坑爹的“遄達”讓英國航空“有幸”成為第一家“用廢”波音777的航司

英國航空公司標(biāo)識 2008年1月17日英國當(dāng)?shù)貢r間中午12時10分左右，一架隸屬于英國航空公司的波音777-236ER型客機（注冊編號G-YMMM，2001年5月交付給英國航空公司，至事發(fā)時機齡6.6年，算是一架半新機）經(jīng)過10個小時的遠程飛行后飛臨英國空域，該機正在執(zhí)飛的是從北京首都國際機場飛往倫敦希思羅國際機場的BA038航班，飛行全程10.5小時（這條航線要飛經(jīng)蒙古、西伯利亞、斯堪的納維亞半島，飛行高度34800英尺至40000英尺，常溫在-65℃至-74℃之間）。機上一共有3名機組成員（機長和2個副駕駛輪換駕駛），13名乘務(wù)組成員和136名乘客。

當(dāng)班執(zhí)飛BA038的機長為彼得·伯基爾，副駕駛為約翰·科沃德，2人都是擁有超過6000小時的飛行經(jīng)驗并十多次執(zhí)飛這條倫敦-北京的航線，對這條航線十分熟悉，另外還有1名不知名的第二副駕駛。他們對波音777高度自動化的操作和全玻璃化儀表操作體驗贊不絕口，波音777自從問世以來的十多年間總共飛行了兩百多萬次，擁有十分漂亮且完美的飛行記錄。對于長途航班的機組而言，大部分的時間其實他們根本不需要做什么，自動駕駛儀會根據(jù)預(yù)先設(shè)定好的航路點在自動油門的控制下自主飛行。機組在大部分時間內(nèi)都是在駕駛艙內(nèi)看風(fēng)景，只需要在起降的時候手動操作即可。

空中浩劫畫面：BA038航班機組

彼得·伯基爾機長 彼得·伯基爾機長（以下簡稱“機長”）：“該進近了，把肩帶系上吧?！? 約翰·科沃德副駕駛（以下簡稱“副駕駛”）：“當(dāng)然當(dāng)然?！? 飛機的自動終端信息服務(wù)系統(tǒng)（一種在繁忙的機場空域連續(xù)廣播該空域的氣象信息、可用跑道信息，可用進近程序等機組進近所需基本信息的自動播報系統(tǒng)，該系統(tǒng)大大減輕了空管的工作壓力）向機組播報了倫敦希思羅機場的事實氣候和場溫，并建議他們對準(zhǔn)27L跑道進近。

英國航空公司G-YMMM號波音777-236ER客機生前遺照 副駕駛：“27L跑道進近。” 機長：“好的，27L?，F(xiàn)在下降高度?！? …… 在進近過程中飛機遭遇了一股風(fēng)速20-30節(jié)的強風(fēng)，導(dǎo)致飛機劇烈晃動了一下。不過這對有自動油門控制的波音777而言影響不值一提，完全可以應(yīng)付，根本不需要機組介入。 機長：“不是我（讓飛機晃動的），是自動油門。讓自動駕駛儀控制得久一點等風(fēng)過去。” 副駕駛：“好的。” 機長：“放下起落架。” 副駕駛：“起落架放好。” ……

英國航空G-YMMM號波音777-238ER客機二視圖 自動終端：“1200英尺。” 副駕駛：“（離接地）2分鐘。” 機長：“自動駕駛斷開，你來駕駛。” 副駕駛：“好的，我來駕駛?！? 機長：“飛機由你控制了嗎？” 副駕駛：“我控制了。” 希思羅塔臺：“英航38，準(zhǔn)備從27L跑道降落?！? 機長：“許可從27L跑道降落，英航38?！? 自動終端：“500英尺。” 機長：“飛行穩(wěn)定嗎？” 副駕駛：“算穩(wěn)定吧。嘿！彼得，引擎沒有動力了，它（油門）沒給我動力反應(yīng)，怎么回事？” 機長：“什么意思？” 機長將油門推至TOGA，但引擎儀表依舊沒有任何加速的跡象，儀表上的轉(zhuǎn)速還在下降，這意味著飛機的兩具羅爾斯·羅伊斯Trent 895渦輪風(fēng)扇引擎正在喪失動力，依照這樣的情況下去，飛機十幾秒后就會墜地，而此時的客艙中的乘務(wù)組和乘客對此一無所知。 機長：“怎么回事？” 副駕駛：“看來兩具引擎都故障了?！? 機長：“媽的，看樣子我們飛不到希思羅了?！? 此時駕駛艙內(nèi)響起了空速警報：“空速低，空速低！” 事后，彼得·伯基爾機長這樣回憶：“于是我開始尋找迫降點，我看到（進近延長線上）的建筑物和加油站，我很清楚如果撞上那些，機上的人絕對是必死無疑。那時我感覺到肩上四條杠的重量，我是機長，我不想辦法，那大家都會死?！? 由于此時高度只剩下不到400英尺（約122米），下降速率每分鐘550米，可供伯基爾機長選擇的空間已經(jīng)所剩無幾，他并沒有要求副駕駛科沃德移交飛機的控制權(quán)，因為在這么低的高度交換操控權(quán)很可能會導(dǎo)致飛行姿態(tài)的失衡，更何況科沃德此時做得還不賴，操縱桿雖然抖得厲害，但他還是竭力地控制著飛機。伯基爾也沒有選擇收起起落架以延緩接地的時間，因為在希思羅機場毫無準(zhǔn)備的情況下進行“前列腺著陸”的風(fēng)險無限接近于自殺。 那只剩下最后一條選項：抬高襟翼。這樣做的好處是能減緩飛機的下降率以便讓飛機在空中撐得更久一些，但副作用也很明顯——阻力的減小會導(dǎo)致空速的增加，從而讓進近空速超過標(biāo)準(zhǔn)，增加進近的風(fēng)險。不抬襟翼，等于被判了“斬立決”，抬起襟翼，等于被判了“斬監(jiān)候”。但在此危急關(guān)頭，伯基爾別無選擇，在“斬立決”和“斬監(jiān)候”之間，機長選擇了后者，畢竟只要能多拖上一秒鐘，就有一分生的希望。 當(dāng)襟翼從30°被抬升到25°后，效果明顯，飛機的下降率明顯減少，最終讓飛機飛過了車流繁忙的A30高速公路和人口密集的霍恩斯社區(qū)，希思羅機場27L跑道已經(jīng)就在機組眼前。當(dāng)飛機掠過那些民房及汽車時，曾離地最少只有6米。當(dāng)時的英國首相戈登·布朗的車隊正沿著A30高速公路前往希思羅機場，準(zhǔn)備登上在機場上等候的專機前往中國進行國事訪問，飛機就在他的腦袋上方6米的高度呼嘯而過，把首相的扈從人員驚得夠嗆。 機長：“MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！英航38……” 話音未落，G-YMMM號波音777-236ER客機以右傾的姿態(tài)落在倫敦希斯羅機場27L跑道前方1000英尺左右的草坪上。飛機著陸時左側(cè)主起落架刺穿主機翼并卡住，右側(cè)主起落架亦嚴(yán)重受損且與機身分離，落在飛機數(shù)百米以外，而其中兩個機輪與輪軸一同脫落。兩具引擎全被壓毀。機翼、引擎和機身在草地上劃下幾條深坑，最后于27L跑道頭上停了下來。機上152人全部生還，不過有47人在降落過程中受傷。

空中浩劫畫面：BA038航班迫降的連續(xù)鏡頭 伯基爾機長回憶道：“沖擊力道很大，非常大。我記得撞了兩下，還有聲音。此時我也變成了乘客，因為飛機已經(jīng)不受我的控制了，我們沿著地面滑行，我不知道接下來飛機會撞到什么。我想到我的妻兒，并向他們告別。我聽見機身裂開，然后我們停了下來。停下來的時候，我很意外自己居然還活著。接著我環(huán)顧駕駛艙，更讓我意外的是我們3人毫發(fā)無傷?！? 在飛機降落過程中，毫無準(zhǔn)備的乘客突然遭遇到重重的撞地，客艙秩序頓時大亂，當(dāng)飛機停下后乘客們紛紛迫不及待的解開安全帶起身意欲離開，乘務(wù)組們竭力維持客艙秩序：“所有人都請坐在座位上系好安全帶！” 在乘務(wù)組的維持下，原本驚慌失措的乘客們紛紛又坐回到座位上。 副駕駛：“APU防火開關(guān)?！? 機長：“關(guān)斷?！? 副駕駛：“液壓電力系統(tǒng)?！? 機長：“關(guān)斷?！? 副駕駛：“控制開關(guān)?！? 機長：“關(guān)斷?！? 副駕駛：“檢查單執(zhí)行完畢?！? 機長（接通客艙）：“緊急情況，立即疏散。緊急情況，立即疏散?！? 乘務(wù)組接到機長的疏散指令后立即各就各位，打開了機身兩側(cè)全部的出入艙門并放下救生充氣滑梯，“請各位脫下鞋子，不要拿行李，一個跟著一個，快速撤離！”所有乘客在90秒內(nèi)全部撤離飛機。

疏散后的BA038航班

右側(cè)主起落架折斷，躺在飛機的右后方，拍攝：小愛LOVE

正在進行現(xiàn)場清理的BA038航班，拍攝：LOER

由于BA038航班的機體堵住了27L跑道，所以這條跑道長時間不能使用，被迫改用反向跑道起飛，拍攝：小愛LOVE 事故的現(xiàn)場一片狼藉，飛機的右輪在降落的巨大沖擊力下散落在一旁，發(fā)動機被整體扯落，整流罩散落一邊，另一半的發(fā)動機還半埋在土里。事故造成大量的希思羅機場起降航班受到影響，甚至影響了首相布朗的專機的起飛（不過布朗在抵達中國后接受采訪時還稱贊英航員工的冷靜專業(yè)）。

在北京首都國際機場接受采訪時稱贊BA038航班機組的時任英國首相戈登·布朗 這起事故是倫敦希思羅機場38年以來最嚴(yán)重的航空事故，也是第一起涉及波音777客機的飛行事故，雖然G-YMMM號機的機齡只有6.6年。但由于損毀嚴(yán)重，負責(zé)事故調(diào)查的英國航空事故調(diào)查委員會在媒體發(fā)布會中已將飛機損害描述為“超出經(jīng)濟維修能力”，英國航空公司的發(fā)言人證實飛機已作報廢處理，將在結(jié)束調(diào)查后被拆卸，G-YMMM號機也成為全球范圍內(nèi)第一架宣告全損的波音777客機。 英國航空失事調(diào)查局（AAIB）負責(zé)對這次事故的調(diào)查：根據(jù)事故現(xiàn)場的勘察，飛機在距離跑道約1000英尺處降落，起落架遭到撞擊并刺穿了機翼，前起落架呈坍塌狀，事故數(shù)小時后調(diào)查人員便開始問詢機組成員。伯基爾機長向調(diào)查人員講述了事故發(fā)生時的情景—主要的問題在于，飛機的兩個發(fā)動機同時失效，而手動操作無濟于事，對于成熟的商業(yè)客機而言，雙發(fā)同時失效是一個小概率事件。調(diào)查組初步斷定是飛機的燃料耗盡，但經(jīng)過現(xiàn)場勘察，在BA038航班的事故現(xiàn)場飛機還泄漏了大量的燃油從發(fā)動機底部的裂縫處流了出來，從而排除了燃料耗盡的可能性。 引擎空中停車的故障原因有很多，調(diào)查人員用排除法開始調(diào)查。 調(diào)查組提取了飛機殘骸中不同部位的剩余燃油樣本（甚至包括了燃油管路里的殘余燃油），通過相關(guān)文件調(diào)查人員得知這批燃油來自韓國，通過郵輪和燃油管道輸送到北京機場，最后加注到英航38航班的飛機里。通過其余批次的燃油進行品質(zhì)對比后認(rèn)為BA038航班的油品非常優(yōu)秀，因而排除了因為燃油質(zhì)量問題導(dǎo)致飛機失事的可能性。 隨著調(diào)查的繼續(xù)，調(diào)查組在飛機的油箱里發(fā)現(xiàn)幾樣詭異的東西，其中一件是一把紅色的刮刀，這些東西可能是6.6年前建造飛機時的遺留物，不過這些東西并不影響飛行安全。飛行數(shù)據(jù)記錄器譯碼顯示引擎故障不久，飛機每分鐘的下降率就超過了1800英尺，這是一個很危險的下降角度。作為緊急應(yīng)對，伯基爾機長冒險抬升了襟翼，這增加了飛機的升力，讓飛機向前多飛了幾英里，成功的避過了A30高速公路和霍恩斯社區(qū)。如果不這么做飛機極有可能撞上降落引導(dǎo)系統(tǒng)，造成更為可怕的結(jié)果。由于機組臨危不亂的出色表現(xiàn)，受到了調(diào)查組和英國各界的高度贊揚。 調(diào)查組繼續(xù)譯碼飛行數(shù)據(jù)記錄器，證明沒有任何數(shù)據(jù)顯示飛機的航電系統(tǒng)出現(xiàn)任何故障。梳理完飛行數(shù)據(jù)記錄器中的數(shù)據(jù)后，調(diào)查組拼湊出事故發(fā)生時的經(jīng)過——BA038航班在最后進近途中發(fā)生重大故障，在高度720英尺時右側(cè)2號引擎停擺，7秒后左側(cè)1號引擎也停止運行。自動駕駛儀操縱油門試圖增加更多的推力，但是兩具引擎沒做出任何回應(yīng)。 飛機從北京起飛后，要穿越整個西伯利亞上空，這塊不毛之地的上空溫度可低至零下74℃，在這樣的嚴(yán)寒環(huán)境，必須時刻注意燃料的溫度。燃料結(jié)冰后會產(chǎn)生蠟，溫度降的越低，產(chǎn)生的蠟質(zhì)會越多，直至燃料凝結(jié)無法流動。機艙內(nèi)有燃料溫度指示器，飛行員也時刻關(guān)注著燃油的溫度，不能讓燃油降到零下34℃。在飛機飛越西伯利亞空域后，隨著氣溫顯著升高，燃油溫度對飛行的影響應(yīng)該也隨之消失。 調(diào)查組設(shè)想：是否是因為在極寒條件下油管內(nèi)的結(jié)冰導(dǎo)致的油管阻塞導(dǎo)致引擎停擺。但這幾乎是一項不可能完成的任務(wù)：在事故發(fā)生后，就算有冰早已融成了水。 事發(fā)后3個月，調(diào)查組攜帶燃料系統(tǒng)右邊的油管樣本飛赴美國西雅圖波音總部做測試，調(diào)查組必須搞清楚三件事：第一，足量的冰堆積在油管內(nèi)部。第二，冰可能突然脫落。第三，證明脫落的冰堵塞了燃油交換器的接口。 在測試中，波音公司的技術(shù)人員以各種方法控制油管周圍的環(huán)境，包括干冰、冷燃油還有熱空氣，模擬飛機在飛行時油管所處的環(huán)境。每結(jié)束一次燃油冷卻實驗測試人員都會看看油管里有沒有存冰，燃油溫度在零下30℃的時候在油管里產(chǎn)生的冰很少，并不足以堵塞燃油熱交換器的接口。調(diào)查人員得知，BA038航班的機組在飛行過程中一直在監(jiān)控飛機的燃油溫度，機組證實燃油溫度一直沒有低于-30℃過。 出乎調(diào)查組意料的是，在后續(xù)試驗中，燃料中如果含有水，水就會結(jié)冰形成冰晶。溫度降到-20℃時，燃料內(nèi)的冰晶無法附著在油管內(nèi)部，在-20℃到-8℃時，冰晶就會形成并聚集在一起黏結(jié)在油管內(nèi)部。最終，調(diào)查組證實了在-20℃到-8℃時，油管內(nèi)的冰晶會累積，并且累積量超過調(diào)查組的預(yù)料，但這些累積量也不足以造成油管的阻塞。事故調(diào)查陷入僵局。

油管內(nèi)積壓的冰晶，航空之家 最終在事發(fā)10個月后的2008年11月26日調(diào)查迎來了轉(zhuǎn)機。一架隸屬于達美航空公司、執(zhí)飛上海浦東國際機場至哈茲菲爾德-杰克遜亞特蘭大國際機場的DL186航班的波音777（同樣使用羅爾斯·羅伊斯Trent 895渦輪風(fēng)扇引擎）在美國本土39000英尺的高空遭遇了同樣的麻煩。這架飛機的引擎也沒有任何征兆的停擺了，最終在機組駕機降低高度后成功重啟了引擎并安全降落在亞特蘭大機場。這起事故引起了BA038航班希思羅事故調(diào)查員的注意，他們迅速前往亞特蘭大機場尋找相同問題的證據(jù)。但經(jīng)過了數(shù)百次的試驗、花費了數(shù)百萬美元的調(diào)查費用后卻依然沒能證明冰晶會堵住油管或者燃油熱交換器，隨著時間的推移，來自公眾對調(diào)查進度的不滿輿論給調(diào)查組帶來了很大的壓力，他們必須盡快找出真相。 調(diào)查組追溯了BA038航班飛行的每一刻的狀態(tài)表現(xiàn)——飛機從北京起飛后逐漸爬升，穩(wěn)定巡航后并漸漸下降，燃油溫度隨之升降。冰也逐漸累積在油管內(nèi)部，冰并不具備威脅性，但如果脫落就會產(chǎn)生危險。調(diào)查組通過燃油流量的調(diào)查：發(fā)現(xiàn)多數(shù)情況下流量是穩(wěn)定的。自動駕駛會讓發(fā)動機長時間維持低動力的巡航狀態(tài)，接近跑道的時候才會要求提高發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)。另外BA038航班在進近希思羅機場的過程中遭遇了比較嚴(yán)重的亂流，自動油門對此做出了燃油量的調(diào)整，當(dāng)時的燃油量高達每小時13000磅。調(diào)查組在這種條件下做了最后一次試驗，發(fā)現(xiàn)在飛機的油門流量增加后，有很多冰晶聚集在燃油交換器的表面（這些冰晶是在飛機飛越西伯利亞時由油料中的水分凝結(jié)的），形成油管深處的冰晶，嚴(yán)重的限制了流入引擎的燃油量，直接導(dǎo)致了引擎的推力降低直到最終停擺罷工。

積壓在燃油熱交換器上的冰晶，航空之家 標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)對措施是讓飛機的引擎油門收至怠速狀態(tài)數(shù)秒，燃油系統(tǒng)就會自動清除燃油熱交換器表面的積冰。但BA038航班當(dāng)時的飛行高度過低，就算機組清楚這種應(yīng)對措施，但高度已經(jīng)不允許機組這么做。 調(diào)查結(jié)果出爐后，羅爾斯·羅伊斯公司迅速做出回應(yīng)，重新設(shè)計了燃油熱交換器，他們移除了燃油熱交換器表面突出的換氣口，讓表面變得更加平坦，這樣即使結(jié)冰，冰晶也不會直接掉入燃油熱交換器表面，不影響正常的燃油輸送。 波音公司也更改了配備羅爾斯·羅伊斯Trent 895渦輪風(fēng)扇引擎的波音777的飛行手冊，將“不應(yīng)在‘燃油溫度低于-10°C的高空’持續(xù)飛行逾三小時”改為“不應(yīng)在‘燃油溫度低于-10°C的高空’持續(xù)飛行逾兩小時”。并且建議在極地飛行的航班上使用含水量更少的燃油以降低冰晶凝結(jié)的可能性。 2009年11月，10名原BA038航班的美國乘客在伊利諾伊州對波音公司發(fā)起訴訟，狀告波音公司的飛機“有設(shè)計缺陷，給乘客帶來危險，而波音沒有能夠盡到防范義務(wù)”。此訴訟以波音公司賠償每位原告100萬美元的庭外和解（私了）而告終。 英國航空BA038航班希思羅事故被收入加拿大空難紀(jì)錄片《空中浩劫》第十季第二集《希思羅之迷》