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TECH TUESDAY: The three key features helping make Red Bull’s RB19 so fast

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作者：Mark Hughes & Giorgio Piola

紅牛毫無懸念地贏得了2023賽季一級方程式賽季的前兩場比賽，他們的競爭對手正在苦苦追趕——我們即將進入澳大利亞大獎賽。在本周的“技術星期二”中，馬克·休斯 (Mark Hughes) 借助喬治·皮奧拉 (Giorgio Piola) 的技術插圖，審視了紅牛賽車上可能對在 2023 年取得領先地位的關鍵所在的區(qū)域。

紅牛本賽季性能優(yōu)勢的增加讓競爭對手非常密切地研究 RB19——即使今年的賽車看起來與去年的相似。其賽車空氣動力學性能的關鍵可能是那些將為其他人破解當前規(guī)則全部代碼的關鍵。去年的RB18已經有幾個獨特的特征——特別是其文丘里隧道屋頂?shù)母笄屎推淝皯壹艿姆栏_幾何形狀的極端角度。

雖然我們還沒有看到RB19的底板的結構細節(jié)，但可以看出它在前懸架上保留了防俯沖設計的極端叉臂角度。我們還可以看到，他們提高了后懸架的防后坐下沉設計——通過將最后面的頂部橫臂連桿安裝到比以前更高的位置，使其結構高于之前連接的變速箱位置。

這三個特征——彎曲的文丘里隧道、極端的防俯沖前懸架和防下沉后懸架——以及它們協(xié)同工作的方式，很可能與紅牛的出色性能密切相關。

為了使前懸架能夠抵抗賽車在制動時俯沖的自然傾向，設計師將頂部叉臂的前臂安裝到單體殼上方，高于后臂。紅牛的兩個安裝點之間的角度看起來約為45度——這是相當極端的設計，梅賽德斯的懸架運行角度差異約為15度。角度越大，阻力越大。

在后部加入防下沉功能是為了抵制賽車在加速時尾部向下的自然傾向。為此，懸架設計師會將最后面的頂部叉臂安裝得比前臂高。

當然這樣做有缺點。防俯沖設計將使前制動器更容易鎖死，并且會使駕駛員失去對制動踏板的一些感覺。防下沉會降低后部牽引力。那么為什么團隊會選擇這樣做呢？幾乎可以肯定是因為它給賽車的空氣動力學平臺帶來的好處，以及有利于底板在俯沖、側傾和下蹲的不同角度下的工作。

當賽車在剎車下俯沖時，前翼發(fā)揮的作用增強，貼近地面可以進一步受到地面效應的影響。這具有向前移動氣動壓力中心的效果。隨著車手松開剎車，賽車逐漸變平，壓力中心開始再次向后移動，當他踩下油門時更是如此。自去年的法規(guī)變更以來，賽車的地面效應隧道增強了這些效果。

去年有幾只車隊的賽車底板對壓力中心的移動方式做出了過于強大的反應。在制動情況下，往往會感到不穩(wěn)定，但在彎道的早期部分可能趨向于轉向不足，因為制動結束后賽車會趨于平穩(wěn)并且壓力中心向后移動。

一個更彎曲的文丘里隧道頂部設計——尤其是在喉部（最低點）——可能會使這種轉變不那么突然而更加漸進，即使它確實放棄了一些理論上的最大下壓力。但一輛在剎車下抵抗俯沖的賽車更容易在彎道中保持更一致的平衡，因為壓力中心不會突然向前移動。一輛在加速時也能抵抗下蹲的賽車將有助于使通過彎道的平衡更加一致，并且賽車更容易駕駛。將前軸稍微向前移動（紅牛似乎已經這樣做了）也應該有助于更好地控制“車輪尾流”（氣流繞著車輪彎曲并被引導到隧道入口)。這也有助于保持氣動平臺的一致性。

紅牛還從使用 DRS 時減少的阻力水平上找到了優(yōu)勢——這是 RB19 比其前身取得進步的另一個領域。將它的直線尾速與其在吉達的競爭對手進行比較，在非DRS下它的優(yōu)勢很小，但當兩者都使用DRS時優(yōu)勢明顯更大。當紅牛的DRS襟翼打開時，激進的梁翼會產生更大的阻力（和下壓力）損失，因為兩翼之間的氣流中斷，這反過來又減慢了底板下的氣流，從而進一步減少阻力（和下壓力）。這反過來又允許紅牛運行更長的傳動裝置以充分利用減少的阻力。

所有這些發(fā)展的升級正在造就一輛火星車，在目前的形式下，它看起來比它的前身更具統(tǒng)治力。