還記得五個(gè)月前，廣東潮州特斯拉疑似失控致2死3傷的交通事故嗎？當(dāng)時(shí)很多人在爭論究竟是人的問題還是車的問題，但公說公有理婆說婆有理，誰也沒吵贏誰，最后只好等車上的黑匣子——也即EDR電子數(shù)據(jù)記錄器——來公布真相了。

最近，相關(guān)的司法鑒定結(jié)果出來了，并已經(jīng)移交給潮州的警方。

直至目前為止，特斯拉、警方和事故方都沒有公布其結(jié)果。但是，部分疑似鑒定結(jié)果的數(shù)據(jù)還是在網(wǎng)上不脛而走。這些數(shù)據(jù)似乎已經(jīng)坐實(shí)了駕駛者就是把油門當(dāng)剎車來踩了，但也依舊留下了些謎團(tuán)。

這部分EDR的數(shù)據(jù)顯示，至少在事故發(fā)生前的5秒鐘，涉事特斯拉的加速踏板是百分百全開的，而制動踏板的狀態(tài)一直處于“OFF”，ABS也一直處于未激活的狀態(tài)。這也就驗(yàn)證了部分人的預(yù)測：駕駛員就是油門當(dāng)剎車。

但這里有一個(gè)疑點(diǎn)值得注意。

在這5秒鐘的時(shí)間里，盡管加速踏板處于全開的狀態(tài)，但車速卻一直維持在159km/h-164km/h之間。其中，事發(fā)前第5秒到第2.6秒，車速從164km/h下降至159km/h；從第2.4秒到第2.0秒之間，車速維持在159km/h；第2.0秒之后，車輛從159km/h一直加速至163km/h。

如果是其他電動車，這樣的加速表現(xiàn)或許還能理解，畢竟大部分電動車的極速都在160km/h左右，厲害點(diǎn)的在190km/h左右。但特斯拉是個(gè)例外，無論Model 3還是Model Y，極速都非常高，例如Model Y后輪驅(qū)動版的極速就去到了217km/h。

所以，還沒到極速的Model Y，如果一直處于油門全開的狀態(tài)，那車速應(yīng)該會一直提升，不太可能在一個(gè)速度范圍內(nèi)徘徊。

也有人說，這是因?yàn)殡娮臃€(wěn)定控制系統(tǒng)介入工作，砍斷了動力輸出。這個(gè)理由確實(shí)可以用來解釋事發(fā)前第5秒到第2.6秒之間，車速為什么會下降。

但是，從2.4秒之后，電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)已經(jīng)退出工作（下圖的方向盤轉(zhuǎn)動角度似乎也驗(yàn)證了這一點(diǎn)：在事發(fā)前3秒左右，駕駛員并未大幅轉(zhuǎn)動方向盤，也即是說這段時(shí)間車輛幾乎處于直線加速的狀態(tài)），但車速卻依舊非常穩(wěn)定：0.4秒的時(shí)間穩(wěn)定在了159km/h的速度，也有大概半秒的時(shí)間維持在162km/h，從160km/h提速到161km/h只用了0.2秒，但從162km/h提速到163km/h卻用了0.8秒，從159km/h提速到163km/h花了足足1.6秒鐘，平均加速度只有區(qū)區(qū)0.07g。

按照這個(gè)加速度，涉事的Model Y如果要從150km/h加速到200km/h，那大概需要20秒。

這個(gè)加速時(shí)間是不是正常的？我很難說，畢竟也沒用Model Y跑過這么高的車速。

作為參考，外國有網(wǎng)友測試過Model Y LR版本0-200km/h的加速時(shí)間，成績大概在20.6秒，從150km/h到200km/h大概只需10秒。涉事的Model Y可能因?yàn)榘姹静煌?，車況不同，加速時(shí)間可能會有些差異，但我覺得應(yīng)該不會差了有10秒之多。

如果以這個(gè)經(jīng)驗(yàn)之談來看的話，那就不能排除車輛出了問題，又或者是EDR記錄的數(shù)據(jù)有問題。

當(dāng)然，以上這些都只是基于我那體育老師教給我的數(shù)學(xué)知識和物理知識推導(dǎo)出來的猜測，可能會有錯(cuò)。但不管怎樣，我們都需要找出事實(shí)的真相，關(guān)注報(bào)告中除了“ON”、“OFF”以外的數(shù)據(jù)，不能因?yàn)橐痪洹板e(cuò)把油門當(dāng)剎車”就讓這件事過去了。