《老子》云：“金玉滿堂，莫之能守；富貴而驕，自遺其咎?！?/p>

根據(jù)媒體統(tǒng)計，2022年北京汽車集團有限公司（以下簡稱北汽集團）旗下四大板塊（北京品牌、北京奔馳、北京現(xiàn)代和福建奔馳）的業(yè)務(wù)總銷量跌至近6年以來新低的94.7萬輛。

值得一提的是，北京奔馳作為豪華品牌的定位，為北汽集團支持了一半以上的銷量貢獻，達到了59.2萬輛，利潤貢獻達到96%以上。

北京奔馳對北汽集團的重要性，早已類似華晨寶馬對應(yīng)華晨汽車的關(guān)系，到目前為止，北京奔馳是BBA（奔馳、寶馬、奧迪）當中，唯一沒有對股比調(diào)整有所實際動作的企業(yè)。這個問題或?qū)⒊蔀楸逼瘓F未來走向的關(guān)鍵。

是學(xué)習(xí)一汽集團，重新組建新的公司來分離權(quán)益，還是走華晨汽車的老路，最終成為代工廠。對于一直致力于重組和改革北汽集團的姜德義而言，北京奔馳也將是他任期上最重要的問題之一。

北京奔馳地位難以動搖

曾幾何時，作為汽車產(chǎn)業(yè)“四小”（北汽集團、廣汽集團、奇瑞汽車、中國重汽）之首的北汽集團，坐擁天時、地利、人和之勢，新能源領(lǐng)域有曾經(jīng)的“政策優(yōu)勢”領(lǐng)頭羊北汽新能源，合資板塊?上有BBA三巨頭之一的北京奔馳，下有年銷140多萬的北京現(xiàn)代，甚至還包括試圖打破BBA格局的寶沃汽車。

2017年之后，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展劇烈變化，短短幾年時間，北汽旗下多個板塊都盡顯頹勢，新能源一蹶不振，北京現(xiàn)代連年下滑，寶沃已經(jīng)成為歷史，同時，人才也大量流失。

如今拿得出手的業(yè)績只有北京奔馳，其已經(jīng)成為北汽集團下唯一的亮點。

根據(jù)北京汽車(01958.HK)發(fā)布的2022年業(yè)績報顯示：北京汽車于2022年實現(xiàn)營收1904.63億元，同比增加8.27%；歸屬于公司權(quán)益持有人的凈利潤為41.97億元，同比增加8.8%。

其中，北京奔馳實現(xiàn)銷量59.2萬輛，同比增長5.5%，銷量占比達62.51%，收入為248.20億歐元（約合人民幣1835.31億元），其收入占比的比重由2017年的87.04%提升至2022年的96.16%，北京奔馳的權(quán)重已經(jīng)不言而喻。

自2020年空降而來的姜德義，對北汽集團的主要調(diào)整就是圍繞著改革與放權(quán)，主要包括將北汽營銷公司升為集團內(nèi)的二級公司，與北汽股份和北汽新能源平級，同時逐步退出分公司業(yè)務(wù)板塊，將權(quán)力下放給年輕一代高管。

按照這樣的思路繼續(xù)執(zhí)行，那么姜德義應(yīng)該會繼續(xù)退出北京奔馳的板塊，但是，一直以來，北京奔馳的實際經(jīng)營和營銷工作都由外方把持，北汽集團很少能夠介入，因此，換人的實際效果和意義都不大。

事實也是如此，主導(dǎo)奔馳在華主要銷售工作的北京梅賽德斯一奔馳銷售服務(wù)有限公司（以下簡稱北奔銷售公司），由梅賽德斯一奔馳（中國）投資有限公司（以下簡稱奔馳中國）持股51%，其高管也多由外方高管擔任。

最新的消息顯示，段建軍將于今年5月1日，正式出任北奔銷售公司總裁兼首席執(zhí)行官，成為首位中國籍CEO。

此次人事調(diào)整，一方面是原CEO任期已到，另一方面，應(yīng)該是奔馳希望進一步提振北京奔馳的銷量，畢竟當下北京奔馳在新能源領(lǐng)域的表現(xiàn)并不出彩。

只不過，對于奔馳來說，股比的調(diào)整是更加誘人的選擇。

眼下是股比調(diào)整的好時機

2020年，北汽集團董事長姜德義接手之時，北汽集團尚有年銷116.9萬輛的表現(xiàn)。

單純從銷量來看，北汽集團的改革似乎并未見到明顯的成效，北京奔馳光鮮的銷量數(shù)據(jù)背后，體現(xiàn)著北汽集團的危機。

而對于梅賽德斯-奔馳集團（2022年由戴姆勒奔馳更名）而言，這已是很好的局面。

歷史原因，奔馳品牌在華企業(yè)的股權(quán)組成較為復(fù)雜，從最初的幾家大經(jīng)銷商代理，到官方進入之后的默許其權(quán)益，從而導(dǎo)致奔馳國產(chǎn)車型銷售渠道（北京奔馳）與進口車銷售渠道（奔馳中國）產(chǎn)生過不小的內(nèi)耗。同時，福建奔馳也分散了奔馳品牌在華的品牌影響力與渠道搭建等方面的凝聚力。

有評論指出，奔馳在華的前十余年發(fā)展，股權(quán)分散等問題極大限制了其發(fā)揮。

隨著國產(chǎn)奔馳項目的深入，也就是北汽集團向上的階段當中，奔馳方面逐步取得了銷售渠道的平衡與穩(wěn)定，這才有了后來奔馳在華銷量的突飛猛進。

2016年，合資企業(yè)股比限制將調(diào)整的話題就已經(jīng)在業(yè)界討論，2017年三部委聯(lián)合發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中就提及了，將有序放開合資企業(yè)股比限制。

同年福汽出現(xiàn)問題，北汽股份趁機拿下福建奔馳的股權(quán)35%的股權(quán)，從而實現(xiàn)主導(dǎo)福建奔馳的目標，當時沒人看出來，這或許是北汽預(yù)留未來與奔馳談判的重要手段。

奧迪股份此后正是借著欲組建新的合資項目，最終變相實現(xiàn)了與一汽的股比調(diào)整需求。

2022年的1月1日，合資股比限制正式取消，老對手寶馬成功實現(xiàn)了股比提升，奧迪則與一汽成立了占股比60%的新合資公司奧迪一汽新能源。

奔馳對此會視而不見？答案是顯而易見的。

問題是，如何行動才會利益最大化。

過分追逐利潤而迷失

姜德義如今依然兼任北京奔馳董事長、法人代表的核心原因之一，或許正是要準備與其談判股比調(diào)整的事項。

北汽此時已經(jīng)沒有多少回旋的余地，但是好在理論上還有時間。

華晨寶馬之所以能夠調(diào)整股比的核心原因之一，是當時華晨汽車與寶馬的合資時間到期，雙方進入重新續(xù)約的階段，而北京奔馳的合資合同還有10年時間才到期，因此，短時間內(nèi)奔馳難以從正常手續(xù)實現(xiàn)股比調(diào)整的目的。

結(jié)合之前談到的2016年北汽股份主導(dǎo)了福建奔馳中方，奔馳從第二家合資項目入手的談判對象依然還是北汽集團，因此，奧迪的思路也比較難實現(xiàn)。

在這里不得不說，雖然此前的北汽集團被認為權(quán)力過于集中前董事長徐和誼一人，但是彼時的北汽還是做到了未雨綢繆。

只是，2017年之后的北汽遭遇人才危機，無論是外聘還是內(nèi)調(diào)，難以出現(xiàn)能夠獨當一面的大將之才，帥才更是幾乎沒有。

因此，集團內(nèi)部無人能夠接徐和誼的位置，最終不得不調(diào)“外行”的姜德義來救火。

如今的北汽集團，對于姜德義而言，只能“蜀中無大將、廖化作先鋒”，能夠守住已經(jīng)是不錯的表現(xiàn)，北汽很難插手北京奔馳的規(guī)劃與發(fā)展。

分析人士指出，北京奔馳的核心作用只是本土化生產(chǎn)，相比進口車型，國產(chǎn)奔馳用料大幅縮水的同時，保持高價格，以保證持續(xù)的高額利潤。

從以往來看，奔馳的在華策略偏于保守，雙方發(fā)生直接沖突的可能性不高，但是對于北汽來說，自身找不到新增長點，未來走上華晨的老路，只是時間問題。

事實上，奔馳在新能源轉(zhuǎn)向的問題上，同樣面臨北汽類似的困境。目前北京奔馳的產(chǎn)品陣營看似強大，擁有奔馳C和E級插電混動，以及EQE、EQA、EQB、EQC純電車型等多款產(chǎn)品，但是銷量表現(xiàn)相對北京奔馳燃油車來說，可以用“忽略不計”來形容。

奔馳方面顯然過分高估了自身品牌的吸引力，其多款純電產(chǎn)品高價發(fā)布之后無人問津，終端優(yōu)惠高達十余萬甚至二十萬的優(yōu)惠，但是銷量依然慘淡，不過是從高定價時的月銷個位數(shù)，提升至了如今的月銷百位數(shù)。

原因除了產(chǎn)品定價過高之外，這些車型基本都是基于傳統(tǒng)燃油車型改造而來，即所謂的“油改電”產(chǎn)品，其在三電系統(tǒng)、智能化水平、設(shè)計布局上無法與同價位全新設(shè)計的純電車型相提并論。

有評價指出，相比較新勢力的不斷創(chuàng)新，老對手的銳意進取，北京奔馳只顧眼前的利潤，未來可能會相當被動。

依點評：單獨而言，北京奔馳的局面依然不錯，但是對于合資雙方來說，目前的局面是難以令人滿意的，隨著新勢力的崛起，獨資特斯拉的出色表現(xiàn)，老牌豪華品牌早已不是豪華車市場唯一的選擇，北京奔馳目前的穩(wěn)定表現(xiàn)還能持續(xù)多久，猶未可知。