后記 8年之后的回看

三個多月的時間，在B站完成了第一次日本鐵道旅游記《2014秋列島縱斷！10日日本鐵道旅》的復刻與連載，搬運13萬文字和接近1000張圖片的這個過程，讓我回憶起太多8年前鐵道旅的美好片段，在這個特定的時間點也有很多新的感悟。

作為旅行派的鐵道迷，其實早就想過把第一次海外鐵道旅行放在日本，去體會這個電車線上的國度。在10集關口知宏的紀錄片之后，也多少幻想過是不是能夠達成“JR全線完乘”的壯舉，不過在2014年的時間點，“全線完乘”并沒有提到計劃上來——退一步，先以“JR四極點走破”為目標更加現實，于是在2014年很成功的規(guī)劃并實施了第一次的“列島縱斷”，真的抵達了最北的稚內和最東的東根室；最西的佐世保和最南的西大山也趁熱打鐵在2015年完成。

人對一個陌生事物的認識，總是實踐中的螺旋前進。2014年成功完成首次日本鐵道旅之后，做過無數次的回想或者說復盤，很多當時的無心之舉在之后回看，才是真正發(fā)現其價值所在的時刻——沒錯，首當其沖的就是青函隧道最后的普速時代。2014年當下，無論鐵道迷還是一般乘客，大概都會覺得北海道新干線通車后，青函隧道的普速車尤其是藍色列車仍然將成為本州北海道聯絡的重要一環(huán)（畢竟隧道的設計就是高普混跑），所以并不會太有“搶救性運轉”的心態(tài)；最終陰錯陽差，還算深入的完成了青函隧道的普速車體驗真的是非常幸運。

當然在鐵道旅的進行中，更看到了一些或者“有意”，或者“無奈”的留白，隨著之后各次日本的鐵道運轉，隨著“JR全線完乘”版圖的擴張，最終一一填滿。

其實，日本的鐵道旅在一定尺度上，是有固定“套路”的。無論在前新冠時代看著4travel的鐵道游記尋找靈感；還是在新冠時代看著B站上各位“乘り鐵”的運轉視頻；很多地點、很多橋段，甚至是整日的行程編排真的是“似曾相識”。不過2014年第一次日本鐵道旅，粗線條劃線的比例有點極端，真的深入的地方大概只有北海道，所以這種感覺并不太明顯；而隨著行程在幾年間逐漸深入，直到“把JR Pass當成青春18用”的程度，遇到的套路也會越來越多——

至少一年后的《2015年 列島縱斷！2》中，雖然當時我還處于“不知道自己不知道”的階段，但行程中已經很明顯的有了不少這樣的“套路”。第二次日本鐵道旅的游記在幾天之后，或者精確的說是兩天之后就會開始連載，相信B站的讀者讀到的時候就能get到我要表達的意思。

鐵道，不僅僅是一種交通方式，更是一種工業(yè)時代的文化。

日本的鐵道，不僅僅是一種文化，更代表著這片土地的情結。?

于是在日本的鐵道旅中，除了鐵道本身，更會從另外的角度看到很多日本的人或者事：

在盛岡站13番線，老師帶著一群小學生進行戶外教學，講解E5系新干線與E6系新干線的重聯；

稚內站，所有人下車之后第一件事不是出站，而是與“日本最北車站”的牌子合影；

晚上10點30分的山手線，西服革履的上班族醉臥在電車的長椅上；

站在嵯峨野觀光列車的嵐山車站，左邊是百年的龜山隧道，右邊的小倉山隧道電車疾馳而過；

門司港的潮風號觀光列車駛過街市，兩側都是向列車揮手致意的市民。

作為鐵道迷，尤其是“乘り鐵”，與鐵道旅行的無比合拍是一種自然。旅途開始籌劃時，第一次面對陌生、復雜的日本鐵道網和那本1000頁以上的日文《JR時刻表》，我真的完全沒有一絲困難的想法，感到的只有興奮，這就已經注定了旅行的成功；而一步步實現列島縱斷目標的過程，也讓我真切體會到鐵道旅行獨有的文化氛圍與成就感是不分國界的。

2014年回國后，整理游記的同時也在持續(xù)高度關注著日本鐵道的發(fā)展，很快也有了不少下一次日本鐵道旅的構想。2015年3月，“東北三縣三年多次簽證”新政的出臺，也讓我確定開始務實2015年的《列島縱斷！2》；最終成行的時間是2015年9月，仍然是一個10天、以一張JR Pass全國7日券為主軸的大范圍鐵道旅（不過沒有包含四國和九州），實現JR最西車站佐世保和JR最南車站西大山踏破的同時，更有多樣化的列車、各具特色線路的體驗。這也將是我在B站接下來三個月左右要更新的部分。

2022年，日本的鐵道旅距離我們還很遠很遠。那么久在遙遙無期的等待中拿著筆、紙、時刻表，對著文章或者對著視頻來個“桌上旅行”，抱著最好的期待，不斷向前。非常感謝各位的關注、閱讀、討論以及給予我的支持，精彩還將繼續(xù)。

非常感謝您能夠閱讀到這里，第一輯游記的最后。

——完——