滴滴的80.26億元罰款剛剛落地，騰訊官宣進(jìn)軍網(wǎng)約車行業(yè)。其實(shí)在這之前，騰訊已經(jīng)投資了滴滴、T3、如祺出行等平臺，但是這一次與之前不同的是，以前騰訊只是一個投資人身份，現(xiàn)在騰訊變成了聚合平臺。
7月21日，有媒體報(bào)道稱，在微信九宮格內(nèi)的“出行服務(wù)”中，騰訊正測試全新的打車功能。值得一提的是這一次騰訊是采用聚合模式，此次測試的打車功能涵蓋了如祺出行以外的平臺，之后也會陸續(xù)接入更多平臺服務(wù)商，覆蓋更多城市。

而在近日華為也在會員中心面向眾測用戶推出了“Petal出行”打車應(yīng)用，日期為2022年7月8日-8月31日。根據(jù)信息顯示，Petal出行是一款聚合國內(nèi)優(yōu)質(zhì)網(wǎng)約車供應(yīng)商的打車快應(yīng)用。不過，目前該應(yīng)用仍處于測試體驗(yàn)階段，只面向眾測用戶開放，普通用戶尚無法在App Store以及安卓應(yīng)用商店下載。騰訊和華為的相繼入局，讓網(wǎng)約車行業(yè)下半場充滿了未知數(shù)。

一個是擁有超5億日活用戶的社交巨頭，一個是自帶民族品牌光環(huán)的通信巨頭，兩家前后進(jìn)軍網(wǎng)約車行業(yè)，讓網(wǎng)約車行業(yè)的競爭格局突然生變。

聚合平臺成為網(wǎng)約車下半場主流

在國內(nèi)的網(wǎng)約車聚合平臺中，除了大家所熟知的高德、百度外，花小豬、美團(tuán)和騰訊地圖也在不斷發(fā)力，在滴滴下架的這一年時間里，行業(yè)的認(rèn)知正在悄悄發(fā)生改變，一家獨(dú)大的巨頭在網(wǎng)約車這個行業(yè)中顯然是不被允許也走不通的。

隨著《網(wǎng)絡(luò)安全法》和《個人信息安全法》的頒布和實(shí)施，網(wǎng)約車行業(yè)對于用戶信息的安全開始重視起來，同時對于平臺的要求也更高。鑒于此聚合模式就成為了行業(yè)發(fā)展的首選，聚合模式將訂單和運(yùn)力完全拆分，聚合平臺只需要負(fù)責(zé)將流量轉(zhuǎn)化為訂單，而運(yùn)力則由聚合平臺上的運(yùn)力服務(wù)商提供，這樣即可以避免出現(xiàn)一家平臺既掌握了海量的乘客數(shù)據(jù)，又掌握了大量的司機(jī)數(shù)據(jù)出現(xiàn)一家獨(dú)大的局面。

這也是為何近日入局的騰訊和華為都會選擇聚合模式作為發(fā)展方向的原因之一。

滴滴、高德或?qū)⒚媾R最大挑戰(zhàn)

根據(jù)中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心發(fā)布的報(bào)告顯示，截至2021年12月，我國網(wǎng)約車用戶規(guī)模達(dá)4.53億，較2020年12月增長8733萬，占網(wǎng)民整體的43.9%。而在資本市場，僅2021年，網(wǎng)約車行業(yè)就發(fā)生16起融資事件，融資金額超120億，其中曹操出行、T3出行迎來了“巨額融資”，而哈啰出行去年也收獲了2筆融資。

有機(jī)構(gòu)預(yù)測，預(yù)計(jì)今年，網(wǎng)約車整體的市場規(guī)模將邁過4000億大關(guān)。巨大的市場前景讓各大巨頭也開始按奈不住。華為和騰訊的入局，讓行業(yè)的競爭充滿了變數(shù)，今年3月曾有媒體報(bào)道花小豬也開始發(fā)力聚合模式，應(yīng)對高德帶來的競爭挑戰(zhàn)。

而此時華為和騰訊的加入或許會讓這種競爭變得更加激烈。
對于微信的打車業(yè)務(wù)而言，微信自帶的巨大流量可以讓微信的聚合打車不需要花費(fèi)龐大推廣費(fèi)用的情況下就可以獲取用戶，并且可以在短時內(nèi)實(shí)現(xiàn)大批量的城市覆蓋。而對于華為而言，自帶的品牌光環(huán)也吸引了大批粉絲群體。騰訊和華為的入局，無疑使網(wǎng)約車平臺的競爭變的更加激烈，不管是對于滴滴還是高德而言都會是一場新的挑戰(zhàn)。

聚合模式下誰能走到最后

目前華為的“Petal出行”已經(jīng)接入了首汽約車和神州專車兩家平臺，網(wǎng)約車觀察了解到“Petal出行”今后還將增加城市和接入平臺，但是“Petal出行”會對接入平臺的有一套嚴(yán)格的考核標(biāo)準(zhǔn)。而微信打車服務(wù)中目前已經(jīng)接入了多家平臺，以長沙市為例，目前在微信打車服務(wù)中，已經(jīng)可以打到6個平臺的車型。

同步對于擁有1億日活用戶的高德而言，目前高德已經(jīng)聚合了超過200家平臺，并且在全國超過200個城市開展業(yè)務(wù)，微信和華為此時入局或許也正是看到了高德在聚合模式上已成功跑通的商業(yè)模式。
不過聚合模式固然是一個好的商業(yè)模式，但是隨著最近一年來監(jiān)管部門對于聚合平臺陸續(xù)出臺監(jiān)管措施，要求聚合平臺承擔(dān)平臺義務(wù)，履行社會責(zé)任等，聚合平臺的監(jiān)管在未來也將更加嚴(yán)格。

此外，聚合平臺與運(yùn)力服務(wù)商、乘客之間的判責(zé)、運(yùn)力調(diào)度包括獲取牌照等都是需要時間進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)積累的，雖然微信此前參與投資了如祺出行等平臺，但是在實(shí)際的運(yùn)營中還是需要一段時間的積累。

最后觀察員多說一嘴，在滴滴下架一年多后，此時華為和騰訊入局，或許也正是為了改變當(dāng)下的網(wǎng)約車行業(yè)競爭格局，網(wǎng)約車市場一家獨(dú)大的時代必然將一去不返，只有做到充分競爭能激發(fā)出行業(yè)的活力，不管是聚合模式還是平臺模式，最終都將回到出行的“服務(wù)”本質(zhì)中去，因?yàn)槌鲂斜揪褪欠?wù)業(yè)的一種！