編輯 | 于斌

出品 | 潮起網(wǎng)「于見專欄」

近5年以來(lái)，傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型以及跨界造車新勢(shì)力的入局，讓新能源汽車行業(yè)的發(fā)展如火如荼。而集中成立于2014-2015年期間的小鵬、理想、蔚來(lái)、威馬、零跑汽車等，更是把握天時(shí)地利、拔得頭籌，在新能源汽車市場(chǎng)上占有一席之地。

在“蔚小理”三大造車新勢(shì)力紛紛上市，奠定了第一梯隊(duì)行業(yè)地位的同時(shí)，也有無(wú)數(shù)造車新勢(shì)力企業(yè)奮起直追，試圖躋身第一梯隊(duì)。2021年銷量已排行全球純電動(dòng)車公司第五、中國(guó)第四的零跑汽車，便是其中之一。

近日，零跑汽車在港交所IPO遞表、謀求上市的消息不脛而走。這也意味著，零跑汽車若上市成功，將會(huì)搶占造車新勢(shì)力上市第4席位，甚至在造車新勢(shì)力第二梯隊(duì)，搶先一步登陸資本市場(chǎng)。

不過(guò)，一直宣稱要做高端自研汽車的零跑汽車，銷量卻主要依靠10萬(wàn)元以下的微車T03，該款車型在2021年，汽車總交付量占比接近8成。

銷量及銷量排名含金量并不算高的零跑汽車，也因此備受質(zhì)疑。而其是否能成功上市，也讓人捉摸不定。

造車新勢(shì)力集體虧損，零跑難以獨(dú)善其身

零跑汽車的發(fā)展現(xiàn)狀，可以通過(guò)行業(yè)頭部企業(yè)“蔚小理”的表現(xiàn)，找到參照物。2021年，三家企業(yè)的交付量均已突破9萬(wàn)輛大關(guān)，但是依舊在虧損的泥沼里，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)。甚至連過(guò)去研發(fā)投入最低的理想，也沒(méi)有逃脫虧損的命運(yùn)，全年凈虧損逾3億元，這一數(shù)據(jù)，較上年甚至翻番。

因此，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，各大新能源車企上市，并非是這類企業(yè)多么繁榮，而是無(wú)奈尋求融資續(xù)命。

毫不例外的是，零跑汽車同樣陷入連年虧損的狀態(tài)，并有賣一輛虧一輛的跡象。也就是說(shuō)，隨著其銷量的增加，虧損的口子也越撕越大。

例如，2019年至2021年期間，零跑汽車歸母凈利潤(rùn)分別虧損9.01億元、11.00億元、28.46億元。而2021年全年，零跑汽車合計(jì)交付43748輛電動(dòng)汽車，實(shí)現(xiàn)汽車及部件銷售30.59億元，同期零跑汽車銷售成本45.20億元。

由此計(jì)算，三年過(guò)去，零跑汽車?yán)塾?jì)虧損已達(dá)48億元，平均每售1臺(tái)車，虧損超3萬(wàn)元。這也得益于，此前零跑汽車先后受到8輪資本加持，融資金額超過(guò)100億，也才能夠撐到如今。

零跑汽車的虧損原因，也有跡可循。據(jù)招股書顯示，2019年至2021年，零跑汽車的毛利率分別為-95.7%、-50.6%、-44.3%。雖然有向好跡象，但是實(shí)際上，卻是因?yàn)殇N量增大后，銷售、管理費(fèi)用等的邊際成本降低所致。

與此同時(shí)，一直對(duì)外宣稱全域研發(fā)的零跑汽車，雖然在研發(fā)投入上，和頭部新勢(shì)力車企有著明顯的差距。但是相對(duì)其營(yíng)收規(guī)模，也有一些不堪重負(fù)、更顯糧草不足。

因此，在上市募資用途上，零跑汽車表示，預(yù)計(jì)凈額中的40%將用于新車型、自動(dòng)駕駛技術(shù)、三電系統(tǒng)技術(shù)等方面的研發(fā)，25%將用于提升生產(chǎn)能力，25%將用于擴(kuò)張業(yè)務(wù)和提升品牌知名度，以及10%用于運(yùn)營(yíng)及一般公司用途。

而據(jù)招股書顯示，2019～2021年，公司研發(fā)費(fèi)用分別為3.58億元、3.19億元和7.40億元，合計(jì)不到14億元。橫向?qū)Ρ劝l(fā)現(xiàn)，2021年前三季度蔚來(lái)汽車研發(fā)費(fèi)用為20.73億元，小鵬汽車則為26.63億元。

雖然研發(fā)投入幾乎只有頭部造車勢(shì)力的零頭，但各期研發(fā)費(fèi)用占總收益的比重，卻在逐年大幅降低，分別為306.4%、45.8%和23.6%，可即便如此，研發(fā)投入也是零跑汽車的主要開支之一。

與此同時(shí)，其作為新銳品牌，品牌力的不足，也勢(shì)必影響其銷量。因此，在研發(fā)產(chǎn)品的同時(shí)，零跑汽車也需要在品牌營(yíng)銷上大肆投入，方能找到存在感。而多方面的因素導(dǎo)致其入不敷出，虧損變成常態(tài)。

暢銷的低價(jià)車，難以撐起“高端車”定位

與理想汽車靠第一款量產(chǎn)車就站穩(wěn)市場(chǎng)腳跟所不同的是，零跑汽車的第一款量產(chǎn)車幾乎折戟。

據(jù)了解，2019年7月，公司首款量產(chǎn)車型S01開始交付，這是一款智能電動(dòng)轎跑，補(bǔ)貼后售價(jià)為12.99萬(wàn)元-14.99萬(wàn)元。

相關(guān)數(shù)據(jù)表明，截至2021年末，該車型累計(jì)交付2708輛。而整個(gè)2021年Q4，交付量更是慘淡無(wú)比，僅為51輛。

除了銷量與預(yù)期大相徑庭外，這款汽車也讓其品牌與口碑掃地。2020年，S01首批200位車主集體維權(quán)，指責(zé)該車型存在制動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、車機(jī)系統(tǒng)、控制系統(tǒng)故障。

然而，零跑汽車的回應(yīng)卻略顯敷衍：“產(chǎn)品符合國(guó)家質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，用戶提出的問(wèn)題多為偶發(fā)，并非安全類質(zhì)量問(wèn)題”。這樣的回應(yīng)，顯然不能讓消費(fèi)者滿意。

不過(guò)，零跑汽車隨后推出的電動(dòng)微車T03，補(bǔ)貼后售價(jià)為6.89萬(wàn)元-8.49萬(wàn)元，因售價(jià)相對(duì)低廉，銷量峰回路轉(zhuǎn)。數(shù)據(jù)顯示，2021年Q3和Q4，T03的交付量均過(guò)萬(wàn)，累計(jì)交付3.91萬(wàn)輛。

而且，根據(jù)公開數(shù)據(jù)，2021年，零跑汽車2021年共交付43748輛智能電動(dòng)汽車，在中國(guó)造車新勢(shì)力中排名第六，交付量次于“蔚小理”及哪咤汽車的6.97萬(wàn)輛、威馬汽車的4.42萬(wàn)輛。

但是其中，T03共交付3.77萬(wàn)輛，占當(dāng)年零跑汽車總交付量的79.4%，在2021年中國(guó)純電動(dòng)汽車公司向C端客戶出售的汽車車型中排名第三。

因此，其超低價(jià)的汽車撐起了零跑汽車的整個(gè)業(yè)績(jī)大盤。而一直自稱要做高端品牌的零跑，顯然不甘心止步于此。那么，零跑能否在中高端市場(chǎng)占據(jù)一席之地？答案是，并非那么容易。

要知道，目前我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)上，售價(jià)在15萬(wàn)元-30萬(wàn)元的車型是中流砥柱，有數(shù)據(jù)顯示，在新能源汽車滲透率逐漸提升的同時(shí)，該價(jià)格段位的汽車銷售占比也逐年攀升，甚至有望在2026年達(dá)到49.1%。

可以預(yù)見，零跑汽車要想在中高端汽車市場(chǎng)上站穩(wěn)腳跟，首先需要突破該價(jià)格段位汽車的銷量。而盡管S01試水失敗已經(jīng)無(wú)力回天，零跑汽車借助其它車型沖擊高端，也將不會(huì)止步。

據(jù)了解，2021年10月，零跑的新款中型SUVC11開始交付，補(bǔ)貼后售價(jià)15.98萬(wàn)元-19.98萬(wàn)元。2021年Q3和Q4的交付量分別為253輛和3712輛，截至2021年末，該車型的訂單數(shù)為2.25萬(wàn)輛。雖然市場(chǎng)表現(xiàn)也并不出彩，但是也算是在中高端汽車市場(chǎng)前進(jìn)了一步。

只不過(guò)，零跑汽車在未來(lái)數(shù)年，能否實(shí)現(xiàn)對(duì)目前市場(chǎng)頭部企業(yè)的趕超，也將存在變數(shù)。據(jù)其在招股書中表示，未來(lái)計(jì)劃每年推出1-3款車型，到2025年底上市8款新車型，涵蓋各種尺寸的轎車、SUV和MPV。

據(jù)了解，其創(chuàng)始人朱江明甚至一度喊出在輔助駕駛領(lǐng)域3年趕超特斯拉的豪言壯語(yǔ)，也給零跑汽車定下了到2025年銷量達(dá)到50萬(wàn)輛的小目標(biāo)。從目前零跑汽車的規(guī)模來(lái)看，零跑想要短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)這樣的目標(biāo)，恐怕任重而道遠(yuǎn)。

而倘若其如法實(shí)現(xiàn)暢銷車型上的突破，零跑汽車打造高端汽車的夢(mèng)想，也恐怕會(huì)成為鏡中花、水中月。

“全域自研”恐難扭轉(zhuǎn)局面

如前文所述，零跑汽車的研發(fā)投入與營(yíng)收的占比在逐年下降，且與頭部造車新勢(shì)力差距懸殊。但是這并不影響零跑汽車堅(jiān)持“全域自研”的決心。

“我們不玩概念，不講故事?！眲?chuàng)始人朱江明曾這樣形容零跑。因此，在零跑發(fā)展的過(guò)程中，也逐漸被自己貼上了自研標(biāo)簽。要知道，主張全棧自研的并非只有零跑汽車。

造車新勢(shì)力之一的小鵬汽車， 也早就拋出了“中國(guó)唯一智能軟件全站自研的整車汽車”，同樣宣稱是繼特斯拉之后的第二家。

但是，即便小鵬的市場(chǎng)已經(jīng)初具規(guī)模、并成功登陸資本市場(chǎng)，外界對(duì)其所謂的“全棧研發(fā)”也頗有微詞。例如，其所謂的自研三電系統(tǒng)，實(shí)際上也是與頂級(jí)企業(yè)合作，相關(guān)技術(shù)還是來(lái)自關(guān)聯(lián)企業(yè)。以小鵬P7的電芯為例，該部件便是由小鵬和寧德時(shí)代、江蘇時(shí)代合作開發(fā)。

寧德時(shí)代作為全世界公認(rèn)的動(dòng)力電池龍頭企業(yè)，而小鵬在電池系統(tǒng)上明顯并無(wú)太多建樹，由此可見其自研的成色幾何了。

同樣，零跑汽車所謂的自研，也被指長(zhǎng)路漫漫。 與其他造車新勢(shì)力不同，目前只有零跑一家是整個(gè)智能駕駛系統(tǒng)從硬件到軟件全部自己研發(fā)。

所有和電子相關(guān)的產(chǎn)品，零跑汽車都是從電阻開始打造起來(lái)的，而其他品牌更多主要是做應(yīng)用和算法。而且，零跑的背后站著的大華股份是中國(guó)頭部智慧物聯(lián)解決方案提供商，大華股份的技術(shù)本來(lái)就是從底層開始做起，自研自造是零跑的傳統(tǒng)。

但是要知道，雖然全域自研前景無(wú)限，可并非沒(méi)有門檻。僅從研發(fā)周期來(lái)看，這種布局也會(huì)拉長(zhǎng)零跑的戰(zhàn)線，延長(zhǎng)其新款車型量產(chǎn)的時(shí)間周期。而相關(guān)技術(shù)，更需要長(zhǎng)時(shí)間的積累與沉淀。

因此，即使從2015年9月零跑成立之時(shí)算起，如今零跑已經(jīng)花費(fèi)近7年的研發(fā)時(shí)間。而此時(shí)，其比起頭部的造車新勢(shì)力，已經(jīng)顯得落后太多了。其未來(lái)是否能僅靠這種定位掰回一局，還尚未可知。

結(jié)語(yǔ)

有道是，不謀全局者，不足以謀一域。零跑汽車主張全域自研，掌控技術(shù)自主權(quán)無(wú)可厚非。

只不過(guò)，在這個(gè)瞬息萬(wàn)變的時(shí)代，只有天時(shí)、地利、人和的客觀條件同時(shí)具備，企業(yè)方有克敵制勝的機(jī)會(huì)。而新能源汽車行業(yè)因?yàn)楦鞣N優(yōu)惠政策所帶來(lái)的紅利，便是最佳的天時(shí)。

與其它玩家?guī)缀跬粫r(shí)間起跑的零跑，至今仍處于第二梯隊(duì)，或許就與其“全域自研”的理想有關(guān)。由此可見，作為國(guó)內(nèi)鮮有的全域自研企業(yè)，零跑敢為人先的勇氣可嘉，但是面臨的挑戰(zhàn)也肉眼可見。

不過(guò)，一旦零跑汽車沉淀了足夠的技術(shù)能力與品牌影響力，或許借助資本，有朝一日也可以一飛沖天。