(fā)生緊急情況時(shí)很容易中斷。饒是如此，時(shí)刻注意對(duì)飛行的控制絕對(duì)是至關(guān)重要的。

　　B-47的輪廓線條極為簡(jiǎn)潔，這既提高了飛機(jī)的性能，又導(dǎo)致了問題：專注于新發(fā)情況（如航線變化、突然有紅燈亮起、無線電指示等）的飛行員可能會(huì)將其注意力“停留”幾秒鐘，然后突然發(fā)現(xiàn)自己已經(jīng)進(jìn)入了俯沖狀態(tài)，并導(dǎo)致其速度快到了無法拉起的地步。事實(shí)證明，這是在儀表飛行期間經(jīng)常發(fā)生的情況。作為比較，在使用儀表進(jìn)場(chǎng)時(shí)，當(dāng)時(shí)的B-50轟炸機(jī)可能會(huì)從等待點(diǎn)以1000英尺（約305米）的增量較緩慢地下落，而B-47的下降是以快得要命的每分鐘6000英尺（約1830米）的速度進(jìn)行的，這有時(shí)會(huì)導(dǎo)致致命的誤判。

B-47A轟炸機(jī)的戰(zhàn)斗機(jī)式駕駛艙

　　與以往的飛機(jī)相比，B-47需要更加密切地關(guān)注飛行前計(jì)劃、供油系統(tǒng)、油門微調(diào)設(shè)定和空速控制。從表面上來看，B-47很容易飛，但是在起飛、空中加油、儀表飛行和著陸期間都需要進(jìn)行極其精確的操作。隨著新戰(zhàn)術(shù)的引入，這一點(diǎn)變得更加重要了，那些新戰(zhàn)術(shù)包括以更大的重量起飛、最小間隔起飛、用于空中加油的三機(jī)編隊(duì)單位、性能不佳的空中加油機(jī)以及在備用機(jī)場(chǎng)使用。

　　使用KC-97作為空中加油機(jī)引發(fā)了不少問題。KC-97在裝滿燃油的情況下無法達(dá)到足夠快的飛行速度，因此只能在較低的速度下給受油機(jī)加油，而這樣低的速度足以讓B-47失速。這就迫使KC-97減少載油量，以保持足夠快的飛行速度。對(duì)于B-47三機(jī)編隊(duì)單位而言，使用KC-97進(jìn)行加油操作特別困難，尤其是在夜間或不良?xì)庀髼l件下。

　　其他因素也造成了干擾。1957年10月1日之后，戰(zhàn)略空軍司令部試圖讓三分之一的轟炸機(jī)和加油機(jī)保持警戒狀態(tài)，并在15分鐘內(nèi)掛滿武器且讓機(jī)組人員作好準(zhǔn)備起飛。如果需要進(jìn)行為期90天的海外部署活動(dòng)的話，還需要再加上一堆額外的要求。對(duì)于相對(duì)較新的B-47轟炸機(jī)及其機(jī)組人員來說，這些新要求中的每一個(gè)都讓問題變得更加復(fù)雜?！巴瑴貙訃姎狻钡钠痫w重量從B-47A的125000磅（約56.7噸）增加到了B-47E的206700磅（約93.8噸），不過這被功率更大的發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)噴水加力系統(tǒng)和外置火箭助推起飛裝置所抵消。這些因素綜合在一起，也增加了機(jī)翼和機(jī)身上的壓力。

　　最重要的變化之一是戰(zhàn)略空軍司令部制訂了綽號(hào)為“理發(fā)器”（Hair ?Clipper）的訓(xùn)練計(jì)劃，旨在開展低空飛行并使用低空轟炸系統(tǒng)（LABS）進(jìn)行練習(xí)。在這種情況下，B-47將以最大速度進(jìn)入半筋斗飛行狀態(tài)，以2.5至3.5倍重力加速度的過載拉起，在預(yù)定點(diǎn)自動(dòng)投出炸彈，然后以低得嚇人的空速在“殷麥曼”翻轉(zhuǎn)的頂部拉出。拉出的轟炸機(jī)將從目標(biāo)旁邊俯沖離開，以恢復(fù)速度。這一理念是飛行員基于操作戰(zhàn)略空軍司令部裝備的F-84戰(zhàn)斗轟炸機(jī)的經(jīng)驗(yàn)而得出的。人們認(rèn)為，采取高速低空突防的方式將降低蘇聯(lián)防空系統(tǒng)的效能，并減少B-47的損失。

這架正在做“殷麥曼”翻轉(zhuǎn)的B-47轟炸機(jī)已拉起至倒飛狀態(tài)，照片攝于1957年

　　1958年3月5日，在第一次公開展示之后，短短一個(gè)多月的時(shí)間里，幾乎可以預(yù)見的一系列事故迫使戰(zhàn)略空軍司令部取消了“理發(fā)器”訓(xùn)練計(jì)劃。

天氣危害

　　除了“理發(fā)器”之外，美國(guó)空軍還提出過幾種比較“折騰”的轟炸技術(shù)，而且都是很危險(xiǎn)的。例如，在“自動(dòng)起跳”（pop-up）機(jī)動(dòng)中，B-47會(huì)根據(jù)指示的空速，以489英里/小時(shí)（約合787千米/小時(shí)，相當(dāng)于218.6米/秒）的速度飛行，直到投放炸彈前的約60秒，然后爬升至距地面3500英尺（約1067米）處，改平，投下用降落傘減速的炸彈，之后立即轉(zhuǎn)向逃離。較高的機(jī)動(dòng)速度加劇了低空大氣湍流應(yīng)力引起的飛機(jī)結(jié)構(gòu)的總體應(yīng)變。而且，這還要求飛機(jī)執(zhí)行更頻繁的加油任務(wù)，并增加起飛和著陸的次數(shù)。

　　1956年至1957年間，層出不窮的B-47墜機(jī)報(bào)告揭示了一系列令人震驚的人為失誤和設(shè)計(jì)問題，這些失誤和問題用今天的安全和訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)來看是無法理解的。有些事故甚至是莫名其妙的，換句話說，飛機(jī)在執(zhí)行任務(wù)時(shí)突然失聯(lián)。有兩次事故是機(jī)長(zhǎng)的身體狀況不適合飛行；而在另外一起事故中，即使機(jī)組人員和地面控制人員知道飛機(jī)右側(cè)的輔助輪輪胎已經(jīng)爆裂，但機(jī)組人員還是選擇嘗試著起飛。

B-47導(dǎo)航員彈射座椅向下彈射測(cè)試

　　這些事故發(fā)生在這樣的機(jī)組人員身上：他們的機(jī)長(zhǎng)是位預(yù)備役軍官，其總飛行小時(shí)數(shù)相對(duì)較高，但在B-47上只飛過很少的時(shí)間。另外，記錄顯示，這兩位失事飛行員通常只有有限的儀表和夜航飛行時(shí)間。B-47的飛行員通常都是些年輕的中尉，總飛行時(shí)間通常都少于500小時(shí)，在B-47上甚至可能只有50小時(shí)。事故委員會(huì)一次又一次地得出結(jié)論：主要原因是操作失誤，即錯(cuò)誤的操作“使飛機(jī)進(jìn)入了無法改出的狀態(tài)”。

　　當(dāng)用KC-97飛機(jī)進(jìn)行空中加油時(shí)，接近臨界條件下的飛行尤其危險(xiǎn)。當(dāng)空中加油機(jī)由于天氣或其他原因而被迫改變航向時(shí)，發(fā)生空中碰撞的條件就已經(jīng)種下了。在一次事故中，一架B-47飛機(jī)以接近失速的速度飛行，其突然與空中加油機(jī)失去了接觸，陷入了加油機(jī)的螺旋槳渦流中。這架B-47被甩地轉(zhuǎn)了90度，且未能改出。在另一起事故中，調(diào)查委員會(huì)將事故原因歸咎于領(lǐng)頭的加油機(jī)機(jī)長(zhǎng)和三號(hào)轟炸機(jī)機(jī)長(zhǎng)的操作失誤，但隨后又補(bǔ)充說：“主要問題在于加油機(jī)和轟炸機(jī)不‘配伍’，因?yàn)槎呔S持適當(dāng)?shù)木庩?duì)飛行是極端困難或不可能的。”

　　許多事故發(fā)生在起飛時(shí)，且都具有類似的情況：以很大的重量起飛，一切看上去似乎都正常，直到起飛后幾秒鐘，然后機(jī)翼下沉擦上了跑道，導(dǎo)致飛機(jī)墜毀并起火。分析顯示，是由于動(dòng)力損失（如發(fā)動(dòng)機(jī)故障、噴水加力故障）導(dǎo)致的飛機(jī)偏航。發(fā)生這種情況時(shí)，B-47便會(huì)進(jìn)入失速狀態(tài)，墜機(jī)將不可避免。起飛墜毀也有由于飛行前計(jì)劃不正確造成的。在一次事故中，飛機(jī)機(jī)長(zhǎng)未能在計(jì)算時(shí)加上2200加侖（約8328升）外部燃油的重量，導(dǎo)致飛機(jī)過快地抬頭、失速并墜毀。在另一次事故中，由于使用了過時(shí)的手冊(cè)，導(dǎo)致機(jī)組人員在進(jìn)行升降舵配平時(shí)進(jìn)行了錯(cuò)誤的操作。

在20世紀(jì)60年代初發(fā)生了一次事故后，消防隊(duì)員正在用泡沫將這架B-47覆滿，地點(diǎn)是內(nèi)布拉斯加州的林肯空軍基地

　　眩暈也造成了多起飛機(jī)墜毀事故，其中有一次就是在陰暗的天空中做令人痛苦的低空轟炸系統(tǒng)（LABS）動(dòng)作時(shí)導(dǎo)致的。在另一些事故中，甚至幾秒鐘的眩暈都會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)進(jìn)入無法改出的姿態(tài)。在一次低空轟炸事故中，駕駛飛機(jī)的機(jī)組人員被調(diào)查委員會(huì)認(rèn)為是“極具進(jìn)行LABS機(jī)動(dòng)的資質(zhì)”。然而，他們的飛機(jī)在進(jìn)入機(jī)動(dòng)狀態(tài)后立刻解體，左翼首先墜落。調(diào)查報(bào)告指出：“飛機(jī)共進(jìn)行過508次‘殷麥曼’翻轉(zhuǎn)飛行和253次拉起?！比绻麛?shù)據(jù)準(zhǔn)確的話，那么飛機(jī)突然發(fā)生解體是可以理解的。

在1957年的所有事故中，其中一次是最難讓人理解的。出事的飛行員也許是當(dāng)時(shí)美國(guó)空軍中最合格的B-47飛行員——邁克爾?麥考伊（Michael N. ?W. McCoy）上校，他是第321轟炸聯(lián)隊(duì)的指揮官。麥考伊上校擁有8661小時(shí)的飛行時(shí)間，而他的副駕駛查爾斯?羅伊斯（Charles ?Royce）中校則有3855小時(shí)的飛行時(shí)間。作為一名飛行教官，麥考伊上校在B-47上飛行過1093小時(shí)，而羅伊斯中校也在B-47飛機(jī)上飛過813小時(shí)。他們兩人在最近的航空駕駛員執(zhí)照熟練檢查（PC-PIC）中也都表現(xiàn)得很好。

　　1957年10月9日，麥考伊駕駛一架DB-47B從佛羅里達(dá)州的派恩卡斯托（Pinecastle）空軍基地起飛了，該機(jī)已改裝為掛載GAM-63“壞蛋”（Rascal）導(dǎo)彈的載機(jī)，領(lǐng)航員為弗農(nóng)?斯泰夫（Vernon ?D. Stuff）少校。這架飛機(jī)上沒有安裝彈射座椅，這次飛行的目的是讓麥考伊上校對(duì)機(jī)上的設(shè)備進(jìn)行檢查，并為來訪的英國(guó)皇家空軍上校約翰?伍德羅夫（John ?Woodroffe）進(jìn)行一次熟悉該機(jī)型的飛行。

吸取的教訓(xùn)

　　這次飛行是根據(jù)目視飛行的規(guī)則進(jìn)行的，麥考伊起飛后幾乎沒有與基地進(jìn)行過聯(lián)絡(luò)。早上11點(diǎn)過后，據(jù)報(bào)告，這架飛機(jī)在佛羅里達(dá)州奧蘭多市以西約11.3千米處飛行，高度為457至610米，機(jī)翼處于水平狀態(tài)，但高度不斷下降。此后不久，據(jù)報(bào)告，該機(jī)左轉(zhuǎn)經(jīng)過奧蘭多市的鄉(xiāng)村俱樂部，進(jìn)入了近乎垂直的左側(cè)傾狀態(tài)。飛機(jī)在距離奧蘭多市約5千米的地方解體了，機(jī)上四人全部喪生。

這架DB-47E正掛載著GAM-63“壞蛋”導(dǎo)彈進(jìn)行噴水加力起飛

　　關(guān)于這次事故，盡管報(bào)告中的大部分內(nèi)容仍處于“涂黑”狀態(tài)，但從上下文中很難不推斷出伍德羅夫在這次熟悉機(jī)型的體驗(yàn)飛行中一直坐在后座上。他，或者是麥考伊駕機(jī)進(jìn)入了低空高速飛行狀態(tài)，結(jié)果飛機(jī)無意中進(jìn)入了下降狀態(tài)，加速到了使轟炸機(jī)無法安全改出的速度。機(jī)上人員努力試圖改出，強(qiáng)行拉起的動(dòng)作導(dǎo)致飛機(jī)解體。

　　對(duì)于麥考伊來說，這是一個(gè)偉大職業(yè)生涯的悲慘結(jié)局；同時(shí)這也提醒人們，無論熟練程度如何，在不專心的飛行員手中，將使B-47變得多么危險(xiǎn)。

　　1958年的事故記錄幾乎同樣慘淡，在3月和4月達(dá)到了頂峰：當(dāng)時(shí)，有6架B-47在執(zhí)行低空飛行任務(wù)時(shí)解體，其中2架飛機(jī)是狀態(tài)很新的B-47E，其中一架只飛行了1265小時(shí)。在這6起墜機(jī)事故中，有4起直接歸咎于機(jī)體結(jié)構(gòu)的疲勞破壞。這些墜機(jī)事故表明，對(duì)任何一架B-47而言，無論其飛行時(shí)間長(zhǎng)短，缺陷都有可能出現(xiàn)。

　　在1965年之前，B-47一直被認(rèn)為是戰(zhàn)略空軍司令部麾下的主力轟炸機(jī)，但到1958年時(shí)，已經(jīng)有人討論認(rèn)為，可能必須完全淘汰這款機(jī)型。戰(zhàn)略空軍司令部在1958年4月作出了回應(yīng)，將B-47的空速限制在357英里/小時(shí)（約合575千米/小時(shí)，相當(dāng)于160米/秒），并將飛機(jī)的機(jī)動(dòng)過載限制在1.5G以內(nèi)。同時(shí)，戰(zhàn)略空軍司令部還禁止B-47進(jìn)行低空飛行，使用外部油箱時(shí)的總重量不得超過185000磅（約84噸），并且側(cè)傾角度不得超過30度，還禁止飛行時(shí)通過湍急的氣流、進(jìn)入失速狀態(tài)和進(jìn)行“剛接觸到地面就立刻拉起復(fù)飛”的著陸。對(duì)空中加油的做法也采取了具體的限制措施，并對(duì)機(jī)群進(jìn)行了仔細(xì)的檢查，以看看是否存在提示機(jī)體疲勞的裂紋。

1964年5月，墜毀在英格蘭皇家空軍上海福德（Upper Heyford）基地的一架B-47轟炸機(jī)的殘骸，當(dāng)時(shí)戰(zhàn)略空軍司令部還在一份報(bào)紙上刊登了一段報(bào)道，描述了這次致命的墜機(jī)事故

　　1958年5月29日，對(duì)B-47機(jī)隊(duì)開展了一場(chǎng)大修，這次大修通過必要的配套元件加強(qiáng)了B-47機(jī)隊(duì)的機(jī)翼根部。所有三家承包商和空軍裝備司令部共同開展了代號(hào)為“牛奶瓶”（Milk ?Bottle）的工作計(jì)劃，該綽號(hào)源自用于將機(jī)翼固定到機(jī)身上的大型奶瓶狀銷子。到1959年1月，大約有1622架B-47接受了這一改裝。后來，又出現(xiàn)了其他疲勞問題，尤其是在機(jī)身上部的縱梁上，但就大多數(shù)零部件的情況而言，B-47轟炸機(jī)是可以升空飛行的。

　　雖然對(duì)緊急情況的應(yīng)對(duì)措施最終取得了成功，但結(jié)果并非是立竿見影的。盡管飛行時(shí)間急劇下降，但在1958年，仍有22架B-47墜毀。直到1960年，相關(guān)糾正措施才完全生效，然而，隨著B-52數(shù)量的增加，基于經(jīng)濟(jì)性方面的考慮，要求將B-47逐步淘汰。到1966年，還在使用的僅剩下16架RB-47了。

　　相當(dāng)一段時(shí)間以來，B-47的出色性能和勤奮的機(jī)組人員為美國(guó)提供了壓倒性的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)，但這一過程卻令人警醒。戰(zhàn)略空軍司令部從中學(xué)到了不少經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，他們極大地完善了訓(xùn)練和飛行安全流程，在這一基礎(chǔ)上，B-52才迅速成為了美國(guó)空軍的主力核轟炸機(jī)。