昨天和大家分享了廣東汽車碳足跡系列的第四部分：配套企業(yè)碳足跡分析

今天和大家分享第五部分：物流企業(yè)碳足跡分析

作為廣東汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈碳足跡的第二大排放源，物流企業(yè)減排壓力相當(dāng)大。為進(jìn)一步查找碳排放源，本文抽取200家汽車物流企業(yè)進(jìn)一步測算其碳排放。我們采用分層抽樣方法，即按照廣東汽車物流企業(yè)的采購、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)三個(gè)層次分別抽取樣本。

根據(jù)上述測算，我們繪制出廣東汽車物流的碳排放結(jié)構(gòu)，三個(gè)層面的碳排放占比分別為8％、 62％、30％。

廣東汽車物流碳排放的62．6％是運(yùn)輸層面產(chǎn)生的，可見降低運(yùn)輸層面碳排放對(duì)物流環(huán)節(jié)乃至廣東汽車產(chǎn)業(yè)整體減排效果至關(guān)重要。

那么，為什么物流環(huán)節(jié)的碳排放主要產(chǎn)生在運(yùn)輸層面呢?

這與廣東汽車物流企業(yè)的分布格局密切相關(guān)。

1、采購層

在廣東，汽車物流的采購層基本由跨國汽車制造企業(yè)把控。它們采用的是一級(jí)零 配件采購模式，即零部件一級(jí)配套采購。整車廠以汽車零部件需求為基礎(chǔ)，通過對(duì)一級(jí)供應(yīng)商采購和供應(yīng)過程信息流、物流、資金流的控制，將汽車制造企業(yè)與一級(jí)供應(yīng)商緊密聯(lián)系在一起而形成采購供應(yīng)鏈。

僅從采購層面看，這種管理模式可減少采購環(huán)節(jié)，提高采購效率，節(jié)約采購成本。但是，汽車零部件采購品種多、數(shù)量大、采購范圍廣，采購管理具有相當(dāng)高的復(fù)雜性。

一級(jí)配套采購雖然簡化了采購層的環(huán)節(jié)，但卻帶來了另外兩個(gè)弊端：

其一，跨國汽車制造企業(yè)尤其是日系企業(yè)，受經(jīng)營理念和企業(yè)文化影響，它們選擇一級(jí)供應(yīng)商時(shí)往往以外資或中外合資企業(yè)為主，這就是中資企業(yè)很難進(jìn)入一級(jí)供 應(yīng)商的原因所在。

其二，將復(fù)雜的汽車物流問題轉(zhuǎn)嫁到另外兩個(gè)層面——運(yùn)輸和倉儲(chǔ)。

2、運(yùn)輸層

在廣東，汽車物流配送運(yùn)輸層是最具市場競爭環(huán)境的領(lǐng)域。據(jù)廣東物流協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)， 在為廣東汽車產(chǎn)業(yè)服務(wù)的4793家物流企業(yè)中，處在采購層的僅有375家，占比為7．82％，處在倉儲(chǔ)層的占比也僅為23．8％，其余的近70％均為運(yùn)輸企業(yè)。

在運(yùn)輸企業(yè)中，大型企業(yè)所占比重僅為3．9％， 這就說明廣東汽車產(chǎn)業(yè)物流配送是由眾多中小物流企業(yè)來完成的。由于汽車物流的優(yōu)選策略，一級(jí)配送商與它們之間并沒有保持緊密合作關(guān)系，而是按照市場優(yōu)勝劣汰的規(guī)則，建立靈活的業(yè)務(wù)往來關(guān)系，從而使得這些中小物流企業(yè)之間競爭異常激烈，競相壓價(jià)，忽略安全和環(huán)保措施。

例如，以民營和中小企業(yè)為主的廣東貨代企業(yè)，為拉來業(yè)務(wù)而競相降價(jià)，使每單業(yè)務(wù)利潤率降到3％左右，其結(jié)果就是員工工作強(qiáng)度大而收入低，流失率高。運(yùn)輸企 業(yè)的情況更糟，惡性競爭的結(jié)果是運(yùn)輸品種單一，運(yùn)輸成本高，運(yùn)輸效率低。高額的配送運(yùn)輸成本、重復(fù)低效的運(yùn)輸配送流程、低門檻無序競爭下的企業(yè)結(jié)構(gòu)是導(dǎo)致運(yùn)輸層高碳排放的根本原因。

3、倉儲(chǔ)層

在廣東，汽車倉儲(chǔ)分為整車倉儲(chǔ)和零配件倉儲(chǔ)，其碳排放占汽車物流全部碳排放的 30．2％。在尋找和測算碳排放時(shí)，人們往往將重點(diǎn)放在零配件倉儲(chǔ)方面，而忽略了整車倉儲(chǔ)的碳排放，而我們對(duì)倉儲(chǔ)層的抽樣測算結(jié)果卻表明，汽車倉儲(chǔ)碳排放的近40％是整車倉儲(chǔ)產(chǎn)生的。

事實(shí)上，為降低汽車零配件倉儲(chǔ)的碳排放，作為供應(yīng)鏈上游的廣東汽車制造企業(yè)和一級(jí)供應(yīng)商一直都在努力中。比如，先進(jìn)的準(zhǔn)時(shí)制(JIT)管理模式被廣泛采用，這種模式采用看板管理，以單元化生產(chǎn)等技術(shù)實(shí)行拉動(dòng)式生產(chǎn)，以使生產(chǎn)過程中基本 沒有原材料和半成品的積壓，其主要目標(biāo)之一是降低和消除庫存。但是，值得我們深思的是，上游企業(yè)的這些努力卻沒有帶來供應(yīng)鏈整體碳排放的減少。

整車倉儲(chǔ)之所以被忽視，是因?yàn)閺墓芾斫嵌瓤矗髽I(yè)往往將之納入銷售環(huán)節(jié)，而不是物流環(huán)節(jié)。制造企業(yè)包括零配件生產(chǎn)企業(yè)一旦將其產(chǎn)品銷售出去，就不在它們的管理范圍了，它們關(guān)心的是銷售前的庫存，而不是銷售后的庫存。

但現(xiàn)實(shí)情況是，汽車出廠并不意味著已經(jīng)到了使用者手中，而是有相當(dāng)長的時(shí)間存放在銷售企業(yè)(4S店)庫存里。目前由于車型種類增加，加之當(dāng)前的銷售狀況，這部分倉儲(chǔ)數(shù)量相當(dāng)大，其產(chǎn)生的隱性碳排放更具危害性。

廣東汽車碳足跡系列的第五期就分享到這里，明天和大家分享第六期的內(nèi)容：汽車銷售后使用環(huán)節(jié)的碳足跡分析

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