作者：Jeff

2022年5月16日，奔馳背書，比亞迪親自站臺的騰勢品牌再一次出發(fā)，打前哨的是一款高端定位的新能源豪華MPV-騰勢D9，售價33.5萬元～46萬元，劍指別克GL8和豐田賽那。

12年幾乎無所作為的騰勢，一回歸比亞迪就承擔起了品牌向上的重任，并成為其高端戰(zhàn)略能否打響的關鍵棋子。如此冒險“押寶”騰勢，顯示出了比亞迪對自己那套DM-i技術的信心。

曾幾何時，受困于內燃機技術的落后，自主品牌車企在向上的道路上舉步維艱。純電領域喊了多年的“彎道超車”，沒想到混動技術反倒要讓自主品牌直接直線超車了！

然而，騰勢能否完成比亞迪的重任嗎？

國產混動技術扎堆發(fā)布

1997年，豐田第一代普銳斯上市，靠著一臺1.5L直列四缸發(fā)動機和一臺288V永磁交流電動機組成的混動系統(tǒng)迅速打開市場，20多年時間里，豐田混動技術在全球收獲超過1800萬名車主，其中包括大約150萬名中國消費者。

雖然在這20余年的時間里，現(xiàn)代TMED混動、本田i-MMD混動、通用Voltec混動等先后向豐田發(fā)起挑戰(zhàn)，但是依然難以撼動其在混動市場的地位，于是有了“世上只有兩種混動，一種是豐田，另一種是其他?！?/p>

聚焦中國市場，主導混動技術話語權的也同樣是豐田和本田，但是近一兩年自主品牌開始扎堆推出混動技術向“兩田”發(fā)起挑戰(zhàn)，除了大家比較熟悉的比亞迪的DM-i超級混動之外，還有吉利的雷神混動、長城的檸檬混動、奇瑞的鯤鵬混動、星核動力ET-i、長安的藍鯨iDD混動等等，最“?！钡氖菑V汽，手里竟然捏了兩套混動系統(tǒng)……

按照技術發(fā)布時間，最早誕生且有正式名稱的混動系統(tǒng)應該是比亞迪的DM-i，緊隨其后的是長城檸檬智能DHT，再往后就是吉利雷神智擎Hi·X、長安藍鯨iDD，以及奇瑞的鯤鵬DHT。上面提到的星途汽車的星核動力ET-i，和鯤鵬DHT屬于一家人，屬于“同架構不同調校”的產品。

伴隨著混動技術的百花齊放，一系列自主品牌混動車型也開始走進大眾視野：

2021年3月，首搭比亞迪DM-i超級混動技術的秦PLUS DM-i上市；

2021年9月，首搭長城檸檬混動DHT系統(tǒng)的瑪奇朵DHT上市；

2021年12月，搭載雷神智擎Hi·X混合動力技術的星越L雷神Hi·X油電混動版上市；

2022年3月，首搭藍鯨iDD混動技術的長安UNI-K iDD上市；

2022年4月，首搭鯤鵬DHT超級混動系統(tǒng)的瑞虎8 PLUS鯤鵬e+開啟預售。

……

2022年混動市場的“大亂斗”，或將成為車市新看點。

混動——車企“兵家必爭之地”

2021年，比亞迪甩出了刀片電池和DM-i混動系統(tǒng)兩張王牌，這使其成為新能源汽車市場現(xiàn)象級的存在。秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i持續(xù)賣斷貨，等車時間數(shù)月不等。銷量火爆讓比亞迪收獲滿滿，全年銷量超過70萬輛（2020年為42.7萬輛），其中純電動乘用車銷量達到32萬輛，同比增長144.95%，插電式混動車型銷量增長更加猛烈，達到27.3萬輛，同比暴增467.62%。

行業(yè)的火爆，刺激著比亞迪快速擴大DM-i家族，不到一年的時間，宋PRO DM-i、 宋MAX DM-i、 唐DM-i、 漢DM-i和驅逐艦 05等新車先后亮相，前不久同樣搭載DM-i系統(tǒng)的新車海豹正式和大家見面。

混動和純電市場的高歌猛進，讓比亞迪在2022年3月毅然決然地停掉了燃油車的生產，成為行業(yè)首家完成新能源轉型的傳統(tǒng)車企。

比亞迪的高光讓其他自主品牌看在眼里，急在心里，長城汽車就是其中之一。

資料顯示，2020年底發(fā)布了“檸檬混動DHT”技術的長城汽車在2021年全面提速，先后推出了包括WEY瑪奇朵、WEY拿鐵、 哈弗H6S等多款搭載檸檬混動DHT系統(tǒng)的新車型。但是由于新車新技術尚處于市場驗證階段，因此，長城的混動車型的銷量并不是很理想。

在去年 “長城汽車2025戰(zhàn)略發(fā)布會”上，董事長魏建軍表示，在混動領域，長城汽車將繼續(xù)發(fā)揮“車海戰(zhàn)術”。來自國泰君安的一份數(shù)據分析顯示，長城汽車將在2022年推出多達8款混動車型，比亞迪有4款，吉利汽車也有3款上市，“自主三強”混動車型的“發(fā)布競賽”正式開啟。

長城的“車海戰(zhàn)術”能不能幫助其找回在混動市場丟掉的那些年，還有待時間驗證。

對此，中博聯(lián)智庫專家張翔認為，長城早在2008年就嘗試發(fā)布了新能源概念車型，但是過去十幾年長城汽車一直將重心放在燃油車上面，銷量和盈利都可圈可點。隨著新能源浪潮的到來，尤其是比亞迪的異軍突起，讓長城有了危機意識，但是比亞迪入局較早，獲得了消費者的認可，長城想在短時間內追上比亞迪并不容易。

“自主三強”中的吉利汽車對于混動車型的感情同樣炙熱，依托去年發(fā)布的混動平臺——雷神 智擎Hi·X，將形成HEV、PHEV和REEV（增程式混動）等多種技術路線的涵蓋。按照吉利汽車的規(guī)劃，未來三年內，搭載雷神智擎混動系統(tǒng)的車型將達到20余款。目前已經發(fā)布的混動新車包括星越L混動版和帝豪L Hi·X。

對此，廣汽乘用車的總經理張躍賽此前曾表示，混動是當下最好的選擇，正邁入黃金發(fā)展期。

2021年，廣汽傳祺搭載基于豐田THS系統(tǒng)開發(fā)的鉅浪動力混動系統(tǒng)的首款車型-第二代傳祺GS8在上市前后持續(xù)火爆，今年又發(fā)布了混動概念車 EMKOO，未來還將有更多混動車型。按照廣汽傳祺的規(guī)劃，到2025年實現(xiàn)全系車型混動化，到2030年達成混動銷量占比超60%的目標。

目前，奇瑞的超超超超超級混動鯤鵬DHT已經應用在瑞虎8的新車上，長安汽車的藍鯨iDD也在UNI-K iDD上實現(xiàn)了搭載落地。

自主品牌全面混動化的號角已然吹響，作為老牌代表的“兩田”顯然不會坐以待斃，持續(xù)擴大著旗下的混動陣營——2021年，豐田上市的三款重磅新車：全新漢蘭達、皇冠陸放和賽那均不再提供常規(guī)動力版本，只有混動，由此可見豐田“死磕”混動市場的決心。

對此，西部證券分析認為，目前混動市場形成了以豐田 THS、本田i-MMD和日產e-power代表的日系主導雙電機油電混動，以48V輕混技術的P0電機和P2單電機結構為主的德系PHEV混動以及雙電機作為主流，多方案布局的自主品牌混動，多種解決方案并存的局面。相比而言，自主品牌有著成本控制和先發(fā)的優(yōu)勢。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹也認為，目前幾家頭部自主車企在混動領域還是有些技術優(yōu)勢的，現(xiàn)在是企業(yè)做好技術和產品儲備的關鍵期。

由此可見，混動市場儼然已經被廣大車企視為“兵家必爭之地”，2022年，自主品牌、日系、德系或將展開“全面廝殺”，混動“大亂斗”將是今年車市的最大看點。

混動市場快速升溫?爆發(fā)未來可期

根據乘聯(lián)會公布的數(shù)據，2021年國內市場一共銷售了2988936輛新能源汽車，其中混動車型為544900輛，同比增長了171.2%。市場份額從2021年初的1%左右，增長到2021年末的3.9%。今年第一季度，這個數(shù)字來到了5.4%，混合動力車型市場升溫顯著。

來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據顯示，今年前四個月插電式混合動力乘用車累計銷量31.5萬輛，同比增長170.3%，增速超過純電動車。

崔東樹表示，國家對于乘用車油耗管控的升級以及油價的持續(xù)走高，使得混動汽車市場快速升溫，進而助力混動汽車市占率進一步提升。雖然市場增速較快，但是混合動力汽車產業(yè)應該還處于蓄勢發(fā)展的階段，依然需要車企不斷進行技術提升創(chuàng)新，從而實現(xiàn)成本的降低，向消費者提供性價比更高的混動車型，形成更大的規(guī)模效應，擴大成本優(yōu)勢。

再回到比亞迪的身上，在疫情、供應鏈將大多數(shù)車企壓得喘不過氣的時候，比亞迪卻憑借混合動力車型的突飛猛進實現(xiàn)了銷量的逆勢增長，三月和四月的單月銷量均突破10萬輛。

數(shù)據顯示，2022年1-4月，比亞迪插電式混合動力車型累計銷量18.96萬輛，同比暴漲699.91%，銷量增速超過純電車型。在油價不斷上漲的背景下，比亞迪的混動車型使用成本優(yōu)勢正在被越來越多的消費者認可。

比亞迪珠玉在前的表現(xiàn)，勢必激勵其他自主品牌在混動市場繼續(xù)加碼。再加上豐田、本田已經對混動市場進行了多年的培育，已經形成了一定規(guī)模的混動車消費習慣，相信隨著自主品牌在混動技術平臺的多點開花，國內混動汽車市場大概率會迎來爆發(fā)。

屆時，自主品牌或許不再需要等待純電市場的“彎道超車”，而在混動市場就直接“直線超車”了！