在一個允許說謊的日子里（4月1日），怪獸充電正式在納斯達克上市。

盡管盤中一度破發(fā)，但最后還是收在了8.54美元，微漲0.47%。

關于共享充電寶這件生意，此前我們已經(jīng)詳細探討了它的生態(tài)處境和未來發(fā)展，今日不再重復。

可關于共享經(jīng)濟這件事，我們倒可以閑聊一番。

01

共享充電寶是共享經(jīng)濟的遺腹子。

這個事兒不能細想。

真從DNA上較真考究，這些活下來的“共享經(jīng)濟”，沒有一個符合馬科斯·費爾遜和瓊·斯潘思給出的最初定義（1978年）。

這兩位教授認為：“共享經(jīng)濟是一個由第三方創(chuàng)建的、以信息技術(shù)為基礎的市場平臺。個體借助這些平臺，交換閑置物品，分享自己的知識、經(jīng)驗?！?/p>

比如零幾年流行過一陣的沙發(fā)客，就很符合這個定義。

而共享單車、網(wǎng)約車以及共享充電寶等行業(yè)，都是以專營自營為主，跟閑置物品毫無關系，更談不上平臺的概念。

這幾個打著共享經(jīng)濟名頭的幸存兒們，怎么看都更像是隔壁“租賃經(jīng)濟”的種。

該怎么理解所謂的“共享經(jīng)濟”風口呢？

我認為，這來自于互聯(lián)網(wǎng)紅利的見頂，和整個行業(yè)未能停下的慣性。

移動互聯(lián)網(wǎng)成熟后，2011年至2016年，整個中國互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)經(jīng)歷了有史以來機會最密集的時代，幾乎每年都會涌現(xiàn)出一個歷史級的風口。

其中，圍繞著LBS（基于位置的服務），使得團購、本地生活，陌生人社交，O2O，網(wǎng)約車等一眾風口興起，繼而徹底改變了人們的生活。

但隨著時間來到2016年，舉目四望再無強風口時，共享單車便走進了投資圈的視線。

烈火烹油的氛圍使人無暇仔細考量其中風險或可行性，彼時的投資圈中，充斥著一大堆“雖然看不懂，但不上車就晚了”的故事。

而滴滴此前通過燒錢迅速培養(yǎng)一代用戶習慣的成功經(jīng)驗，也使得該戰(zhàn)場變得異常殘酷。

如今再來看共享單車的商業(yè)價值，彼時ofo和摩拜的互不相讓，其實是一場名不副實的高燒。

所有人都為了想象中的那座金礦搏殺著，殊不知地底下再無幾粒金沙。

在共享單車的刺激下，共享經(jīng)濟被拉出來做了虎皮。

在新的包裝下，現(xiàn)代社會中所有能想到的“租賃生意”，又被拿出來全部掃了一遍。

共享雨傘、共享洗衣液、共享家具、共享床鋪、共享板凳、共享籃球乃至共享充氣娃娃，只有你想不到，沒有他們做不到。

其中絕大多數(shù)都被時間所證偽，唯有一些真正填補了細分需求的微觀行業(yè)，以租賃經(jīng)濟的補充形態(tài)，留存下來。

比如共享單車，在政府主導的有樁公共單車的基礎上，疊加了智能鎖+LBS+移動金融。

作為流量入口、本地生活服務抓手、移動大數(shù)據(jù)收集器的商業(yè)藍圖并未實現(xiàn)。

而就其實際發(fā)揮的作用來看，就是替政府承擔了相應的公共福利，但在過程中，浪費了大量的不必要的資源。

此外，不斷提價的壓力也表明了相關主體的難以為繼。

再比如共享充電寶，一方面滿足了新時代下的新需求（智能手機的電池特征），另一方面運輸調(diào)運成本低廉、不涉及衛(wèi)生倫理問題、安全隱患小等諸多問題的疊加，使得該行業(yè)可以存活。

但定性而言，這也是租賃經(jīng)濟在新時代的再發(fā)展，與共享經(jīng)濟可以說沒有一毛錢關系。?

02

要我說，共享經(jīng)濟就是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的時代污點，是創(chuàng)投圈加媒體圈群體癔癥的后遺。

這么說并不是翻舊賬要批判誰。

人都是有局限性的，就像股市連漲了五年，在第五年有幾個能出手離場，空倉不投的？

狀況可以理解，但錯誤必須澄清。

尊重客觀歷史是我們這個民族的傳統(tǒng)美德，只有撕下共享經(jīng)濟這塊裝點門面的破布，相關行業(yè)的發(fā)展才能有一個比較清晰的概念環(huán)境。

年輕的同事其實是很困惑的，有的想不明白共享經(jīng)濟和公共汽車有什么區(qū)別，開始以出現(xiàn)時間為界限，2010年后新成立的租賃企業(yè)，就是共享經(jīng)濟，小時候就有的租賃模式，那就是傳統(tǒng)經(jīng)濟。

有的則更可怕，張嘴就是“共享經(jīng)濟是大勢所趨”，妥妥的拿來主義。

Wework、oyo包括眼下的共享充電寶，孫正義早就被坑得眼睛都睜不開了，投研圈也早就不提共享大餅了，但二級市場的不少散戶們依然買這個帳，企業(yè)們也樂得裝這個“先進標兵”。

之前寫過一個半成品，叫滴滴應該舉起反共享經(jīng)濟的大旗。

其本身也是立足于這一邏輯。

網(wǎng)約車其實很早就發(fā)現(xiàn)自己跟上面那些不是一路貨色了。

整個出行租賃的蛋糕就已經(jīng)大到吃不下，而無人駕駛智能出行的遠景，更是讓自己有成龍成鳳的巨大機遇。

因此，很早以前滴滴就不再提共享經(jīng)濟這個詞了，但另一邊，由于“共享經(jīng)濟”這個詞在部分人群里還有那么些光環(huán)效應，滴滴自然也多一事不如少一事。

為了行業(yè)出頭恐怕是不可能的，但為了自己的長久發(fā)展，滴滴真的有必要仔細考慮一下。

因為除了概念誤導行業(yè)之外，共享經(jīng)濟在某種程度上也給了相關企業(yè)鉆空子的間隙。

2019年9月11日，美國加州頒布的AB5法案對“共享概念”發(fā)出了徹底打擊。

該法案規(guī)定，在共享出行和外賣領域，司機和配送人員提供服務，但并不從平臺獲取報酬，這類商業(yè)模式冠以“共享”之名，但應該被定義為“零工經(jīng)濟”（gig economy）。

AB5法案要求“零工經(jīng)濟”的公司將合同工按照正式員工對待，提供最低時薪保護，以及工傷、健康保險、帶薪病假等員工福利。

這是什么？

這是被困在算法里的外賣小哥，滴滴司機。

在企業(yè)管理，尤其是新興企業(yè)方面，中國過去更愿意采取“小政府大社會”的方式，充分發(fā)揮出市場、社會組織的自我調(diào)節(jié)能力。

但隨著增速放緩，資源的再分配逐漸成為整個社會所關注的重心，勞動密集型互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)必將受到越來越大的關注。

咬文嚼字從來都不是我們的風格。

但應該成為相關企業(yè)的機會。

第一份投名狀，可以從搞臭共享經(jīng)濟開始。