2021年臨近尾聲，國家發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2021年版)》和《自由貿(mào)易試驗區(qū)外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2021年版)》，2022年1月1日開始執(zhí)行。

本次新修訂的管理措施中，最引人注意的就是將全面取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)的限制。換言之，外資車企有了在中國單獨建廠的機會，就像特斯拉上海工廠那樣。

現(xiàn)行外商投資車企政策限制源于我國1994年發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》，當時的國情所限，我國采取了“市場換技術(shù)”的策略，要求外商在合資企業(yè)持股不能超過50%、同一類整車產(chǎn)品不能建立兩家以上的生產(chǎn)企業(yè)等。在另一個層面上，不少人認為這樣的策略也是在保護當時剛剛成長的自主品牌。?

2013年，德國大眾汽車曾提出了提高其在一汽大眾合資企業(yè)中的股份比例的請求，在2016年的中國汽車論壇閉門峰會上，時任工信部部長的苗圩透露股比開放已經(jīng)進入倒計時階段，他還細心提醒本土車企要抓緊提升競爭力，應(yīng)對未來與外資控股甚至車企的競爭。?

2018年，特斯拉成為第一個在中國獨資建廠的外國車企，標志著中國汽車行業(yè)進入了一個全新的時代。特斯拉的引入，極大的增強了國內(nèi)新能源車企的危機意識，2018年之前，國內(nèi)各種騙補的新能源汽車層出不窮，2018年之后這些車型開始銷聲匿跡，這便是特斯拉鯰魚效應(yīng)的體現(xiàn)。

第二個吃螃蟹的是寶馬汽車。2019年1月，寶馬從華晨中國手中收購了25%的股權(quán)，在合資企業(yè)華晨寶馬的持股上升至75%。作為股比增加的回報，寶馬表示將會陸續(xù)國產(chǎn)包括X5在內(nèi)的多款新車，加強華晨寶馬在寶馬汽車體系中的重要性。

合資股比放開之后，原有的成熟合資車企很可能會在很長的一段時間內(nèi)按兵不動，諸如一汽大眾、廣汽本田這些合資車企，中外雙方實力相當，一方不會掌握絕對的話語權(quán)。

但像長安福特、長安馬自達、上汽斯柯達這樣一方比較強勢的車企，很難說不會成為第二個華晨寶馬。部分經(jīng)營不佳的合資車企甚至有可能放棄掙扎，像鈴木、雷諾那樣放棄中國市場。

目前的自主品牌已經(jīng)呈現(xiàn)出了兩極分化的態(tài)勢，頭部的長城、長安、吉利、比亞迪等車企銷量遙遙領(lǐng)先，而像海馬、中華、江淮等下游的自主品牌車企，則在存亡線苦苦掙扎。合資股比的放開，對末尾車企來說將會是不小的沖擊，國內(nèi)車市的大風大浪就要來臨。