每一屆的車展或多或少都會展出新車，成都車展同樣不例外。不過有趣的是，過去幾年純電新車一直都是車展主角，而今年的成都車展上混動和插混車型卻是重頭戲。

今天我們就好好盤點(diǎn)盤點(diǎn)車展上的混動/插混新車，并且看看各家技術(shù)如何。

護(hù)衛(wèi)艦07

技術(shù)：DM-i/DM-p，純電續(xù)航100km/200km

在這次車展中，最為重磅的新車就要數(shù)護(hù)衛(wèi)艦07了，一張圖可以說明它的火爆程度，在發(fā)布會現(xiàn)場比亞迪也公布了其預(yù)計售價在22-28萬元之間，新車預(yù)計今年第四季度上市。

護(hù)衛(wèi)艦07的外觀在此前工信部的申報圖中已經(jīng)公布，其前臉是融合了大量的X-dream概念車的設(shè)計，如前臉部分的進(jìn)氣格柵、大燈組設(shè)計等等，整體風(fēng)格科技且硬朗。

至于動力，新車會搭載DM-i、DM-p兩個混動版本，其中DM-i偏向經(jīng)濟(jì)性，具備更低的油耗以及更長的續(xù)航里程，當(dāng)然它只配備了前145kW單電機(jī)。DM-i版搭載的是容量為36.8kWh的刀片電池，WLTC工況下純電續(xù)航可達(dá)200km。

而DM-p則為性能取向，前后雙電機(jī)四驅(qū)，功率分別為145kW和150kW。

在結(jié)構(gòu)組成方面， DM-i平臺的混動系統(tǒng)集成了一個驅(qū)動電機(jī)、一個發(fā)電機(jī)、一塊大電池、一個單擋直驅(qū)變速箱（ECVT）和一個插混專用1.5L或1.5Ti發(fā)動機(jī)。

這兩款發(fā)動機(jī)都是混動專用的發(fā)動機(jī)，針對混動工作特性對發(fā)動機(jī)多余的附件進(jìn)行優(yōu)化，例如由于有充足的電量，因此發(fā)動機(jī)的很多附件，如空調(diào)壓縮機(jī)、水泵等附件都采用了單獨(dú)的電驅(qū)動，提高了熱效率。

除此之外，比亞迪將發(fā)動機(jī)壓縮比提高至15.5、EGR循環(huán)、發(fā)動機(jī)冷卻散熱、抑制爆震等方面都做出了優(yōu)化。

變速箱選用上，比亞迪也是化繁為簡，和本田的i-MMD混動系統(tǒng)高度相似。

從結(jié)構(gòu)來看，EHS單擋直驅(qū)變速箱由一臺發(fā)電機(jī)、一臺驅(qū)動電機(jī)、一套離合器組成，沒有傳統(tǒng)意義的變速箱結(jié)構(gòu)，大部分工況下由電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動，是一個以電為主的混動技術(shù)。

工作狀態(tài)來看，當(dāng)離合器分離時，發(fā)動機(jī)會帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電，對動力電池充電，驅(qū)動電機(jī)由電池包供電驅(qū)動。當(dāng)離合器接合時，發(fā)動機(jī)和驅(qū)動電機(jī)動力經(jīng)齒輪耦合并聯(lián)輸出。

在電量充足時，直接由電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動，這時發(fā)動機(jī)和電機(jī)是斷開狀態(tài)。

當(dāng)電量不足時，發(fā)動機(jī)介入，這時候發(fā)動機(jī)除了負(fù)責(zé)驅(qū)動車輛還會給電池充電。

在急加速時，發(fā)動機(jī)和電機(jī)會并聯(lián)輸出動力，共同驅(qū)動車輛；當(dāng)減速時系統(tǒng)切換為串聯(lián)驅(qū)動。

高速工況時，發(fā)動機(jī)會進(jìn)行直接驅(qū)動。

坦克300HEV/坦克500PHEV

技術(shù)：橫置P2 9HAT變速箱

在2022成都車展上，坦克300?HEV和坦克500 PHEV車型正式亮相，這兩款越野車型從上市以來就一直備受歡迎，這次推出混動/插混版本同樣備受關(guān)注，同時長城也發(fā)布了“越野+新能源”技術(shù)路線的越野超級混動架構(gòu)。

先來看看兩款新車，在造型設(shè)計方面是基本延續(xù)了燃油車型的風(fēng)格特征，相應(yīng)的在細(xì)節(jié)上會增加一些混動/插混的標(biāo)識，另外在新車涂裝上也增加藍(lán)色的圖案進(jìn)行點(diǎn)綴，以彰顯新能源車型的特有風(fēng)格，據(jù)悉新車將于年內(nèi)開啟預(yù)售。

動力方面，坦克300HEV城市版，搭載2.0T米勒循環(huán)渦輪增壓發(fā)動機(jī)及9HAT變速箱，其綜合最大功率224kW，綜合最大扭矩640Nm，新車0-100km加速時間低于9秒。

坦克500 PHEV同樣搭配2.0T+9HAT動力總成，綜合最大功率300kW，最大扭矩750N·m，0-100km/h加速時間6.6秒，WLTC綜合油耗4.4L/100km，綜合續(xù)航736km，30分鐘快充30%-80%。

發(fā)動機(jī)部分，其采用的是4N20系列發(fā)動機(jī)，借助電子水泵、350bar中置直噴燃油系統(tǒng)、兩段式VVL氣門程、米勒循環(huán)等技術(shù)的應(yīng)用，發(fā)動機(jī)熱效率達(dá)到38.3%。

由于坦克系列車型定位硬派越野，因此對于動力、扭矩要求比較高，長城檸檬動力那套混動系統(tǒng)顯然并不合適，也不適合這類縱置平臺的車型。

這款變速箱在技術(shù)上并不算先進(jìn)，其在9AT變速箱的基礎(chǔ)上增加了P2電機(jī)組成混動系統(tǒng)。它的主要優(yōu)勢在于600N·m扭矩的承載能力，能匹配2.0L、3.0L汽油或柴油等不同扭矩的發(fā)動機(jī)組成動力系統(tǒng)，滿足中大型SUV、皮卡及高端轎車的空間搭載要求。

在擋位設(shè)置上，長城汽車9AT變速器共有9個前進(jìn)擋，其中6擋為直接擋，7、8、9擋為超速擋，當(dāng)車速在90km/h左右時即可掛入9擋。9HAT變速器是在9AT變速器的基礎(chǔ)上，增加了大功率P2混合動力電機(jī)和C0離合器（位于變速器與發(fā)動機(jī)之間，用來斷開或結(jié)合發(fā)動機(jī)動力），可實(shí)現(xiàn)整車的純電或混合驅(qū)動模式。

確實(shí)，對比長城自家的檸檬混動來說，這樣的結(jié)構(gòu)并不先進(jìn)，不過它的定位是硬派越野，因此需要有所取舍。

魏牌-圓夢

技術(shù)：長城檸檬混動

在如今的汽車市場上，標(biāo)新立異是主旋律，因此也誕生了不少定位小眾的車型，像長城推出的機(jī)甲龍是其中一個例子，當(dāng)然長城汽車不單止推出這樣的車型，其也推出了不少復(fù)古潮流系車型。

在本屆成都車展上，魏牌就帶來了圓夢的量產(chǎn)版車型，距離它量產(chǎn)也不遠(yuǎn)了。

外觀方面，新車前發(fā)動機(jī)蓋與地面呈水平直線，巨大的“額頭”搭配多條幅鍍鉻中網(wǎng)，并占據(jù)整個前臉。車身兩側(cè)是外凸的輪眉，前大燈組在其上，展現(xiàn)出古典之美。車輛尾部，仍然是老爺車的經(jīng)典溜背造型。

動力方面，新車將搭載由長城汽車股份有限公司所生產(chǎn)的型號為E15BD的1.5T發(fā)動機(jī)組成的混動系統(tǒng)，其最大功率為115千瓦。值得一提的是，新車將根據(jù)配置不同提供兩驅(qū)和四驅(qū)版本供消費(fèi)者選擇。

長城檸檬混動DHT系統(tǒng)我們已經(jīng)非常熟悉，這里我們簡短的進(jìn)行回顧。

這套混動系統(tǒng)按照官方說法可以將其概括為“1-2-3”，就是一套DHT油電混動系統(tǒng)、兩種動力架構(gòu)（HEV、PHEV）、三套動力總成（1.5L+DHT100、1.5T+DHT130和1.5T+DHT130+P4）。

系統(tǒng)由1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機(jī)、發(fā)電/驅(qū)動雙電機(jī)、一套離合器、定軸式兩擋變速箱、雙電機(jī)控制器組成，可以實(shí)現(xiàn)EV行駛、混聯(lián)驅(qū)動、串聯(lián)驅(qū)動、能量回收、怠速停機(jī)等各種工作模式。

1.1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機(jī)

發(fā)動機(jī)部分，和比亞迪一樣，長城的混動專用發(fā)動機(jī)也采用了1.5L和1.5T的搭配。

1.5L發(fā)動機(jī)使用的是阿特金森循環(huán)，更偏向燃油經(jīng)濟(jì)性，技術(shù)應(yīng)用上擁有13:1的高壓縮比和外置水冷EGR等技術(shù)。

1.5T發(fā)動機(jī)則采用的是采用米勒循環(huán)，當(dāng)然畢竟帶渦輪，所以相對1.5L發(fā)動機(jī)是要更加兼具動力。在技術(shù)應(yīng)用上，和比亞迪1.5T一樣也搭載了可變截面渦輪增壓器等主流前沿技術(shù)，并且搭載了排氣管集成缸蓋技術(shù)，熱車速度會更快。

2.混動專用2擋變速箱

長城混動專用變速箱工作原理上，有點(diǎn)類似本田i-MMD和比亞迪DM-i，不同之處在于變速箱結(jié)構(gòu)上是多了一組變速機(jī)構(gòu)，就是下圖G2\G3那兩組齒輪。

這兩個擋位可以理解為一個動力擋，一個經(jīng)濟(jì)擋，其能夠更加靈活地根據(jù)行駛工況選擇合適的檔位，這個跟我們常規(guī)的變速箱邏輯是一樣，主要用于發(fā)動機(jī)直驅(qū)車輛工況時使用。

它從結(jié)構(gòu)上就解決了分流和耦合問題，普通單速混動系統(tǒng)，在能量轉(zhuǎn)化過程中存在轉(zhuǎn)化率問題，在特定工況下直驅(qū)模式會比混動模式更為高效。

有了二擋變速機(jī)構(gòu)，在滿足高速路況的效率之余，長城檸檬DHT平臺在日常的60kmh巡航，以及中低速加速階段，發(fā)動機(jī)同樣通過直驅(qū)模式實(shí)現(xiàn)更高的效率輸出。

運(yùn)行工況來看，在EV模式下發(fā)動機(jī)不工作，單靠驅(qū)動電機(jī)工作驅(qū)動車輛；串聯(lián)模式下，發(fā)動機(jī)驅(qū)動發(fā)電機(jī)發(fā)電，最終仍然由驅(qū)動電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動車輪；并聯(lián)模式車輪主要由發(fā)動機(jī)驅(qū)動，發(fā)電機(jī)和驅(qū)動電機(jī)負(fù)責(zé)調(diào)解發(fā)動機(jī)工作點(diǎn)和輔助驅(qū)動車輪。

思域混動

技術(shù)：第四代i-MMD

在車展現(xiàn)場，搭載本田第四代i-MMD雙電機(jī)混合動力系統(tǒng)的第十一代思域e:HEV正式宣布上市，新車的官方指導(dǎo)售價區(qū)間為15.99萬元-18.79萬元。

本田的這套混動系統(tǒng)從凌派、雅閣、奧德賽車型上都有搭載，唯獨(dú)思域一直沒有覆蓋，因此這次思域搭載后算是補(bǔ)齊這個短板了。

新款思域的設(shè)計沒有老款車型張揚(yáng)，個人感覺是更加喜歡了，穩(wěn)重耐看。同樣，混動車型和燃油版在外觀上并沒有太大的區(qū)別。

混動架構(gòu)是本篇文章的重點(diǎn)，思域混動搭載的是官方號稱第四代2.0L i-MMD雙電機(jī)混合動力系統(tǒng)，它由雙電機(jī)和2.0L阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動機(jī)組成。發(fā)動機(jī)最大功率105KW，發(fā)動機(jī)最大扭矩182N·m。驅(qū)動電機(jī)最大功率135KW，驅(qū)動電機(jī)最大扭矩315N·m。

但在實(shí)際上，我更愿意稱之為第三代i-MMD“升級版”。首先在結(jié)構(gòu)上這套動力總成依舊是我們熟悉的布局，其由2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)、IPU智能動力單元、PCU動力控制單元以及E-CVT（雙電機(jī)）組成。

這臺2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)是老朋友了，它的最大功率和最大扭矩分別為105kW、182Nm，功率基本持平，扭矩小幅提升，發(fā)動機(jī)熱效率41%。另外車輛的IPU智能動力單元、PCU動力控制單元也進(jìn)行了優(yōu)化，PCU采用了鋁材，輕量化表現(xiàn)有所提升。

從參數(shù)上看，第四代i-MMD的系統(tǒng)綜合最大功率比第三代的158kW有所下調(diào)，來到了149kW，不過對于定位緊湊型轎車的思域來說，這樣的動力儲備還是非常充足的。

在動力輸出上，這套系統(tǒng)依舊是以串聯(lián)電驅(qū)為主，混動、發(fā)動機(jī)直驅(qū)為輔的整體思路，所以在開起來的感受上非常接近純電動車。

關(guān)于它的運(yùn)行工況，直接看一張圖就非常清楚了。

廣汽影豹混動

技術(shù)：廣汽自研發(fā)動機(jī)+GMC2.0機(jī)電耦合系統(tǒng)

廣汽影豹混動早在去年廣州車展上就已經(jīng)亮相，這次成都車展上廣汽也將它帶到了車展上，影豹混動版外觀設(shè)計與普通燃油版基本保持一致，前臉依舊是“街頭戰(zhàn)機(jī)主題”設(shè)計，中網(wǎng)、大燈、發(fā)動機(jī)蓋線條等處都很有亮點(diǎn)，組合在一起有不錯的視覺沖擊力。

廣汽傳祺是目前國內(nèi)唯一擁有兩套混動系統(tǒng)的車企，一套由廣汽自研發(fā)動機(jī)和GMC2.0機(jī)電耦合系統(tǒng)組合而成，搭載在影豹和影酷上；另一套是廣汽第三代2.0TM發(fā)動機(jī)和豐田第四代THS混動系統(tǒng)，全新第二代GS8已率先搭載此套系統(tǒng)。?

影豹是首款裝備鉅浪混動GMC2.0混動系統(tǒng)的轎車，它所搭載的廣汽2.0ATK阿特金森發(fā)動機(jī)最大功率為143馬力，最大扭矩180牛·米；而電機(jī)最大功率182馬力，最大扭矩300?！っ?。

這臺2.0ATK阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)是專門為混動系統(tǒng)打造的，采用的技術(shù)包括GCCS燃燒控制技術(shù)和380bar超高壓直噴技術(shù)以提高整機(jī)的燃燒效率，并且擁有低溫冷卻EGR和可變機(jī)油泵用于抑制爆震和加強(qiáng)潤滑，從而擁有15.6的超高壓縮比，熱效率高達(dá)42.1%。?

變速箱是這套混動系統(tǒng)的重點(diǎn)，從工作原理角度來說，這套系統(tǒng)的大致結(jié)構(gòu)依舊屬于國內(nèi)不少自主與合資品牌常用的串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)上和其他幾家使用的雙電機(jī)串并聯(lián)混動大致相似，但是在細(xì)節(jié)方面有一些差別。

這套混動系統(tǒng)采用的是全新DHT P1+2AT+P3方案，可以說是在以電驅(qū)為主混動的基礎(chǔ)上，為發(fā)動機(jī)加入了2AT兩檔控制。

加入檔位是為了讓發(fā)動機(jī)介入驅(qū)動后處于更高效的工作區(qū)間，長城吉利和奇瑞都是類似的設(shè)計，

根據(jù)官方介紹，在車速80km/h內(nèi)的城市路況，溫柔對待油門踏板，車輛會盡可能頻繁地切入純電動模式。

全力加速時，兩擋DHT變速箱會在100km/h左右進(jìn)行升檔操作，動作平順無感，完善度也挑不出什么瑕疵。

傳祺這套2擋DHT變速箱換擋機(jī)構(gòu)采用AT形式，調(diào)速時通過電機(jī)發(fā)電及驅(qū)動電機(jī)補(bǔ)扭，沒有動力中斷，換擋沖擊小，可靠性同樣具有優(yōu)勢。

捷途大圣i-DM

技術(shù)：昆侖架構(gòu)，1.5T+3DHT，純電續(xù)航100km

在成都車展現(xiàn)場，我們也近距離接觸到了捷途大圣i-DM實(shí)車，從名字來看和比亞迪DM-i頗為相似。新車從外觀上來看與燃油版設(shè)計相當(dāng)，主要變化其實(shí)在動力上。

大圣i-DM采用1.5T+3DHT的插混系統(tǒng)，純電續(xù)航里程為100km，綜合續(xù)航里程可達(dá)1000km，可能會在9月初正式上市。

實(shí)際上這套3DHT插混系統(tǒng)和奇瑞鯤鵬動力是一致的，只不過更換了一種名字。

1.1.5T發(fā)動機(jī)

先來看看它的這臺混動專用發(fā)動機(jī)，由于采用渦輪增壓，因此和其它廠商一樣也是用上了更注重燃油經(jīng)濟(jì)性的米勒循環(huán)。

其它技術(shù)上，它應(yīng)用了高壓直噴（350bar）、分層式冷卻架構(gòu)、球閥節(jié)溫器、可變截面渦輪增壓器、外掛水冷中冷器、大幅度降低摩擦功。

2.三擋變速箱

這套變速箱是基于一臺三擋雙離合變速箱+雙電機(jī)組成，其中一臺電機(jī)（EM2）放置在雙離合的奇數(shù)軸，另外一臺電機(jī)（EM1）放在了變速箱、發(fā)動機(jī)之間，為了發(fā)動機(jī)能完全解耦，EM1電機(jī)與發(fā)動機(jī)之間還加入了一個離合器（C1）。

值得一提的是這當(dāng)中的雙電機(jī)沒有絕對意義上的“驅(qū)動電機(jī)”以及“發(fā)電機(jī)”之分，因?yàn)閮膳_電機(jī)都能實(shí)現(xiàn)發(fā)電以及驅(qū)動。

純電模式：

單電機(jī)純電驅(qū)動：EM2工作，經(jīng)1、2、3擋位輸出動力

雙電機(jī)純電驅(qū)動：EM1、EM2工作，經(jīng)1、3擋位輸出動力

串聯(lián)（增程）模式：

C1結(jié)合，發(fā)動機(jī)工作帶動EM1發(fā)電，電驅(qū)動EM2，再經(jīng)1、3擋輸出動力、

并聯(lián)模式：

C1結(jié)合，發(fā)動機(jī)、EM1工作，經(jīng)過1、2、3擋輸出動力

C1結(jié)合，發(fā)動機(jī)、EM1、EM2工作，經(jīng)過1、2、3擋輸出動力

C1結(jié)合，發(fā)動機(jī)、EM1、EM2工作，經(jīng)過2+1、2+3擋輸出動力

行車充電、駐車充電、單/雙電機(jī)動能回收我就不展開說了。驅(qū)動模式的切換全靠電腦控制，你只管踩油門就好。

這樣的一種布置可以換來的自然是更低的發(fā)動機(jī)介入速度，按照此前的介紹，發(fā)動機(jī)介入最低速度為20km/h，而僅僅采用“單速”的本田i-MMD、比亞迪DM-i介入速度都需要達(dá)到70km/h左右。

這套混動系統(tǒng)將雙離合技術(shù)與P2電機(jī)架構(gòu)和P2.5電機(jī)架構(gòu)相結(jié)合，僅從整套DHT的組件數(shù)量上就能看出1個發(fā)動機(jī)、2個電機(jī)、2套電機(jī)控制器和2組離合器等，其控制邏輯相對比較復(fù)雜，同時還要兼顧DHT的體積和重量優(yōu)化，除此之外，調(diào)校的工況也非常多。

寫在最后

今年我們可以發(fā)現(xiàn)，各家車企在混動技術(shù)上是繼續(xù)深耕，誕生了越來越多混動專用的發(fā)動機(jī)和變速箱。同時，我們也發(fā)現(xiàn)，在增程車型增多后，增程所呈現(xiàn)的長純電續(xù)航優(yōu)勢也被大家吸取，因此可以看到越來越多插混車型的純電續(xù)航達(dá)到100km以上，和增程平齊。

相信在這三五年內(nèi)，混動和插混車型同樣會和純電車型組成新能源汽車的重要組成部分。