作者 / 羅京

編輯 / 封成

本文圖片均來源于網(wǎng)絡(luò)

最近這段時間，股市結(jié)構(gòu)性上漲愈演愈烈。

一邊是新能源、光伏、芯片行業(yè)股票、基金漲勢如虹，一邊是中概互聯(lián)網(wǎng)、白酒、銀地保等行業(yè)跌跌不休，市場情緒同時來到沸點和冰點。

新能源超預(yù)期發(fā)展不斷刺激著投資者的神經(jīng)，下游新能源車銷量節(jié)節(jié)攀升，行業(yè)人士不斷上修銷量預(yù)期，也導致上游電池及其材料環(huán)節(jié)出現(xiàn)程度不一的缺貨情況。

“漲價”，或成為下半年鋰電材料行業(yè)的關(guān)鍵詞之一。

電解液及原料六氟磷酸鋰的價格已經(jīng)突破前高，距2020Q3已經(jīng)翻了5倍；銅箔、正極也開啟漲價通道，漲幅在5~20%；隔膜、負極等企業(yè)正處于供需緊平衡之態(tài)，漲價之勢一觸即發(fā)。

然而，下游電池廠商卻遲遲沒有提高單位電芯的售價，據(jù)鑫欏鋰電數(shù)據(jù)，方形三元、鐵鋰動力電芯的單位Wh價格從去年7月起保持在0.66元和0.53元，一直持平。

各大電池廠商都在瘋狂擴張產(chǎn)能規(guī)模，希望通過量來抵消盈利下滑，頭部電池企業(yè)更是大刀闊斧地擴產(chǎn)。目前寧德時代、比亞迪、LG化學、松下、Northvolt五家合計年產(chǎn)能在302Gwh，但到了2023年，5家合計年能將躍升至1236GWh，其中，寧德時代一家產(chǎn)能擴張幅度就達到200%，從99GWh直線上漲至300GWh。

然而，動力電池產(chǎn)能項目從建設(shè)到投產(chǎn)，需要2年左右的時間。在此期間，若電芯成本遲遲難以下降，將不利于下游新能源車降本，畢竟動力電池占整車生產(chǎn)成本的3-4成。

降本，依舊是未來車企以及動力電池廠商的主旋律。除了依靠規(guī)模來壓低單位原料成本，還有一種方法就是通過一個單位Wh的能量密度來實現(xiàn)降本，進一步細分為單體電芯和體積兩個維度。

前者的路徑是高鎳化以及其他化學材料創(chuàng)新，后者則更多依靠結(jié)構(gòu)性（電池組以及電池包）方面創(chuàng)新。2019年寧德時代的CTP技術(shù)以及2020年初比亞迪的刀片電池，都屬于后一種創(chuàng)新。

在今年年初高工鋰電2020年會上，曾毓群又提出CTC技術(shù)（Cell to Chassis），一種將電池直接集成在汽車底盤的技術(shù)。

無獨有偶，不少車企也提出CTC技術(shù)路線，一是去年9月馬斯克在特斯拉電池日上發(fā)布的結(jié)構(gòu)性電池（structural battery）；二是今年7月初，在沃爾沃和大眾集團舉辦的戰(zhàn)略發(fā)展大會上，兩家傳統(tǒng)車企巨頭都不約而同地提及CTC，和特斯拉一樣要把CTC作為未來技術(shù)路線的重點方向。

那么，這個CTC到底有何神秘之處？寧德時代作為上游電池供應(yīng)商，將觸手伸至底盤，又意味著什么？

01 車企搶灘CTC

如同消費者對電動車有續(xù)航里程焦慮，車企們對電動車也有能量密度焦慮。

能量密度決定續(xù)航里程，但單純地追求高能量密度是件非常危險的事，越高的能量密度，對電池材料性能要求也高。這幾年，因為新聞上頻繁出現(xiàn)三元電池自燃爆炸等安全問題，車企又開始將目光瞄向磷酸鐵鋰。

磷酸鐵鋰的硬傷就是單體能量密度低，為此電池廠商從結(jié)構(gòu)角度提出了解決方案，寧德時代的CTP和比亞迪的刀片有著異曲同工之妙。

兩者都減少了結(jié)構(gòu)件模組，提升整個電池包體積能量密度來提升續(xù)航里程，但還是有局限。

比亞迪漢刀片電池的成功更多是基于其 C 級車的設(shè)計基礎(chǔ)，漢的軸距為2.92米，給電池包預(yù)留安裝空間較大，而普通A級車的軸距為2.3-2.5米，在體積相對有限的 A 級車中，刀片鐵鋰仍難以讓其續(xù)航突破 500km。

這會限制一部分對續(xù)航里程偏好較高的 A 級車主的消費選擇，而這部分車主是我國乘用車消費大頭，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2020年國內(nèi)乘用車A級車銷量占比達到60%。

為了讓有限的汽車空間，能承載更多電池，同時還不增加整體重量，車企紛紛開始研究CTC。

CTC跳過了模組和電池包，直接將電芯集成在汽車底盤中，以底盤的上下板作為電池殼體和蓋板，使得電芯直接成為底盤結(jié)構(gòu)件的一部分。

在2020年特斯拉電池日上，馬斯克用機翼來形象解釋CTC是怎么一回事。原本飛機會把燃料箱放置在機翼之中，但為了更大程度利用空間，便拿掉燃料箱，直接用機翼來儲存燃料，能容納的燃料便更多了。

受這個設(shè)計的啟發(fā)，馬斯克決定也將電芯直接裝入底盤，提高底盤的空間利用率，使能量密度增加15%~25%，同時能省掉370個車身零部件，減輕10%的車身重量，最終實現(xiàn)單位Wh成本下降12%。

無獨有偶，寧德時代董事長曾毓群跟馬斯克想法不謀而合。

在去年8月汽車藍皮書論壇上，曾毓群首次揭秘寧德時代的CTC技術(shù)，大佬對CTC的未來表示非常樂觀，因為當電動車用上CTC后，就可以在成本和續(xù)航里程上，直接和燃油車競爭，而且CTC電動車乘坐空間更大，給消費者更舒適的乘坐體驗。

說干就干，寧德時代已經(jīng)不止一次在公開招聘渠道上，發(fā)布底盤調(diào)教師和和底盤系統(tǒng)設(shè)計師等崗位信息。

然而，對整車廠而言，汽車底盤是汽車的命門，是每家整車廠都想牢牢掌握在自己手中的核心技術(shù)，寧德時代作為一家上游供應(yīng)商，參與到底盤中來，勢必與車企產(chǎn)生一些話語權(quán)沖突。

02 誰將主導底盤？

話說到此，難免想起上汽董事長陳虹那番“汽車肉體與靈魂”的言論。

6月30日的上汽集團股東大會上，當被投資者問及是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時，陳虹表示，“如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>

在燃油時代，大家都在說汽車的三大件是發(fā)動機、變速箱和底盤，而電動車時代，電池、電機、電控則是新三大件。

依照曾毓群的說法，寧德時代的CTC要把這三者全部集成在底盤上，還有整車高壓如DC/DC、OBC等器件。

寧德時代有膽直接闖入車企的地盤，事實上跟寧德時代自身的公司定位相關(guān)。

在2020年高工鋰電年會上，曾毓群明確表示未來寧德時代將依靠四大創(chuàng)新來推進發(fā)展，包括是材料體系創(chuàng)新、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新、極限制造創(chuàng)新、和商業(yè)模式創(chuàng)新。

材料體系、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、極限制造三方面自不用多說，都是寧德時代的看家本領(lǐng)，鈉離子電池、CTP和CTC等驚艷四座的技術(shù)創(chuàng)新都屬于這類。

有趣的是商業(yè)模式創(chuàng)新，寧德時代的投資版圖顯示，這家全球動力電池裝機量第一的公司，早已不滿足于電池制造商的身份，除了布局鋰電上游產(chǎn)業(yè)，包括鎳鈷鋰等礦石、鋰電四大材料、鋰電設(shè)備等，還將觸手伸至下游新能源整車領(lǐng)域。

據(jù)公開資料不完全梳理，寧德時代投資了包括汽車芯片、自動駕駛、共享出行等新能源初創(chuàng)公司，還參與了很多公司的二次融資。

從這個角度看，寧德時代的商業(yè)模式創(chuàng)新有“投資控股公司”的味道，更重要的是伴隨著這類公司IPO步伐加速，寧德時代投資收益也會賺得盆滿缽滿。

比如寧德時代一手扶起的東莞凱金、還有參股湖南裕能、尚太科技，都在今年遞交了A股招股書。據(jù)高工鋰電不完全統(tǒng)計，2021年以來在A股沖刺IPO的鋰電企業(yè)已經(jīng)接近30家，其中寧德時代供應(yīng)商有20家，且還有多家供應(yīng)商正在計劃上市，主營產(chǎn)品包括正極、負極、設(shè)備、銅箔、關(guān)鍵輔材等領(lǐng)域。

從這個角度看，寧德時代想做底盤，并非“妄想”，在特斯拉專家調(diào)研會議上，業(yè)內(nèi)人士認為寧德時代足夠強勢，把觸手伸至上下游也非常合理。

除了資金、投資方面的實力，寧德時代的研發(fā)力和執(zhí)行力也不容小覷。

在2020年8月中國汽車藍皮書論壇上，曾毓群預(yù)判CTC技術(shù)推出的時間是在2030年前，但在今年1月舉辦的第十屆全球新能源車大會上，寧德時代中國區(qū)乘用車解決方案部總裁項延火表示：寧德時代將在2025年前后正式推出高度集成化的CTC電池技術(shù)，并于2028年進一步升級為第五代智能化的CTC。

半年時間，寧德時代對CTC的技術(shù)掌握突飛猛進，推出時間直接減半，其相關(guān)技術(shù)研發(fā)進展速度之快，令人咋舌。

03 讓CTC飛一會

然而要推廣CTC并非易事，事實上，CTC是一種優(yōu)點和缺點都很明顯的方案。

在特斯拉2020年電池日上，臺下有車友犀利指出，如果電池嵌入底盤后，一旦電池或者單個電芯受損，維修難度會不會躍上一個臺階？

CTC作為一種高度集成化的電池系統(tǒng)，摒棄換電的可能，追求的是蘋果手機那般的一體化設(shè)計。

換言之，一旦電池出現(xiàn)短路現(xiàn)象，要連帶著整個底盤一齊維修。在特斯拉的專家交流會上，業(yè)內(nèi)人士直言：“CTC的車電池不能壞，壞了沒法修?！?/p>

因為電芯是直接集成在底盤上的，在碰撞中，底盤將是直接參與受力、并發(fā)生形變，電芯也將直接受致力、甚至變形。

對此，在特斯拉公布的4680 structural battery 專利中，一種兼顧結(jié)構(gòu)膠+耐火阻燃膠的多功能膠被用以將電芯和上下結(jié)構(gòu)件固定起來，以及填充電芯。這種膠固化后非常堅硬，足以應(yīng)對汽車撞擊。

目前，特斯拉預(yù)計在德國柏林以及弗里蒙特工廠新建產(chǎn)能生產(chǎn)4680 structural battery，但實際使用情況有待時間驗證。

其次，CTC在應(yīng)用條件上也有諸多限制，目前業(yè)內(nèi)公認的條件之一就是量的規(guī)模。

特斯拉與蘋果一樣主打極簡的精品路線，創(chuàng)立以來只推出5款車型，Model S/Y/3熱銷全球，而多數(shù)車企多用“車海”戰(zhàn)術(shù)，針對細分需求推出不同車型。這種策略下，若對銷量不高的單車型實現(xiàn)CTC，則與規(guī)模經(jīng)濟相悖。

面對這樣的難題，海外車企試圖通過打造高度通用的電動滑板底盤，來適配不同車型需求。

滑板底盤（skateboard chassis）是指在一個相對較薄底盤上集成電池以及整車所需電動傳動系統(tǒng)硬件，而底盤之上的車身（top hat）則可以隨意變化，并按照不同的定制需求（乘用車、商用車、專用車）來調(diào)節(jié)底盤的性能參數(shù)，具備極強的兼容性和擴展性。

好處包括，可以與車身獨立進行開發(fā)、大幅縮短整車的開發(fā)時間、加快整車上市速度，拉低造車門檻等等。許多以電動滑板底盤為主營業(yè)務(wù)的初創(chuàng)企業(yè)，如Canoo、Karma、REE、Rivian、麥克納國際等，這兩年在美國都通過SPAC形式紛紛上市，國內(nèi)企業(yè)富士康、浙江吉利控股都有涉及該領(lǐng)域。

滑板底盤并不是全新的物種，在一百年前就已在客車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)，但在汽車智能化浪潮下，滑板底盤又被賦予新內(nèi)涵，并逐漸從乘用車領(lǐng)域滲透。

以通用智能底盤Ultra-Skateboard為例，該平臺采用了軟件定義汽車的全新E/E-電子電氣架構(gòu)，可實現(xiàn)L3-L5級別的自動駕駛，同時第三方開發(fā)者可以輕松基于這款底盤來開發(fā)乘用車、商用車、專用車等不同應(yīng)用上裝（Top Hat），而無需從零開始設(shè)計每輛汽車。相比于傳統(tǒng)汽車設(shè)計，整個開發(fā)流程的效率提升10倍。

盡管這款滑板底盤采用動力電池模組和底盤集成一起的方式（即Module to Chassis），并非電芯直接集成在底盤上（即Cell to Chassis），但已為將來CTC模式下的智能滑板底盤提供了參考思路。

可以想象，在智能化、電動化的浪潮下，汽車行業(yè)將會創(chuàng)新出更多商業(yè)模式，涌入更多新玩家。

參考資料：

1. 續(xù)航800km起！寧德時代CTC技術(shù)官宣：電芯直接集成在底盤上

2. PIX聯(lián)合Italdesign發(fā)布次世代智能汽車開發(fā)平臺，重新定義智能汽車的研發(fā)模式-蓋世汽車資訊

3. 廣發(fā)證券《新能源汽車新規(guī)劃引領(lǐng)需求與技術(shù)趨勢》

4. 高工鋰電：寧德時代下游生態(tài)鏈“脈絡(luò)”

5. 高工鋰電：超20家CATL供應(yīng)商新一輪IPO觀察