經(jīng)歷了以美國(guó)市場(chǎng)為主導(dǎo)的五代，在開(kāi)發(fā)第六代時(shí)，本田拍拍腦門(mén)說(shuō)不玩了。

這次，他們打算以全新的全球統(tǒng)一平臺(tái)，根據(jù)不同市場(chǎng)的實(shí)際情況，研發(fā)不同樣式的第六代Accord。

有了這種決策，日規(guī)終于能放開(kāi)手腳來(lái)搞了。首先是外觀，工程師首先將車身縮小至“小型乘用車”規(guī)格，更多平直線條的運(yùn)用，讓日規(guī)看起來(lái)非常干練，同時(shí)比其它地區(qū)的版本更為收斂…或者說(shuō)更像一臺(tái)傳統(tǒng)的Sedan。

這一代Accord還擁有姊妹車型Torneo。追本溯源，這款車算是Ascot/Rafaga的后續(xù)車型，其前后部造型與Accord有顯著差別。

內(nèi)飾部分，本田將運(yùn)動(dòng)感與質(zhì)感相結(jié)合呈現(xiàn)出包裹感的儀表臺(tái)，從CB以來(lái)就使用的一片式設(shè)計(jì)（包括飾板、電子部件等），座椅還引入了防靜電材質(zhì)……用本田的話來(lái)說(shuō)，這就是“成年人的動(dòng)感”啊。

動(dòng)力部分，這一代Accord提供1.8L以及數(shù)款性格不一的2.0L機(jī)器（旅行版還擁有專屬的2.3L機(jī)器）。其中1.8L機(jī)器輸出為140ps，帶有氣門(mén)休止技術(shù)，在中低轉(zhuǎn)速時(shí)可關(guān)閉其中一個(gè)進(jìn)氣門(mén)，以形成高速渦流（兩個(gè)氣門(mén)之間還設(shè)有通道，可以把流進(jìn)休止氣門(mén)的混合氣也全部吸出來(lái)幫助形成強(qiáng)渦流）；同時(shí)噴油嘴還設(shè)置有空氣補(bǔ)助機(jī)構(gòu)，以提升燃油的微?；?，一頓操作之下，只為實(shí)現(xiàn)更高效率的稀薄燃燒。當(dāng)然效果還是不錯(cuò)的，10?15模式下，搭載這款機(jī)器的Accord（1.8VTS MT車）油耗僅16.2km/L。

而作為主力的2.0L機(jī)器，則有更為豐富的形態(tài)。其中“最基礎(chǔ)”的版本輸出150ps，跟上面的1.8L機(jī)器一樣帶有氣門(mén)休止技術(shù)，另外，還配備有EGR（廢氣再循環(huán)系統(tǒng)），整體而言在性能以及油耗兩者之間取得比較好的平衡；另外一款則為L(zhǎng)EV低公害發(fā)動(dòng)機(jī)，盡管輸出稍微下降至145ps，但在保留“基礎(chǔ)”版本一系列技術(shù)之余，還引入雙層中控構(gòu)造的低熱容比排氣歧管，同樣是一頓操作后，這幅機(jī)器可以最大程度保持廢氣溫度的情況下，將它們送進(jìn)尺寸更大的三元催化器當(dāng)中，最終更好地減少排出的有害物質(zhì)。在1999年初，本田僅保留LEV機(jī)器，但輸出已經(jīng)提升至“基礎(chǔ)版”的150ps水平（同時(shí)配置名也去除“LEV”）。

雖然這些都是本田的技術(shù)力作，但鍵盤(pán)們還是更樂(lè)于將注意力放在高性能機(jī)器上，于是SIR和SIR-T版本搭載的2.0L DOHC VTEC（雖然前面提及的機(jī)器都帶VTEC字樣，但從原理來(lái)說(shuō)應(yīng)該歸入到VTEC-E行列當(dāng)中）機(jī)器就派上用場(chǎng)了。通過(guò)縮小氣門(mén)夾角，更換大流量噴油嘴、雙出排氣等等措施，最終使輸出來(lái)到180ps。不過(guò)，這只是匹配4AT的SiR，采用5MT的SiR-T，其發(fā)動(dòng)機(jī)更是做了擴(kuò)大了節(jié)氣門(mén)、增加高轉(zhuǎn)速域氣門(mén)開(kāi)度以及采用雙邊單出排氣（雙尾鼓）等手腳。感謝本田，最后這副F20B輸出得以提升至200ps，甚至超越了搭載2.2L機(jī)器的上代SiR。

涉及到操控層面，Accord亦有所長(zhǎng)進(jìn)。前部采用了經(jīng)過(guò)優(yōu)化的雙叉臂懸架，滾動(dòng)中心高較之過(guò)往有所降低，后部為全新設(shè)計(jì)的五連桿懸架。本田通過(guò)傾斜擺放牽引臂以及后導(dǎo)臂，讓?xiě)壹芸梢灶愃仆咛剡B桿的原理作動(dòng)，進(jìn)而提升車輛在各種情況下的安定性。不僅如此，傾斜擺放的設(shè)計(jì)，再配合小型化的各個(gè)擺臂，也很大程度地減輕懸架車內(nèi)空間的侵占。

另外，本田也為Accord帶來(lái)4WD車型、新的EPS電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向+VGR可變轉(zhuǎn)向比系統(tǒng)、尺寸更大，且效率更高的四輪碟剎、更順滑的4AT……當(dāng)然，還有手感更出色的5速M(fèi)T。

之前寫(xiě)其它年代的Accord時(shí)，羊基本沒(méi)有提起過(guò)中期改款的事，但這一代Accord卻非常值得拿出來(lái)一說(shuō)，在2000年，本田推出中期改款版本的Accord/Torneo，除了增加更多配置車型，為Wagon的SiR版本提供4WD版本以外，最引人注目的舉動(dòng)，自然就是廢除SiR-T車型（僅保留自動(dòng)擋的SiR），并以Euro R取而代之。

相比起過(guò)往的SiR-T，Euro R擁有專屬的Low低懸架（車高降低15mm）、16英寸輪圈、MOMO制方向盤(pán)、Recaro座椅、鋁合金排擋桿、白底儀表等等，制動(dòng)部以及車身均經(jīng)過(guò)額外的強(qiáng)化。只是，這些都不如那副來(lái)自于Prelude Type S的H22A機(jī)器亮眼。這副2.2L機(jī)器，可在7200rpm時(shí)為Euro R提供220ps的輸出。

礙于篇幅，關(guān)于H22A的事情，我們留待以后介紹Prelude時(shí)再細(xì)說(shuō)。

可能有朋友還會(huì)記得在Euro R之前，本田在歐洲已經(jīng)推出過(guò)Accord Type R車型，但這玩意雖然有Type R的名，但實(shí)際調(diào)校并沒(méi)有Euro R硬朗（要知道Euro R也并非完全追求極致硬朗之輩），舒適性配置也更多……更重要的是，它用的H22A7，在數(shù)據(jù)上以及高轉(zhuǎn)速表現(xiàn)也不及Euro R（但是低扭要好一點(diǎn)點(diǎn)）。

一直到2002年停產(chǎn)，這一代Accord在日本賣(mài)出超過(guò)19萬(wàn)臺(tái)，這個(gè)數(shù)字相比前兩代都要多，算是從側(cè)面說(shuō)明了本田的策略的確湊效。但隨著轎車市場(chǎng)的大幅度萎縮，對(duì)比之后同樣采用類似策略打造的Accord（歐規(guī)與日規(guī)設(shè)計(jì)統(tǒng)一化，美規(guī)還有以美規(guī)設(shè)計(jì)為基準(zhǔn)演化的其它市場(chǎng)版本越發(fā)放飛自我），這一代已經(jīng)算是最后的輝煌了。