“我只是希望自己拼盡全力

無論對于誰而言，這都是一場決戰(zhàn)。

沒有“輸”字，只能拼盡全力。

7月底大眾集團發(fā)布了2023年度中期業(yè)績報告，總收入增長，營業(yè)利潤下滑；全球銷量增長，在華銷量下滑。

總之，喜憂參半。

“盡管大眾集團上半年取得了可靠的成績，北美銷量回升……”

大眾汽車集團CEO奧伯穆沒有說出口的“但是”，我來替他說。

但是，上半年的回溫是除中國地區(qū)之外的21%；對于中國市場，大眾至今還是一頭霧水，燃油車體量在下滑，電動車份額并沒有好轉。

因為中國市場的不確定性，大眾下調(diào)了全球銷售預期，從950萬左右調(diào)整為900萬—950萬。

樂觀是對外的。

對內(nèi)，大眾如履薄冰。

其實不光是大眾，同在德國的兄弟公司寶馬和奔馳，雖然也有不錯的業(yè)績單，可他們?nèi)疫€是像極了不知未來在何處的高分考生，憂慮的在老師辦公室門口徘徊，希望可以得到真切的指導：天知道我們該怎么辦？

得益于中國市場，在過去很久的一段時間里，大眾和寶馬、奔馳一起躺著賺錢。

中國這個亞洲經(jīng)濟發(fā)展的中心國家總能讓大眾汽車他們輕而易舉的實現(xiàn)發(fā)財大計。

如同十三世紀馬可波羅游記中記載的中國，“中國是個美麗而富饒的國家，中國的山水有著神奇而美麗的力量”。

的確，這個具有“魔力”的國家承載了太多大眾夢，或許他們也一度認為，中國的市場堅不可摧。

只是沒想到，漸行漸遠只在一瞬間。

到了2023年，大眾才發(fā)現(xiàn)，原來這是一場戰(zhàn)役，自己還沒有退路。

在大眾發(fā)布中期業(yè)績報的前一天，大眾宣布與本土新勢力車企小鵬汽車達成戰(zhàn)略技術合作，并共同開發(fā)兩款B級電動汽車。

國內(nèi)汽車行業(yè)很久沒有如此爆炸性的新聞了。

如果說奧迪和上汽的合作只是一個燃點，那大眾和小鵬必然會在天空炸開一朵祥云。

事后何小鵬悠然自得的發(fā)出一張與大眾中國董事長貝瑞德的合影。

身著毛衣的兩人笑面如花。

早在宣布合作前，大眾與小鵬就進行了長達8個月的交涉和溝通。

8個月，半年有余。

大家覺得久嗎？

一件事情要談長達半年之久，時間線足夠長，內(nèi)容足夠多，決定很重要。

然而對于大眾集團而言，8個月是他們決定一個項目最短的記錄之一。

那個由皮耶希家族、保時捷家族在內(nèi)的股東、大眾工會以及下薩克森州政府（下薩克森州擁有大眾汽車11.8%股權和20%投票權）等組成的監(jiān)事會，是個龐大的體系。

他們是大眾汽車權利游戲的中心，不可忽視，無堅不摧。

最初讓“改革者”迪斯提前“下班”的也是他們。

此刻腦海中浮現(xiàn)出只有在電影里才有的畫面，那張張毫無表情的臉孔，銳利如鷹的眼神中，得不到一絲的肯定。

然而，他們憑什么相信了這家遙遠中國大陸上的新晉汽車企業(yè)？

很顯然，大眾無法解決自身問題。

電氣化龐大的轉型和陣痛，讓大眾無策。

中期業(yè)績報上的數(shù)據(jù)也無情地拍打著大眾集團。

提高競爭力，穩(wěn)定財務業(yè)績，加強地位，這些勵志的話，在銷量面前如同煙云，淡了，散了，沒了。

無法拯救回來的燃油車，無法再次輝煌的電動車。

大眾一定慌了。

我沒去過德國的沃爾夫斯堡。

據(jù)說那是一座當年為了大眾汽車重新修繕改建的新型汽車城市，一切圍繞著大眾開始。

甚至是德國工業(yè)，也會因為大眾的興衰而發(fā)生質(zhì)的改變。

在過去，龐大是一件多么令人贊嘆的事業(yè)，大眾集團旗下?lián)碛兄?2個汽車品牌，龐大的品牌價值讓大眾站在世界工業(yè)之巔。

歐盟汽車制造業(yè)總增加值的一半以上來自德國，遙遙領先于法國。

大眾，功不可沒。

大眾、奧迪、西雅特、斯柯達、賓利、布加迪、蘭博基尼、保時捷、杜卡迪、斯堪尼亞、曼卡車和大眾商用車。

在中國市場，大眾幾乎為神。

無所不在的大眾汽車，伴隨著二代人的記憶。

帕薩特、桑塔納、朗逸、途觀……的確，他們至今還在。

可“戰(zhàn)功”顯赫卻只留在回憶里。

全新的一代年輕人他們似乎并不習慣回憶往昔的成就，他們更喜歡看到當下的實在。

至此，老將們活得很艱難。

品牌下滑，銷量不及預期成了家常便飯，即便整體銷量可以排入前五，但單一品牌或許正在決堤，大眾不是不知道。

作為大眾集團轉型之作的ID.系列，被大眾奉為“電氣化決心支柱”的產(chǎn)品，并沒有在中國市場激起太多的浪花。

在ID.系列進入中國的第一年，我在上海一處體驗店內(nèi)采訪，店員臉上的毫無波瀾證明了一切，此時的ID.4無人問津。

店內(nèi)縱使布局新潮，到店率依舊平平無奇；隔壁的小鵬汽車因為P7車型的火爆，總是喧鬧聲不斷。

店員的無奈寫在臉上，巨大的ID.字符光影投射在我們臉上，“來看車的都是老車主，沒有太多年輕人，隔壁小鵬有多火爆，我們就有多落魄……你覺得前臉好看嗎？這是個看臉的時代呀……”

這個是看臉的時代。

也是看營銷的時代，大眾ID.試圖希望通過過去品牌力影響新的一代，可是新人們不想了解你的過去。

矛盾的點，在銷量面前放得更大。

“2021年，大眾ID系列在中國累計銷量為70,625輛，未能實現(xiàn)年初設定的銷售8萬~10萬輛的目標。前三季度銷量增速只有同期中國新能源市場增速的一半，遠低于預期。”

大眾ID.的開局并不順利。

更加不順利的是，迪斯離職了，確切的說，他“被離職了”。

由于大眾集團軟件項目推進問題，迪斯多次處于危險邊緣。

這位和中國市場一直友好來往的前CEO，很愛笑，幾乎每一張對外發(fā)布會的照片，總能看見迪斯的笑容。

他努力學習著中文祝賀詞，努力推進著眾人反對的電氣化改革，他總能在熒幕上滔滔不絕的講述著大眾應該如何了......

這番試做先驅(qū)者的態(tài)度迎來了不滿，不管內(nèi)容多復雜，結果只有一個，大眾監(jiān)事會讓他下崗了。

帶著無數(shù)次的憧憬和說不盡的無奈，樂觀的迪斯走了。

我記得當時，我寫下，“遠離這個是非之地，更輕松，更自在，而他們繼續(xù)和自己糾纏”。

如果大眾與小鵬達成的戰(zhàn)略技術合作是為了彌補當年對大眾軟件項目不成熟看法的代價，那我們熟知的大眾，是不是又要回來了。

小鵬汽車，擁有自主研發(fā)的XNGP，目前被一眾鵬友稱為“中國最強”；第二代智能輔助駕駛系統(tǒng)水平處在國內(nèi)智能駕駛的第一梯隊。

還有在上海車展上最新發(fā)布的扶搖架構，也讓小鵬汽車坐穩(wěn)了“智能化科技公司“的第一把交椅。

即使過去G9產(chǎn)品營銷為小鵬帶來的陰霾還未真正散去，但手握XNGP，也如同握緊了天降神器那般。

上蒼給你關上了一扇門，那注定還有一扇窗。

更令人心動的還有小鵬鋪墊已久的800V高壓快充，以及480kW功率高壓充電樁去適配800V高壓平臺，小鵬對于高壓快充的執(zhí)念讓它迅速擁有更多的科技粉絲。

大家都是善良的人，最終希望它好。

而大眾希望自己更好

牽手小鵬，更為深入加速的了解中國市場，這該是迪斯被離職后，大眾向電氣化妥協(xié)最徹底的一次。

在網(wǎng)友的吃瓜欄目中，“大眾向中國車企示好，向中國車企低頭”的討論度一直居高不下，而我們也逐漸體會到了世界車企對于中國市場，中國技術的認可。

有人說，大眾和小鵬的合作應該載入歷史。

脈絡何其清晰，大眾需要一個推手，而小鵬需要一個靠山。

如此互利共贏的合作，8個月的溝通實在夠久。

在7月的新能源銷量數(shù)據(jù)中，大眾ID.留給了我們一張訂單破萬的海報，因為ID.3推出“12.59萬起的降價活動”，因為價格優(yōu)勢引發(fā)一度追捧。

也因為降價活動，市場再次注意到ID.3背后的ID.家族系列車型。

在自主品牌的擠壓下，合資電動車幾乎沒有生存空間。

即便是“電動小鋼炮”，也難敵比亞迪的油電同價。

玩法不一樣，大眾感知到了，好在小鵬這位軍師，或許可以讓大眾醍醐灌頂。

在大眾的歷史上幾乎沒有輸過，即便是2015年全球的排放門事件，也只是在10億歐元的罰款中默默收場。

龐大的車企背后總會有貴人相助，如果錢和懺悔可以解決一切，大家都會如此。

3月，大眾汽車曾宣布未來5年將投資1800億歐元（約合1927.6億美元），投資領域包括電池生產(chǎn)、在華數(shù)字化以及擴大北美業(yè)務；150億歐元用于電池廠和原材料。

這樣看來，7億美元入股小鵬又豈是難事。

可花錢的前提是，這場決戰(zhàn)，大眾不能輸。

這并不是一家簡單意義上的車企，更是背負著德國車企工業(yè)未來方向的投資。

就在寫稿前幾日，《德國之聲》的一則報道，將一團烏云直接蓋頂：德國聯(lián)邦統(tǒng)計局當日公布的數(shù)據(jù)顯示，德國6月工業(yè)產(chǎn)值連續(xù)第二個月下降，降幅為1.5%；6月，德國汽車業(yè)產(chǎn)值降幅達3.5%，建筑業(yè)降幅為2.8%，拉低了整體表現(xiàn)。

最后一句話，壓死稻草：工業(yè)經(jīng)濟前景依然黯淡。

這該是一杯毒酒吧，賜誰喝下，必死。

可惜，大眾就在這杯毒酒之中。

身不由已。

偉大的德國工業(yè)正在岌岌可危，而汽車工業(yè)正是依附于整體之上最奪目的核心；這個一直被引以為傲的工業(yè)體系絕不能倒下。

所以大眾不能輸。

大眾想要在中國找到合適伙伴的急切比任何一家全球車企都著急。

在2022年度全球車企銷量榜單中，大眾以888.2萬輛排名全球第二，接下來的雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟、現(xiàn)代起亞集團以及通用，甚至連第一名的豐田都沒有如此迫切在電氣化轉型之路上找到自己的真心人。

大眾是唯一的排他性。

當中國市場的消費們開始青睞自主品牌，當往日的日系、德系不再重要，大眾終于在一次次的市場銷量中看清了自己在中國市場的地位。

德國出品的電動車無法打動市場，一個時代結束了。

但，大眾是最努力的那個人。

盡管對于重新接管大眾集團的皮耶希家族有著萬般吐槽，但他還是勇敢的踏出了這一步，接納和吸引，并不難吧。

或許迪斯會欣慰，大眾最終選擇了勇敢。

那些在監(jiān)事會上不斷爭吵的聲音逐漸匯成了統(tǒng)一，我不知道他們是誰，也不知道他們的年齡；或許那些人從沒有離開過沃爾夫斯堡，他們只是倔強的履行著前人留下的意志。

大眾想離開了，他要更多的釋放和包容，沃爾夫斯堡是家，但中國市場或許是岸。