編輯 | 虞爾湖

出品 | 潮起網(wǎng)「于見專欄」

近日，據(jù)媒體報道稱，滿幫集團宣布正式升級短途貨運（以下簡稱同城貨運）品牌，上線全新“省省”APP，通過海量運力、優(yōu)質(zhì)服務(wù)以及豐富的產(chǎn)品矩陣，為有同城貨運需求的企業(yè)和個人用戶提供多樣化運力解決方案。此時，包括2020年已收購的廣東同城貨運品牌“省省回頭車”，滿幫集團已經(jīng)實現(xiàn)了在同城貨運賽道的雙品牌布局。

十分有趣的是，一面是滿幫集團大刀闊斧布局雙品牌，殺入內(nèi)卷加劇的同城貨運賽道，另一方面則是另一個頭號玩家貨拉拉，被相關(guān)部門頻繁約談，謀求上市充滿變數(shù)。

與此同時，貨拉拉在貨運賽道的的壟斷風(fēng)險、信息安全風(fēng)險猶存，甚至與昔日滴滴的境況頗有幾分相似。那么，作為同城貨運賽道的頭部玩家之一，貨拉拉是否會重蹈滴滴的覆轍，什么才是貨拉拉的解藥？

長期虧損，司機被指受平臺“綁架”

據(jù)觀察，在貨運市場看似規(guī)模龐大的貨拉拉，商業(yè)模式卻有些經(jīng)不起推敲。雖然其在貨運平臺方面具有一定的競爭力，但是通過其營收結(jié)構(gòu)及商業(yè)模式分析，不難看出，其盈利模式并不清晰，甚至當(dāng)前的會員模式及抽傭模式是否成立，也沒有得到有效驗證。

據(jù)貨拉拉3月底向港交所遞交的招股說明書顯示，2022年，貨拉拉完成訂單4.28億單，全球貨運總GTV（平臺交易總值）為67.15億美元，平均月活商戶為1140萬，平均月活司機100萬，覆蓋全球11 個市場超過400個城市。

值得一提的是，其營收增長速度十分驚人。據(jù)其招股書顯示，從2020年到2022年，貨拉拉收入分別為5.29億美元、8.45億美元及10.36億美元，年復(fù)合增長率為39.9%。但是與此同時，2020年和2021年，貨拉拉經(jīng)調(diào)整利潤分別為-1.55億美元、-6.31億美元。處于連年虧損狀態(tài)甚至有虧損擴大之勢。

所幸的是，2022年，貨拉拉實現(xiàn)成立以來的首次盈利，經(jīng)調(diào)整利潤0.53億美元。貨拉拉成立數(shù)年，僅僅實現(xiàn)小規(guī)模盈利的背后，或許是受限于其商業(yè)模式。

據(jù)了解，貨拉拉的營收來源，僅為平臺抽傭加會員費。也就是平臺司機在履行運輸訂單后，平臺會抽取部分傭金，而其根據(jù)司機在平臺的各項權(quán)益，又設(shè)置了各種會員門檻，從而進行商業(yè)化。

只是，物流運輸行業(yè)的通病是，效率難于提升、物流成本居高不下。而貨拉拉多年的實際市場運作過程，已經(jīng)足以印證，這樣的模式似乎會讓貨拉拉入不敷出，而其實現(xiàn)盈利，唯有不斷壓縮其運輸成本及向司機支出的費用。

這也不難理解，盈利壓力之下，貨拉拉一直向平臺司機開刀，頻繁被指平臺抽成比例過高，甚至被監(jiān)管部門頻繁提名了。誠然，隨著行業(yè)不斷走向成熟，企業(yè)營收規(guī)模進一步增大，由此也將帶來邊際成本下降的優(yōu)勢。但是外界的競爭日趨激烈，貨拉拉還有多少增長空間，也需要打一個問號。

實際上，貨拉拉一路狂奔追求營收增長的這條路，也并非坦途。通過查證公開信息可以看出，貨拉拉是行業(yè)監(jiān)管的“重點對象”，而據(jù)不完全統(tǒng)計，僅僅2022年一年，貨拉拉被交通部門約談的次數(shù)就高達7次。毫不例外地是，相關(guān)部門的每次監(jiān)管行動，都要提及貨拉拉平臺抽成比例過高、引發(fā)司機廣泛不滿的問題，甚至該問題也是約談之中的重要議題。

只是，這個問題如今依然是老生常談，屢次“舊事重提”的現(xiàn)象似乎也印證了，這是貨拉拉難于跨過去的一道坎。業(yè)內(nèi)人士普遍認為，貨拉拉的核心問題懸而未決卻急于上市，或許是時候給出個答案了。

布局跑腿與造車，貨拉拉曲線難救國

對于貨拉拉，除了因為受到監(jiān)管、約談而備受關(guān)注外，其在上市之前也為自己添了幾把火。一是在貨拉拉向港交所遞交招股書時傳遞了一個信號，將要把“造車”作為新商機。二是據(jù)媒體報道稱，3月底，貨拉拉跑腿業(yè)務(wù)率先在深圳、上海上線，并且正式開放接單。

據(jù)了解，貨拉拉跑腿配送品類包括文件票據(jù)、3C數(shù)碼、服裝配飾、鮮花綠植、禮品蛋糕、電子配件、生鮮食品等大小件。值得注意的是，貨拉拉入局跑腿業(yè)務(wù)，是從“0抽傭”的跑腿模式開始的。

而且，上線之初貨拉拉表示，3月27-29日完成首單后騎手能夠獲得5元及以上的現(xiàn)金獎勵，并強調(diào)，7月31日前，貨拉拉跑腿中所有跑腿訂單均為“0抽傭”，即跑腿訂單收入全歸騎手。

由此可見，貨拉拉跑腿所謂的現(xiàn)金獎勵及“0抽傭”，都是有時效性的。前者是三天時間，后者則只有短短4個月，這種類似“補貼”的策略，是淺嘗試水，還是誠意滿滿，現(xiàn)在下結(jié)論，恐怕還為時過早。

「于見專欄」認為，這或許是貨拉拉在同城貨運賽道遭遇內(nèi)卷，試圖拓寬業(yè)務(wù)場景，尋求營收規(guī)模增長新曲線的冒險之舉。要知道，與短途同城貨運類似，急送場景下的玩家也為數(shù)眾多，甚至其競爭程度，并不亞于同城貨運。因此，其未來難免會遭遇電商平臺及快遞巨頭的雙向擠壓。

除此以外，貨拉拉也在布局海外市場方面有所儲備。據(jù)其招股書顯示，2022年貨拉拉平臺全球貨運交易總額，占有43.5%的市場份額。而且，根據(jù)弗若斯特沙利文的資料，2022 年，貨運代理及中間商參與了跨城市場分部交易總量的約80%，而同城交易的該項比例為10%。

由此可見，貨拉拉所在的賽道依然有著巨大的增長空間，但是與此同時，也因為其進入門檻低，而吸引了無數(shù)的行業(yè)選手。在這樣的內(nèi)憂外患之下，貨拉拉謀求上市，也急需更多好故事。令人感覺意外的是，跨界造車成了貨拉拉曲線救國的戰(zhàn)略之一，據(jù)稱，貨拉拉將通過商用純電拉貨小能手入局造車。

據(jù)了解，早在2021年，網(wǎng)上就傳出了貨拉拉招募造車相關(guān)人才的消息。時至2022年，貨拉拉又在西部（重慶）科學(xué)城核心區(qū)設(shè)立了汽車中國總部，且整車研究院、智能網(wǎng)聯(lián)中心、供應(yīng)鏈及大制造協(xié)同中心等部分都在一一布局建設(shè)。

更有知情人士表示，貨拉拉的造車團隊也已經(jīng)逐步完善，包括不限于造車團隊和后市場汽修團隊。如果這些消息屬實，貨拉拉造車顯然也是有備而來。

只是，通過近年很多企業(yè)跨界造車的案例來看，貨拉拉原本所處的賽道是同城貨運以及同城即時配送，與造車業(yè)務(wù)尚無太多關(guān)聯(lián)，其是否會跨越其他玩家遇到的障礙，也是一個未知數(shù)。不過，可以肯定的是，數(shù)億美元收入的貨拉拉，有一定的資金實力入局，但是是否具備造車具備的所有資源與能力，尚需時間驗證。

與貨車司機的矛盾難調(diào)和，貨拉拉恐難走出困局

「于見專欄」注意到，在被交通部門接連約談后，貨拉拉已經(jīng)在平臺抽傭過高的問題上，陷入了進退兩難的境地。進則可能踩踏監(jiān)管紅線，帶來經(jīng)營風(fēng)險，退則損傷其盈利能力，讓其剛剛開始盈利的局面，化為泡影。

要知道，2022年貨拉拉首度盈利，是建立在貨車司機被壓縮收入空間的基礎(chǔ)之上的。貨拉拉也曾因此也收到了來自四面八方的投訴之聲。在互聯(lián)網(wǎng)各大投訴平臺，司機關(guān)于“權(quán)益損害”、“惡意扣分”、“亂扣錢”的聲音不絕于耳，甚至連一些乘客，也對其超額收費吐槽不已。

據(jù)觀察，這些投訴抱怨的背后，是司機、乘客、平臺三者之間的博弈所致，矛盾也是因此而來。

一方面，數(shù)字貨運時代來臨，行業(yè)內(nèi)卷加速，貨拉拉為了搶占市場，不得不加入燒錢行列。

眾所周知，過去的公路貨運信息不對稱，痛點繁多，效率低下。如今因為貨拉拉等數(shù)字貨運平臺的誕生，在很大程度上提升了同城貨運的效率，但是與此同時，由于行業(yè)玩家數(shù)量激增，競爭內(nèi)卷也無休無止。除了前文所提的滿幫，快狗打車也是貨拉拉的競爭對手之一。

激烈競爭下，燒錢補貼成為滴滴貨運、貨拉拉、快狗打車等多個平臺的慣用打法。巨額補貼下，貨拉拉的虧損也成為常態(tài)，甚至難以扭轉(zhuǎn)。因此，拿司機“開刀”也成了必然方向。

另一方面，隨著入駐貨運平臺的司機數(shù)量增加，司機之間的競爭，也是其被迫被平臺“綁架”的根本原因，因此，在種種矛盾激發(fā)后，貨拉拉平臺的司機聯(lián)合反水，集中停運的事件便是最為極端的表現(xiàn)之一。據(jù)媒體報道，2022年11月16-18日，因?qū)ω浝岸嘁蛩赜嬞M模式”“特惠順路單”等方式壓低運價不滿，多城市的貨拉拉司機自發(fā)停止接單三天，抗議貨拉拉。

除此以外，此前貨拉拉因天價運費登上熱搜，引發(fā)大量網(wǎng)友轉(zhuǎn)發(fā)。起因是兩位百萬大V在微博爆料稱用貨拉拉搬家時，被貨拉拉平臺的搬家司機索要高額運費：1.2公里的路程、2分鐘的車程，被要求按米收費，開價5400元，經(jīng)多輪協(xié)商后，最終實付3440元。

而且，也有用戶投訴稱，目前貨拉拉依然存在價格不透明、超額收費的現(xiàn)象，在黑貓投訴上，有用戶稱“搬家本來下單是310元，后面搬完家后又加收了375元，簡直就是坐地起價”。

結(jié)語

作為國內(nèi)首屈一指的同城貨運平臺，貨拉拉錯過了同城貨運第一股的頭銜，被快狗打車搶了先。雖然其在司機規(guī)模、用戶規(guī)模方面都有一定的行業(yè)優(yōu)勢，但是卻始終沒有逃離模式之殤，更沒有擺脫盈利之困。

盡管其窮則思變，試圖通過跑腿業(yè)務(wù)、造車業(yè)務(wù)殺出一條血路，但是目前看來，依然是講故事的成分居多，是否會因為這些業(yè)務(wù)的落地，而找到第二條增長曲線，也依然充滿不確定性。但愿貨拉拉會走出當(dāng)前被“重點監(jiān)管”的陰霾，真正實現(xiàn)曲線救國。